Länderbahn Forum 1/00

Inhaltsverzeichnis:

1.    Kurz belichtet
2.    Umbau von Industriemodellen für die Epoche I
3.    MÄRKLIN/TRIX WÜRTTEMBERGER ZUG UM 1859" IN HO
4.    Ein Rai-Mo Modell umgebaut Teil 1
5.   Signalgeschichte der Länderbahnen: Die optischen Telegrafen
6.     Alles Modul - oder? Vom Diskussionsansatz zur Implementation
7.     Die preußische S 6

Lieber Länderbahnfreund,

Das erste Heft des vierten Jahrgangs des Länderbahn Forums ist wieder gefüllt mit neuen Beiträgen zu unserem vielseitigen Hobby.

Seit langer Zeit finden Sie auch wieder einen Beitrag zum Umbau von Industriemodellen, ein Bereich der in den letzten Ausgaben etwas zu kurz gekommen ist. Heute wird zunächst ein allgemeiner Ansatz definiert, aber ab der nächsten Ausgabe geht es dann mit konkreten Umbaubeschreibungen los.

Leider gibt es aber auch eine weniger erfreuliche Information. Es scheint daß ich und vielleicht auch andere Leser des LBF auf den Trick des Herrn Balimesov aus Bulgarien herein gefallen sind. Bei mir war es die Information, daß eine neue Mo-dellbahnzeitschrift gegründet werden soll und daß um eine Spende bzw. eine kurzfristige Anleihe zur Anschaffung einer Druckmaschine gebeten wird. Von zumindest einem Leser habe ich aber inzwischen erfahren, daß auch besonders attraktive Angebote für Kleinserienmodelle gemacht wurden, welche mittels Vorausbezahlung zugesandt werden sollten.
In beiden Fällen ist aber leider kein Bericht mehr aus Bulgarien empfangen worden. Ich möchte Sie an dieser Stelle auf jeden Fall warnen um Geldbeträge an Herrn Balimesov zu übersenden, ohne daß Vorausleistungen statt gefunden haben.

Nun aber genug über diesen besonders unerfreuliche Vorfall und zurück zu den erfreulichen Dingen des Lebens.

Unter dem Titel “Alles Modul - oder? “ möchte ich in einem Beitrag die Diskussion um einen Modulstandard in das nächste Stadium, nämlich der Wahl eines definitiven Ansatzes bringen. Ihr Stimme hierzu ist wichtig, bitte machen Sie davon Gebrauch.

Desweitern bitte ich Sie ebenfalls um eine Reaktion zu geben zum Thema “workshops”. Wünschen Sie weitere workshops vom Länderbahn Forum und wenn ja, welche Themen möchten Sie abgedeckt sehen?

Auf der Rückseite finden Sie wieder ein (Fax-) Antwortformular, welches Sie mir mittels email zusenden können.

Apropo elektronische Kommunikation. Seit einigen Monaten besteht die Möglichkeit um online mittels email und Internet interaktiv mit einander zu kommunizieren. Noch ist die Gruppe der Benutzer relativ klein (sicher angesichts der stetig wachsenden Gruppe Leser, welche via Internet das LBF lesen), aber vielleicht ist es ainfach auch die fehlende Bekanntheit mit dem Medium. Deswegen erneut mein Aufruf an Sie:

Schreiben Sie sich ein als Benutzer und nutzen Sie die Gelegenheit mit anderen LBF-Lesern online zu kommunizieren. Dies verkürzt Wartezeiten und bietet Ihnen die Möglichkeit neue Initiativen an zu diskutieren, Vorschläge und Fragen mit anderen zu teilen und auch das eine oder andere über die Vorlieben anderer Leser heraus zu finden.

Kurz belichtet

Weichenselbstbau

Zu diesem Thema erreichten mich bereits einige Zuschriften die ich gerne mit Ihnen teilen möchte:

Herr Hans-Jürgen Begau schreibt:

will ich nun wie im letzten LBF angesprochen, meine Meinung zum Selbstbau von Laenderbahnweichen mitteilen. Ich finde die Idee sehr gut, auch gefraeste Schwellenroste nach Laenderbahnvorbild zu fertigen.

Zur Nachbildung der Kleineisen muessten sich dann die Fachleute finden, die sich mit dem Thema auskennen und es muessen fuer den Messingguss ja noch Urmodelle gebaut werden. Koennte jemand aus dem LBF-Kreis so etwas leisten?

Zu den weiteren Fragen:

zur Norm: hier sollte der Bausatz analog zu den entsprechenden HP1Grundsatzartikel so ausgelegt werden, dass sowohl RP25 als auch H0pur gebaut werden kann. Wegen der niedrigen Laenderbahnprofile wuerde ich NEM nicht beruecksichtigen.

Es zeichnet sich bei mir die Moeglichkeit ab, in absehbarer Zeit zugang zu einer kleinen Fraesmaschine zu bekommen. Ich koennte mich dann an der Herstellung der Schwellenroste beteiligen.

Herr Wolfgang Uhl schreibt zum gleichen Thema:

Von meiner Seite besteht großes Interesse an Bausätzen für vorbildgerechte Länderbahnweichen, speziell Weichen der K.Bay.Sts.B. zu akzeptablen Preisen. Als erste Weichenbauform wäre wohl die EW 1:8 geeignet, für die Zukunft die Doppelweiche 1:8

Als Norm wäre RP 25 wohl am universellsten, da darauf die meisten Modelle fahren, bei HOpur ist der Kreis der Interessenten wohl doch sehr eingeschränkt was zu sehr hohen Preisen führt. Desweiteren sind die Umbauten für die Spezialisten von HOpur wohl eher durchführbar als umgekehrt.

Auch eine maßvolle Verkürzung der Weiche sehe ich positiv, um den Platzbedarf der Weichen nicht ins unermeßliche wachsen zu lassen (Abzeigwinkel 8-10).

Als Preis wäre für mich je nach Vollständigkeit des Bausatzes (fertige Zungen, Backenschienen, Radlenker und Herzstücke) ein Betrag von 80,- DM für Bausätze bei denen diese Teile selbst angefertigt werden müssen, bis zu 130,-DM für Baustze bei denen diese Teile bereits fertig beiliegen akzeptabel.

Herr Wolfgang Uhl schreibt:

Ich möchte mich mit dem Bau einer Weiche nach dem im MIBA Special Nr. 6 beschriebenen Verfahren ("Gießen Sie sich doch mal eine Weiche") beschäftigen. Dieses Gußverfahren erscheint mir geeignet zur Erstellung einer Kleinstserie für eigene Anwendung. Bei Gelingen durch andere "Länderbahner" würde ich
die Ergebnisse auch gerne vorstellen falls Interesse besteht. Unter Umständen ist die Technik auch üfr Kleinserien im Rahmen des LBF Bauprojekts interessant, dass kann aber erst ein Versuch zeigen.

Soweit eine erste Übersicht der bisherigen Reaktionen. Um das ganze nunmehr auch etwas konkreter zu machen, bitte ich Sie bei Interesse erneut um Ihre Reaktion, welche Sie auf dem Antwortformular vermelden können. Je mehr Reaktionen, die diesem Projekt positiv gegenüber stehen, desto besser natürlich. Falls Sie sich bereit mit der Herstellung von Weichen oder Gleisen beschäftigt haben, würden wir natürlich gerne mehr über Ihre Erfahrungen hören wollen. Bitte melden Sie sich also bei uns!

Messe 2000 - weitere News

Von Herrn Jörg Reincke habe ich folgenden Bericht erhalten:

Da ich Spur 0 Bahner bin ist für mich außer einem wehmütigem Blick auf die Angebots-vielfallt in der H0 Größe nicht viel im Angebot.Ich finde Ihr Heft trotzdem sehr Interessant.
Da auch ich in Nürnberg war möchte ich den Messebericht für die Spur 0 ergänzen:

Die Firma A. Kauth aus Ludwigshafen bietet folgendes Fahrzeug in Spur 0 an:

Drehgestell-Rungenwagen Köln SSL in Messing Handarbeit. Mit Bremserhaus, Türen zum Öffnen, Echtglasverglasung, Speichenräder. LB Ausführungen in preuß.Eisenbahn und elsaß-Lothr. Eisenbahn. Preis 1.670,00 bzw. 1.795,00DM

Eurospoor 2000

In den letzten Wochen habe ich mehrere Anfragen bekommen zu der großen Modellbahn-austellung in Utrecht. Diese wird in diesem Jahr vom 17. bis 19. November statt finden. Sollten Sie die Eurospoor besuchen wollen dann lassen Sie es mich bitte wissen. Vielleicht können wir dann ein Treffen aller LBF-Besucher organisieren. Und natürlich besteht dann auch die Möglichkeit um einen workshop in den Niederlanden zu organisieren. Nähere Info zu dieser Veranstaltung finden Sie auch auf dem Internet unter www.eurospoor. nl

LBF workshops im Jahr 2000

Zu diesem Thema habe ich einige Fragen bekommen. Ich möchte, soweit möglich, im Herbst 2000 wieder einen workshop des LBF organisieren. Auf der Rückseit dieser Ausgabe möchte ich gerne wissen, was Sie als nächstes Thema für den workshop gerne haben wollen: Löten, Modulbau, Gleisbau, Anlagenbau, Gebäudebau, etc. Und natürlich die Frage, wer diese Themenbereiche begleiten könnte. Ich bitte um Ihre Reaktionen.

Umbau von Industriemodellen für die Epoche I
von Rainer Gubitz, Koblenz

1. Allgemeines

Im Länderbahnforum wird in mehr oder weniger regelmäßigen Abständen über Vor- und Nachteile von Modellen berichtet. Es handelt sich dabei meistens um Messingmodellen, in der Regel Lokomotiven. Von Industriemodellen im weitesten Sinn ist selten die Rede, obwohl die meisten Anhänger der Epoche I mit Sicherheit Industriemodelle benutzten. Dies ist zumindest bemerkenswert, da bei den Industriemodellen sich eine Reihe von Möglichkeiten bieten, die bei Messingmodellen kaum möglich sind.

In erster Linie werden Industriemodelle der Epoche I im Ursprungszustand des Herstellers verwendet, aber schnell stellt man fest, daß das heutige Angebot nicht mehr allzugroß ist, vor allem nicht bei Neuerscheinungen. Bei älteren Modellen, die auf dem freien Markt zu bekommen sind, stellt man häufig fest, daß die Darstellung, gemessen am heutigen Standard nicht zufriedenstellend ist. Weiter muß festgestellt werden, daß es eine Reihe von Modellen hauptsächlich aus der Epoche II gibt, die nicht in einer Epoche I-Version erschienen sind.

Industriemodelle haben entscheidende Vorteile: Sie sind für eine Modellbahnanlage geeignet, bei Messingmodellen ist das bei weitem nicht überall der Fall. Industriemodelle eignen sich durchaus dazu, ein ausgefalleneres Vorhaben zu realisieren. Aufgrund dieser Möglichkeiten kann der Bestand an Modellen für die Epoche I vergrößert werden.

Umbau/Änderungen bei diesen Modellen lohnen sich unter diesen Umständen durchaus.Nicht zuletzt ist es in der Regel erheblich preiswerter Industriemodelle zu verwenden als Modelle der Kleinserienhersteller, vorausgesetzt es gelingt, ein zufriedenstellendes Resultat zu erreichen. Damit werden aber schon die Grenzen aufgezeigt: Nicht immer ist ein Umbau sinnvoll, vor allem dann nicht, wenn es aus unterschiedlichen Gründen zu kompliziert und damit letzten Endes zu teuer wird. Darauf werde ich weiter unten noch zurückkommen.

Erwähnt werden sollen aber hier auch Bausätze, die durchaus ebenfalls hier eine Rolle spielen. Wie weit dabei unter den oben erwähnten Gründen gegangen wird, muß jeder Modellbahner selber entscheiden.Die nun folgenden Kapitel sind nach dieser Einführung in dieses Thema nicht für den erfahrenen Modellbahner gedacht, er kennt das Thema bestens, sondern für diejenigen, die sich noch nicht zu lange mit der Epoche I beschäftigen. Es soll gezeigt werden, daß es durchaus teilweise mit einfachen Mitteln, teilweise aber nur mit größerem Aufwand möglich ist, aus diesem Hobby mehr zu machen, als auf den ersten Blick zu vermuten ist.

2. Sachstand

Angestrebt wird bei allen Modellen, dem Vorbild so nahe wie möglich zu kommen. Einschränkend muß aber erwähnt werden, daß sich hier die Umbauten in erster Linie auf den 2-Leiter-Gleichstrom-Betrieb beziehen, für den 3-Leiter-Wechselstrombetrieb gelten sie beim Antrieb nur eingeschränkt. Bei den Lokomotiven werden in erster Linie Dampflokomotiven aufgeführt, da andere Lokomotiven in der Epoche I keine entscheidende Rolle spielten.

Weiter muß hier etwas über die Einteilung der Modellbahner gesagt werden. Unterschieden wird üblicherweise in Sammler, Vitrineure und Modellbahnern, die ihre Modelle auf einer Anlage betreiben wollen. Hier möchte ich in erster Linie die letzte Gruppe ansprechen. Der Zeitraum für den Beginn für umzubauende Modelle fängt mit den 70-Jahren an, aus der Zeit zuvor gibt es nur wenige Ausnahmen. Ab den 70-Jahren sind es hauptsächlich Epoche II-Modelle, die dafür in Frage kommen. Die Qualität ist nach heutigem Verständnis sehr unterschiedlich, wie weit sie geändert werden, hängt von den Anforderungen jedes einzelnen ab. Für die Aufarbeitung können sowohl Bausätze als auch Zurüstteile verschiedener Hersteller verwendet werden. Dies gilt für alle Typen von ausgewählten Modellen.

Während es bei Lokomotiven eine Reihe von Möglichkeiten gibt, Vorhaben zu realisieren, sieht es bei Personenwagen schlechter aus. Es gibt nur wenige Wagen/Bausätze, die sich als Modelle für andere als für den vom Hersteller vorgesehenen Zweck eignen. Hier können nur in der Regel Varianten mit relativ großem Aufwand hergestellt werden. In der Regel bleibt nichts anderes übrig, als die Möglichkeit, die bestehenden Wagen zu verbessern, sowohl beim äußerem Erscheinungsbild als auch bei der Innenausstattung.

Bei den Güterwagen sieht es besser aus, es gibt eine Reihe von Wagen/Bausätzen, die sich für den Umbau, aber auch für den Bau von Varianten eignen. Mit Hilfe von Zurüstteilen können diese Wagen je nach Wunsch geändert werden.

Aber eine Schwierigkeit gibt es sowohl bei Personen- als auch bei Güterwagen: meist ist es nicht möglich, die passenden Schiebebilder zu bekommen. Bis auf Bayern gibt es für die anderen Länderbahnen nur Fragmente, kommerzielle Anbieter, die hier weiterhelfen können, sind in der Regel sehr teuer. Eine zufriedenstellende Lösung ist aus heutiger Sicht bisher nicht möglich. Erwähnt werden sollen aber auch noch Sonderfahrzeuge, die in allen Bereichen vorkommen: Hier gibt es kaum eine Möglichkeit für Umbauten.

3. Ziel der Aufarbeitung

Durch Aufarbeitung von Modellen aus anderen Bereichen, wie oben angeführt, werden Vorhaben realisiert, die in vielen Fällen anders nicht gelöst werden können. Wichtig ist dabei, früh genug den Aufarbeitungsstandard festzulegen. Dabei kann man grob von drei Standards bei der Einteilung ausgehen:

- Industriequalität
- „verbesserte" Industriequalität (unterer Bereich Richtung Messingbausätzen)
- Messingbausatzqualität

Hier muß jeder Modellbahner sich entscheiden, welchen Standard er bevorzugt.

4. Umbau von Lokomotiven

Am Anfang eines jeden Umbaus steht die Literaturrecherche. Wie man dabei vorzugehen hat, wurde bereits im Länderbahnforum dargestellt, um an Unterlagen des Vorbildes zu kommen.

Benötigt werden Zeichnungen und Fotos. Weiter ist es notwendig, sich über das umzubauende Modell zu informieren um zu entscheiden, ob sich das Modell für den Umbau eignet. Dazu eignen sich alte Kataloge und Artikel/Vermerke aus früheren Modellbahnzeitschriften. Anschließend muß entschieden werden, ob das betreffende Modell beschafft wird, ein Vorgang, der nicht ganz risikolos ist, denn sollte sich herausstellen, daß das Modell für den vorgesehenen Zweck nicht geeignet ist, war die Investition umsonst. Man sieht, die ganze Angelegenheit nicht ganz problemlos.

Nach der Beschaffung des Modells wird das Modell soweit notwendig demontiert um zu kontrollieren, in welchem Zustand es sich befindet und um dabei gleichzeitig den Umbau festzulegen. Zweckmäßigerweise fertigt man sich einen Maßnahmekatalog für den Umbau an. Dabei sollten folgende Punkte berücksichtigt werde:

- Festlegung der Maßnahmen
- Benötigte Ersatzteile, notwendige Zurüstteile (erhältlich?)
- Festlegung der gewünschten Fahreigenschaften
- Kosten der Ersatzteile/Zurüstteile
- Analyse Gesamtkosten/Nutzen
- Entscheidung zu Durchführung des Umbaus

Nach einer positiven Entscheidung werden die Ersatzteile/Zurüstteile beschafft, gleichzeitig wird der Selbstbau des nicht erhältlichen Zubehörs durchgeführt. Meistens wird erst anschließend mit dem Umbau begonnen. Dazu wird das Modell bis zu den entsprechenden Baugruppen zerlegt und nicht notwendige und unmaßstäbliche Teile entfernt. Die Baugruppen Lokfahrgestell, Lokobergehäuse, Tenderfahrgestell und Tenderobergehäuse werden zugerüstet mit Pumpen, Leitungen, Dome usw., ggf. werden die am Modell vorgegebenen Teile modifiziert.

Die Teile werden z.B. durch Löten, Kleben befestigt, außerdem werden Arbeiten wie Umbau des Tenderoberteils, z.B. Entfernung eines Teils des Aufbaus durchgeführt. Nieten werden angebracht, Nietennachbildungen durch Prägen (auf Blech) durchgeführt. Die Entfernungsspuren werden verspachtelt. Anschließend wird je nach Vorstellung der Motoraustausch vorbereitet, dazu wird das Fahrgestell vermessen, gezeichnet und ggf. ausgefräst/gefeilt. Danach wird der neue Motor eingesetzt, meistens kann er vergeklebt werden.

Bei der Elektrik stellt sich die Frage nach der Beleuchtung. In vielen Fällen müssen die Lampen ersetzt werden durch vorbildgerechte Lampen, die sich auf einem Stil befinden. Ob man sich für eine Beleuchtung entscheidet ist fraglich; es möglich, die Stile zu durchbohren und Kabel durchzuziehen, aber einfach ist dies nicht. Andere Fragen wie die Verwendung von Auslaufmodulen bei Glockenanker-Motoren oder Einbau von Digitalbausteinen muß jeder selbst entscheiden.

Nach diesen häufig zeitaufwendigen Arbeiten wird eine Probefahrt durchgeführt. Dazu verwendet man zweckmäßiger- weise eine Testanlage, bei der alle Forderungen/Standards für den Betrieb eines Modells vorhanden sind. Meistens genügt für solche Fälle eine kleine Anlage, bestehend aus Gleisen, in der die geforderten Hindernisse vorhanden sind. Sollten die Fahreigenschaften nicht zufriedenstellend sein, muß korrigiert werden. Fehler wie zu tiefe oder zu lange Teile (Beispiel Schienenräumer) sind häufig die Ursache.

Nach der Testfahrt wird das Modell lackiert. Hier wird der Reihe nach geschliffen, gereinigt, grundiert und lackiert. Nach einer Kontrolle und ggf. Korrektur wird bekohlt und beschildert. Ob man das Modell mit Personal bestückt und altert, ist auch hier wie weiter oben beschrieben eine Geschmacksfrage.

Nach dieser allgemeinen Beschreibung für den Umbau muß noch eine Ergänzung für Personen- und Güterwagen gemacht werden. Der Umbau dieser Wagen ist prinzipiell nicht anders durchzuführen wie bei Lokomotiven. Das Beschriftungs- problem bei diesen Umbauten wurde schon weiter oben erwähnt. Bei Personenwagen bietet sich aber für den klassischen Betrieb die Möglichkeit an, einen Festspannungsregelung zu verwenden, sofern genug Platz vorhanden ist.

5. Vorschlag für den Umbau von Modellen

Es gibt ein Reihe von Modellen, die sich für den Umbau in Epoche I eignen. Dazu gebe ich eine Liste von Industriemodellen an, die für diesen Zweck geeignet sind. Diese Liste ist keineswegs vollständig, sondern unterliegt einem ständigen Wandel. Folgende Modelle kommen für diesen Zweck in Frage:

Modell                     Lieferant

Preuß. T 14                Roco
Preuß. T 14.1            Roco
Preuß. S10.1             Roco
Preuß G10                 Roco
Preuß. G 12                Roco
Preuß. G 8.3               Roco
Bayr. P 3/5H               Trix (Verbesserung)
Württemberg. K       Rivarossi
Württemberg T 5      Hamo
Württemberg. T 9     Liliput-Bachmann
Sächs. XII H2          Pico
Sächs. V T                 Pico
Sächs. XIII H                 Roco
Pfälz. T 4.2                 Trix
Pfälz. Pt 3/6                 Rivarossi
Pfälz. P 5                 Rivarossi
Pfälz. P 2.II                 Trix

Sollte jemand weitere Vorschläge haben, bin ich gerne bereit, die Liste zu ergänzen. In der nächsten Ausgabe des Länderbahn Forum wird der zweite Teil dieses Artikels erscheinen, in welchem dann zwei detaillierte Umbau- beschreibungen von Bausätzen aus der Großserie vorgestellt werden.

MÄRKLIN/TRIX WÜRTTEMBERGER ZUG UM 1859" IN HO
von Herrn Hans-Erhard Lessing, Mannheim


Nachdem der erste Unmut über die Ignorierung der württemberg-typischen 4-achsigen Amerikanerwagen verraucht ist, weil die kommenden BRAWA-Umbauwagen hierzu rückgebaut werden können, muß man
Märklin gegen eine Attacke im Eisenbahn-Journal 3/2000 in Schutz nehmen, die da behauptet, daß a) die Lokomotive nicht stimme (nicht gravierend!) b) es für die zweiachsigen Güterwagen keine Vorbilder gäbe (falsch!).

Die Diskussion um die Lokomotive verläßt sich auf Zeichnungen, die der aus Nürnberg zur ME gekommene Dr. Max Mayer für seine Doktorarbeit um 1920 anfertigte. Wie überall in der Historie verläßt man sich aber besser auf authentische Abbildungen der Zeit, statt auf spätere Rekonstruktionszeichnungen.

a) Aus Mayer's Nachlaß gibt es ein handgeschriebenes Lokomotiv-Schemabüchlein von über 100 Typen bis 1882. Ob zum 50jährigen Jubiläum 1897 angefertigt oder von Anfang an laufend nachgeführt, ist nicht bekannt. Mayer hat einiges davon noch weiter schematisiert in sein Buch übernommen. Wenn Mayers Chronologie in seinem Buch stimmt, dann wurde die Lokomotive Klasse III in drei Lieferungen hergestellt: eine erste von 6 Stück noch in Karlsruhe 1847, eine zweite von 14 Stück - darunter die ESSLINGEN zuerst - in Eßlingen bis zum Baubeginn der ALB-Klasse IV 1847/49 - eine dritte danach in Eßlingen bis 1853. Zumindest legt dies die Abfolge der Blätter nahe, da größere Abweichungen sicher ein neues Blatt verdient hätten: Blatt 1 ordne ich der zweiten Serie mit ESSLINGEN zu und Blatt 6 der dritten Serie nach der ALB (=Blatt 3). Demnach hat die ESSLINGEN den mittleren Kesselaufsatz, laut Herrn Spielhoff ein Einfülltrichter, nicht i.GGs. zum Modell, ebensowenig das offene Lokführerstand-Geländer. Mit einem grünen Papierstreifen kann man es beplanken.

Eine weitere Bildquelle ist der Fahrplan von Ende 1849 einer Klasse III mit dem (grünen) Zweitklass-Amerikanerwagen (diesen Zug in HO hätte man sich gewünscht!). Wenn der Zeichner nicht geflunkert hat, dann kann es die Lokomotive von Blatt 1 oder Blatt 6 nicht sein, sondern eine aus der Karlsruher oder eine
aus einer Eßlinger Lieferung, für die kein eigenes Blatt gezeichnet wurde. Der Tender mit der asymmetrischen Achsfolge gleicht demjenigen der bei Norris in USA gekauften Klasse II, vielleicht ist er aber auch ein identischer Nachbau für eine Klasse-III-Serie (vermutlich die Karlsruher).

b) Die kurzen Güterwägelchen - die amerikanischen Vierachser hat Märklin ausgelassen - kennt man aus der von Ludwig Klein, dem maschinentechnischen Beamten der KWSt, herausgegebenben Eisenbahn-zeitung von 1843ff., u.a. abgedruckt bei Räntzsch: Württembergische Eisenbahngeschichte, Verlag Bleiweis 1996, S. 131/132.

Wir bilden noch die vierachsigen Güterwagen ab, die wesentlich zahlreicher waren, vom gedeckten Güterwagen gab es immerhin 102 Stück, während es vom zweiachsigen Pferdetransportwagen nur 8
gab. Firma BRAWA, bitte in Nürnberg 2001 ankündigen!!!

Ein Rai-Mo Modell umgebaut Teil 1
von Bernd Höschele, Bad Urach-Wittlingen

Ich hatte versehentlich letztes Jahr Plastikwagen von Rai-Mo erworben. Übers LBF konnte ich den Bausatz dann gegen einen bay. Brauereiwagen mit Metallgehäuse umtauschen. Ich dachte auch mal wieder, daß dies eine kleine Aktion für Zwischendurch werden würde, da ich an anderen Baustellen gerade nicht weiter machen konnte. Aber ich denke, mal sollte bei unseren Basteleien sowieso immer mit viel Optimismus rangehen. Nur so kann es was werden. Es kommt dann ja erfahrungsgemäß eh wieder hammerhart.

Hier war ich aber nicht über alle Maße gefordert. Zuerst machte ich mich daran, das Gehäuse des Wagens zusammen zu bauen. Zuerst fixierte ich die Teile mit Sekundenkleb, nachdem die Seitenwände gerade gebogen waren. Durch die lange Lagerung waren die doch recht krumm. Das Bremserhaus wollte nicht so recht zusammenpassen, weshalb ich hier auch einiges zurechtfeilen mußte.

Anschließend schaute ich mir die ganze Konstruktion mit dem Plastikdach an. Irgendwie paßte das nicht so recht aneinander. Das Dach hatte für das Bremserhaus keine Aussparung. So hätte ich auf der Seite keinen Überhang des Daches gehabt, aber auf der anderen Seite dafür um so mehr. Also schnitt ich mit der Trennscheibe eine Aussparung heraus. Zuviel durfte es nicht sein, sonst hätte es nicht gepaßt. In Realität hätte niemand mehr die Türe des Häuschens aufbekommen. Das sollte natürlich nicht sein! Aber so hatte ich nun vorne den richtigen Überhang, dafür aber auf der Rückseite praktisch ein Vordach, das das ganze Bahnhofspersonal eines mittelgroßen Bahnhofs vor Wind und Regen geschützt hätte.

Es blieb nichts anderes übrig, als das Dach in der Länge zu kürzen. Von der Optik konnte ich auf einige kopierte Fotos von Bierwagen zurückgreifen. Zudem war ich wegen dem Bremserhaus eh etwas gebunden.
Dann paßte endlich alles soweit zusammen. Mit dem aufgelegten Dach konnte ich nun das Bremserhaus in der richtigen Höhe an der Stirnwand fixieren. Das Dach nahm ich wegen der Lackierung aber wieder ab.

Anschließend versuchte ich nun etwas neues (meinerseits). Mittels Speziallot lötete ich die Gehäuseteile an den Verzapfungen innen aneinander. Wegen der Dämpfe ist dieses Verfahren aber nichts für den täglichen Gebrauch. Ich paßte hier schon auf. Von der Festigkeit der Lötung war ich aber doch überzeugt. Es hält ganz gut. Kleine Teile lassen sich aber so auch nicht unbedingt anbringen. Es ist doch sehr gefährlich, daß das gegossene Zink unter der Hitze des Lötkolbens schmilzt. Hier sollte man einen regulierbaren Lötkolben haben und mit Resten ordentlich üben, bevor man solches am Modell wagt.

Bei dem Bierwagen habe ich dann nachträglich noch mit Komponentenkleb zusätzlich versteift. Zumal ich dann später wegen dem Fahrgestell die unteren Verlötungen wieder abschleifen mußte, samt den Zapfen. Jetzt ging es dann ans Abändern. Die hintere Pufferbohle war zusammen mit der Rückwand gegossen worden.

Hier schliff ich angegossenen Körbe der Puffer aufwendig und eben ab. In der Mitte bohrte ich in die angegossene Kupplungskulisse ein Loch, damit später eine Bavaria-Kupplung Platz fand. In die Pufferbohle wurden zur Aufnahme von gefederten Puffern ebenfalls Löcher gebohrt. Ich bohre im Zink nur mit dem Stiftenklöbchen. Mittels Maschine verrutscht man, ehe man sich es versieht. Zudem sitzt schnell der Bohrer mit geschmolzenem Material zu.

Die vordere Pufferbohle ist ein Gußstück, das die Seitenträger im sichtbaren Bereich fortsetzt und auch das Trittblech für den Aufstieg ins Bremserhaus aufnimmt. Auf das Teil wollte ich nicht einfach verzichten. Also nahm ich hier auch die gleichen Änderungen vor, wie an der Rückseite. Beim Zusammenbau passierte mir hier der Fehler, daß ich das Auftrittsblech, das über die ganze Breite des Fahrgestells reicht, sofort verklebte. Ich hätte es erst nach der Lackierung montieren sollen. So hatte ich nachher Schwierigkeiten, das Weiß des Gehäuses und das Schwarz des Bleches sauber zu trennen. Aber wenn es sonst nichts ist.......


Schwieriger waren die Änderungen zur Aufnahme des Fahrgestells. Zuerst entfernte ich die Aufnahmezapfen für das Rai-Mo-Fahrgestell. Dann mußte ich aufwendig die vordere Pufferbohle ausfräsen, um hier einigermaßen Sauberkeit herzustellen und den einen Zapfen zu entfernen. Später mußte ich den Bereich mittels eines glatten Messingbleches abdecken. Für die Umlenkspindel der Bremsanlage wäre so kein Platz gewesen. So sieht es auch ganz sauber aus. Das Bremsgestänge verschwindet so einfach unter dem Blech.

Dann ging es ans Fahrwerk. Von Novitex bestellte ich schon letztes Jahr irgendwann mal eine Messingplatte mit Holzprofil. Ich nahm Maß und schnitt aus der Platte ein passendes Stück für das Fahrgestell. Mittels Messingprofilen bildete ich dann die Seitenträger und die Verstrebungen originalgetreu nach. Von Bavaria kamen hier die Federpakete mit Kulissen und auch die Räder. Die Kupplungsfeder hatte ich so noch im Bestand . Das hört sich jetzt alles so einfach an, war aber ein ganz schönes Stück Arbeit, da auf dem bloßen Blech keinerlei Markierung oder Führungen vorhanden waren. Die Querverstrebungen (H-Profile) mußte ich nach dem Löten nochmals korrigieren und neu verlöten, da sie nicht ganz senkrecht zu den Seitenwangen saßen.

Die Bremsanlage alter Art stammt ebenfalls von Bavaria. Das Gestänge fertigte ich aus vorhanden Drähten an. Die Arbeiten waren jetzt doch von gewohnter Art und gingen gut von der (Löt-)Hand.

Was mir nun wiederum nicht gefiel, waren die Verstrebungen für die langen durchgehenden Trittbretter der Seitenwände. Die Rai-Mo-Teile sahen klobig aus und paßten auch nicht mehr zu dem Messingfahrgestell.
Hier half ich mir mit 0,7 mm- Draht. Ich machte in das zusammengesteckte Gehäuse/Fahrwerk an der Naht entsprechende Löcher, wo ich nach der Lackierung mittels Stabilit die nachgebildeten Verstrebungen einklebte.

Dann ging es an die Lackierung. Das Fahrgestell sandstrahlte ich in meiner selbst gebastelten Kabine. Ebenso die Zinkteile. Nach der Grundierung wurde das Fahrgestell schwarz und das Gehäuse weiß lackiert.

Das Dach machte ich in Umbra-grau von Bavaria. Dann kam der schönste Teil. Das Fahrgestell wurde mit dem Gehäuse ver-klebt, genauso das Dach aufgeklebt. Nach Einsetzten der Räder wurde das Bremsgestänge vollends montiert und nachlackiert. Dann wurden die seitlichen Trittbretter angebracht. Die Bohrungen für die Puffer machte ich soweit auf, daß ich die Puffer fest klemmend einstecken konnte, ohne Kleb verwenden zu müssen. Man hat ja da so seine unangenehmen Erfahrungen und ist auch durchaus lernbereit.

Auf der Rückseite konnte ich die Kupplung gefedert einbauen. Hier war Platz. Vorne mußte ich die Kupplung einkleben, da wegen des massiven Gußteils nichts ging. Die Spindelverlängerung vom Bremserhaus zum Trittblech bildete ich mit 0,7 mm Draht nach und lackierte sie schwarz nach. Die Treppen zum Bremserhaus nahm ich von Rai-Mo und klebte sie ein.

Die Handläufe bildete ich vorne frei nach, nachdem am Gehäuse nichts vorgesehen war. Am Schwierigsten waren die Handläufe auf der Rückseite. Nach einer Vorlage eines Trix-Wagens bildete ich hier die geschwungenen Handläufe nach und montierte sie.

Nach einigen kleinen Nachlackierungen (Auftritte an der Rückwand in schwarz etc.) war der Wagen nun fertig.
Für die Beschriftung entschied ich mich für die Originale von Rai-Mo. Ich find sie detailliert genug. Außerdem wollte ich den gerade eingetroffenen Beschriftungsbogen vom LBF noch nicht anpacken.

Letztendlich gefällt mir der Wagen recht gut. Es war zwar wieder einmal komplizierter wie zuerst gedacht, aber er paßt so recht schön in meine Sammlung.

Signalgeschichte der Länderbahnen: Die optischen Telegrafen
von Tobias Frydman, Utrecht


Ein wichtiges Fragestück im Sicherungsbereich von Zügen ist die Frage, wie die Zugfolge zwischen Stationen und auf Strecken bewacht werden kann. In den frühen Jahren der Eisenbahn gabe es einfache akustische und optische Signale, die das Stationspersonal an die Zugführer Im Stationsbereich weitergeben konnte.

Zunächst dachte man, daß die Zugfolge im Streckenbereich ausschliesslich durch die Fahrpläne gesteuert werden konnte. Alles wurde schriftlich festgelegt und der Lokführer brauchte sich nur an diese Anweisungen zu halten. Natürlich darf nicht vergessen werden, daß damals das Zugaufkommen sehr gering war, wodurch das Risiko sehr beschränkt war. Und man ging auch davon aus, daß die Strecke immer in Ordnung war, also gefahrlos zu den vorgegebenen Zeiten befahren werden konnte.

Hinzu kamem die Bahnwärter. Diese wurde entlang der jeweiligen Strecke in festen Abständen pos-tiert. Sie wurden mit verschiedenen optischen Hilfsmitteln ausgerüstet. Hierzu ein Vorbild aus England aus dem Jahre 1839: dort standen die Bahnwärter in Abständen von 1.5 - 5 km und benutzten weisse Flagen beim herannahen des Zuges um an zu geben, daß ihr Streckenabschnitt gefahrlos befahren werden konnte (bei Dunkelheit war es weisses Ker-zenlicht). Bei Schwierigkeiten bedeutete eine rote Flagge bzw. rotes Licht daß der Zug anhalten mußte, da es Schwierigkeiten gab.

Einen bedeutenden Einfluss auf die weitere Gestaltung des Signal-wesens der Eisenbahn nahmen die optischen Telegraphen der französischen Brüder Chappe. Die optischen Telegrafen übertrugen ihre Zeichen in Etappen, wodurch eine Sichtverbindung zwischen den jeweiligen Telegrafen bestehen mußte. Rund 1870 war der durchnschnittliche Abstand zwischen zwei Bahnübergängen

- in England 4000 Meter
- in Österreich 833 Meter
- in Deutschland 625 Meter

Durch die relativ vielen Bahnübergänge war die Einrich-tung von optischen Telegrafen in Deutschland relativ einfach möglich. Im Jahr 1854 gab es in Deutschland bei sieben Bahngesellschaften insgesamt 1730 optische Telegrafen.

Die Konstruktion dieser Telegrafen war anfangs noch recht vielseitig. Es gab Konstruktionen von Brettern, Tafeln und ballons, welche an hölzernen Gestellen gehißt wurden. Diese Konstruktionen waren aber sehr wettergefühlig und deshalb nicht langfristig einsetzbar. Dennoch hielten sich vor allem die Korbsignale ziemlich lange. So findet man in der Signalordnung der Großherzoglich Badischen Eisenbahn aus dem Jahre 1889 noch Bestim-mungen über die Benutzung von Korbsignalen.

In Deutschland wurden aber bereits ab dem Jahre 1842 (Leipzig-Dresdner-Eisenbahn) andere Varianten der optischen Telegrafen eingesetzt, welche über zwei längliche, Schwenk-flügel verfügten. Der Verein der Deutschen Eisenbahn-Verwaltungen empfahl hierzu im Jahre 1866: " von den Weichen abgesehen, werden bei feststehenden Signalvorrichtungen die Flügelsignale vor allen übrigen empfohlen…"

Die Funktionsweise dieser Signale war denkbar einfach. Im Abgangsbahnhof wurde vor Abfahrt des Zuges der rechte Flügel schräg nach oben bewegt. Der jeweils nächste Bahnwärter folgte diesem Signal und stellte sein Signal entsprechend, soweit der ihm zugewiesene Abschnitt frei war um befahren zu werden. Die Nachricht eilte auf diese Weise dem Zug voraus, es wurde deshalb auch als "durchgehendes Signal" bezeichnet. Für jede Flügelstellung der zweiflügligen Telegrafen mußten eindeutige Meldungen zugewiesen werden, wobei allgemein üblich war:


- der Zug kommt von rechts;
- der Zug kommt von links;
- der Zug kommt auf falschem Gleis von rechts;
- der Zug kommt auf falschem Gleis von links;
- der Zug kommt nicht;
- eine Hilfsmaschine soll kommen von rechts;
- eine Hilfsmaschine soll kommen von links;
- die Hilfsmaschine soll zurückfahren.

Allerdings war die Festlegung der Zeichen, die für diese acht Begriffe verwendet wurden - zumindest in Deutschland - völlig unheitlich. Im Jahr 1867 gab es nicht weniger als 166 verschiedene Formen. Es wurde auch die Sichtbarkeit im Dunkeln immer wichtiger.

Aber auch der Zug selbst wurde zum Signalträger, indem man an der Spitze oder am Schluß des Zuges ein Zeichen anbrachte, die den Wärtern unterwegs bestimmte Informationen mitteilte. Diese Verfahren wurde insbesondere bei ausserplanmässigen Einsätzen und Sonderzügen eingesetzt. Hierzu wurden Hilfsmittel, wie Scheiben, Fahnen oder Lichter am Zug eingesetzt:

- ein Extrazug folgt;
- ein Extrazug kommt in entgegengesetzter Richtung;
- der Zug fährt auf dem falschen Gleis;
- der Zug kehrt um;
- die Strecke ist zu revidieren.

Aber auch zu diesen Zugsignalen gab es weitere, unterschiedliche Signale, welche ausschliesslich bei den jeweiligen Bahngesellschaft benutzt wurden.

Fragezeichen

Gab es die KPEV den überhaupt ?

Eine kritische Frage eines Lesers, der diese Frage an mich gerichtet hat, aber mangels Unterlagen meinerseits möchte ich die Frage gerne Ihnen allen vorlegen mit der bitte um Reaktion:

Sie nehmen es überall sehr genau,und Sie haben,wie Sie schreiben,oft in Archiven Unterlagen und Primärliteratur eingesehen. Das habe ich auch einige Jahre lang zu den Recherchen für ein Eisenbahn-buch. Dabei ist mir folgendes bewußt geworden:

Es hat nie eine "KPEV" gegeben. Und in den damaligen offiziellen Unterlagen/Schriftstücken ,die ich
einsehen konnte,taucht der Begriff "Preußische Staatseisenbahn/Preußisch - Hessische Staatseisenbahn/ KöniglichPreußische Staatseisenbahn auf,wohingegen die Presse oder lokale Behörden oft von der KED bzw. ED (....) schrieben,wenn sie die Eisenbahn meinten.

Sie mögen entweder den Kopf schütteln ("Unsinn,das steht doch an jeder Lok dran!"),oder lapidar reagieren (Ja,das stimmt zwar irgendwie,aber der Begriff hat sich ja soooo eingebürgert..."). Aber bei der Genauigkeit,wie Sie an die Dinge herangehen,würde ich mir wünschen,wenn das auch einmal thematisiert werden würde.Und zwar nicht in der Form einer "Diskussion" mit "Abstimmung",wie es die Teilnehmer gerade hätten,sondern mit den bekannten Original - Bezeichnungen,die ja auch Ihnen in den Archiven begegnet sein müßten.

Vielleicht können Sie mich in diesem Punkt ja belehren (man lernt immer noch dazu) und mir mitteilen , WO Sie konkret in ORIGINAL-Unterlagen den Begriff "KPEV" gefunden haben,von den Wappen abgesehen. Können Sie irgendeinen Briefkopf nachweisen,auf dem sich die Preußische Staatseisenbahn "KPEV" genannt hat? Wenn ja,würde es mich freuen,wenn Sie mir das kurz mitteilen könnten.

Wie gesagt,das ist nicht als Provokation gemeint,sondern als ernsthafte Frage/Anregung.Viele Amateure benutzen diesen Ausdruck - leider auch manch Hersteller, nehmen ihn also als "gegeben" hin,weil er so
"praktisch" ist, dennoch ist er wohl ganz falsch.Und bei der Ihnen beiwohnenden Genauigkeit ist die Klärung dieser Frage sicher an der richtigen Adresse.

Herr Wolfgang Lenz hat die folgenden Fragen gestellt:

Bei mir ist derzeit ein Endbahnhof in Anlehnung an Neumark i.d.O. in Planung. Es werden wohl 3 und ein halbes Module mit 1,2m x 0,6m an Platz beansprucht. Die Bahnhofseinfahrt wird mit einem FREMO-Profil F96 angeschloßen. Jetzt taucht die Problematik des möglichst vorbildnahen, aber nicht zu aufwendigen Gleisbaus auf.

Wie im LbF 4/97 & 1/98 dargestellt, ein nicht ganz einfaches Unterfangen. Ich strebe CODE60 mit RP25-Radsätzen an ( alles Rollmaterial hat RP25 ). Geplant wird mit dem Pilz-Elite Gleissystem, schlanke Weichen wie EW3, ABW 6/6, DKW/EKW2 sowie Flexgleis. -> Schwellenabstände und Profile müßten geändert werden !! Ein kurzes Gleisstück mit variablen Schwellenabständen Pilz-Elite mit Shinohara CODE70 gibt einen 1. Eindruck. Hierzu meine Fragen:

1.Hat jemand Erfahrung

    a) hinsichtlich des optischen Unterschieds zu CODE 60 Profilen (Fa. PECO Z-Gleis) und
    b) zum Weichenumbau im LbF.

2. zu den notwendigen Schwellenabständen für K.Bay.Sts.B. um 1912 geht's bei den Artikeln von Jacques Timmermans drunter und drüber - oder blicke ich nicht durch; Im LbF 4/97 Seite 23 steht 8.1 bis 10.3mm je nach Verwendung. Auf dem Foto im LbF 1/98 S.5 sehen die Abstände (Schienenprofil X) gößrer aus. Auf Seite 9, vorletzter Abschnitt, heißt es für das 9006mm Schienenprofil in H0 umgerechnet: Stoßschwelle 4.9mm, dann 1 x 5.4mm, 1 x 6.4mm, 10 x 7.5mm, 6.4, 5.4 und Stoßschwelle. Was ist denn nun richtig ?

Herr Wolfgang Uhl stellt folgende Frage:

Gab es bei den Königlich Bayerischen Staatsbahnen in der der Zeit um die Jahrhundertwende Schwenkbühnen, wie sahen sie aus und kann jemand Literatur-und Bildhinweise geben ?

von Herrn Ralf Winkler stammt folgende Frage:

Warum hat man die Windschneidenführerhäuser abgeschafft? Hatte dies mit dem Blenden der Zugführer zu tun, oder gab es hierfür andere Gründe ?

Bitte senden Sie Ihre Reaktion auf die beiden letzten Fragen an das LBF - Danke !

Alles Modul - oder? Vom Diskussionsansatz zur Implementation

In den letzten Ausgaben des Forums und auf der interaktiven Chatadresse sind in den letzten Monaten viele Ideen und Vorschläge zum Thema “Modul” andiskutiert worden. Eines ist sicher: dieses Thema hat für viele unter uns eine große Bedeutung, den wir wollen unsere Hobbyarbeiten nicht nur alleine im stillen Kämmerlein bewundern, sondern mit anderen teilen und bestaunen lassen. Hinzu kommt, daß nicht jeder über die räumlichen Möglichkeiten verfügt, um seine Wunschanlage auch nur ansatzweise vorbildgerecht nachbauen zu können.

Nun sind inzwischen einige Ansätze andiskutiert worden wie ein entsprechendes Länderbahnmodul aussehen müßte. Ich habe viele Zuschriften erhalten von Modellbahnfreunden, die jetzt gerne den nächsten Schritt tun möchten und endlich an den Arbeiten Ihrer Module beginnen wollen.

Hierzu muß aber dann erst eine verbindliche Modulnorm ( zumindest was das Profil der Schnittstellen angeht) gewählt werden. In der bisherigen Diskussion ist auf jeden Fall eines deutlich geworden: Keine neue, abweichende Norm definieren, sondern eine bestehende Norm auswählen.

Ich möchte Ihnen deshalb heute drei Profile zur Wahl vorlegen. Eine dieser Normen soll dann das “neue” LBF-Modulprofil werden. Die Wahl wird auf Basis von einer einfachen Mehrheit (die meisten Stimmen) getroffen. Desweiteren werden Sie über die Gleisnorm (NEM, Rp25 oder H0pur) und über mögliches Gleismaterial entscheiden müssen - eine nicht einfache Wahl.

Bei den Modulprofilen stehen zur Wahl:

1. Fremo

Gleise

Es werden Gleise mit niedrigen Schienenprofilen bevorzugt, Fremo empfiehlt derzeit: Pilz-Elite (Code83) oder Peco Streamline finescale (Code75), da auf diesen Gleisen sowohl Radsätze nach NMRA RP-25 als auch nach NEM laufen. Zugelassen ist ebenfalls Code70 (nach NMRA RP-15.1) obwohl darauf Radsätze nach NEM 310 nicht immer einwandfrei laufen. Selbstbauweichen und Gleise sind ausdrücklich zugelassen, dort können auch noch niedrigere Profile Verwendung finden, solange RP-25 Radsätze darauf laufen.

Mindestradien und Weichenwinkel

Der Mindestradius der Streckengleise beträgt 1000 mm. In Bahnhöfen sollte deutlich mehr genommen werden.
Der Mindestradius der Rangiergleise beträgt 700mm, bei einem Mindestweichenwinkel von 1:6.
Diese Radien gelten auch für verdeckte Strecken !

Modulprofile: Fremo H0 F96

2. H0pur ®

Dieses Endprofil kann auch unabhängig von der Zupassung des H0pur® Gleisstandards gewählt werden. Sollte dies der Fall sein, dann gelten die gleichen Gleiswahlvorgaben als bei Fremo-Endmodulen.

3. Burmodule

Hierbei handelt es sich weinger um ein Standard-Endmodul als vielmehr um eine Systemdefinition, welche die Kombination vielfältiger - gleichgroßer, bzw. eines vielfachen des Basisrasters - Modulteile. Um eine möglichst große Vielfalt zu zulassen sind zwischen den Modulen sogenannte Vermittlungsbausteine, auch “black box” genannt, vorhanden, welche einen Übergang verschiedenster Module ermöglichen soll.

Dies könnte soweit gehen, daß unabhängig von der jeweiligen Gleislage an den beiden anschliessenden Modulen mittels Flexgleis eine Verbindung hergestellt wird. Hierdurch könnte auch unterschiedliches Gleismaterial (Code 100, 75, 83 etc.) mit einander verbunden werden, wobei ein Übergangsstück in der Blackbox dies ermöglicht. Nur H0pur ® ist leider nicht drin. Dies liegt an den speziellen Gleisansprüchen die, zumindest im Weichenbereich, nicht mit den Standard-Gleissystemen kompatibel sind. Aber wer dennoch unbedingt H0pur ® Gleise haben möchte, könnte auf diese Weise mit anderen Hopur®-Freunden ankuppeln. Man könnte selbst soweit gehen, daß man verabredet, daß im vorderen Modulbereich - also das erste Gleis aus Sicht des Betrachters, soweit möglich H0pur®-taugliches Gleismaterial verlegt. Dies kann dann ohne Weichen geschehen für die Nicht-H0pur-isten, und die H0pur-en können das ganze Modulgleis entsprechend auslegen.

Sie haben jetzt die Qual der Wahl:

Für welches System wollen Sie sich entscheiden? Haben Sie genug Infor-mationen um eine Wahl zu treffen? Als kurze Wahlhilfe:

1. Fremo ist wohl das am Weitesten verbreitete Modulsystem mit exakten Festlegungen und Details und viel Anschlußmöglichkeiten auch außerhalb des LBF-Leserkreises.

2. Das H0pur® Endprofil ist eine interessante Alternative und bietet Anschluß an die Hopur®-isten.

3. Die Bur-Module sind wohl die flexibelsten Module und bieten eine einfache, dennoch für uns zieltreffende Übergangsmöglichkeit.

Bitte entscheiden Sie sich und geben Sie Ihre Wahl auf dem Antwortformular auf der Rückseite an. Ihre Stimme zählt absolut mit!!!

Die preußische S 6
von Ralf Winkler

Die pr. S6 verdankt ihr Entstehen, unter anderem, einem 1902 vom Verein deutscher Ingenieure ausgelobtem Preisausschreiben. Der Grund dieses Preisausschreibens waren die vorgesehenen Schnellfahr-versuche der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen. Es wurde eine Maschine gefordert, die einen Schnellzug mit 180 t Wagenzugmasse mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h in der Ebene befördern konnte.

1904 legte Robert Garbe dem Lokausschuß einen Entwurf für eine 2'B h2-Schnellzuglokomotive vor.Dieser Entwurf war nach seinen Vorgaben von der Maschinenbauanstalt Breslau ausgearbeitet worden.Um die Drehzahl niedrig zu halten und ein ruhiges Arbeiten des Triebwerkes zu gewährleisten, hatte man den Durchmesser der Treib- und Kuppelräder mit 2200 mm vorgesehen. Damit konnten auch die Drosselleistung und die Triebwerksreibung niedrig gehalten werden. Der Lokomotivausschuß erlaubte jedoch nur 2100 mm Raddurchmesser, was gegenüber den sonst üblichen 1980 mm trotzdem eine erhebliche Steiger-ung war (an anderer Stelle heißt es, Garbe selber wollte eine Reduktion des Durchmessers um 100 mm).1905/1906 setzte Garbe dann den Bau der S 6 durch. Sie wurde von 1906 bis 1913 gebaut und zwar insgesamt 584 Stück.

Ihre Vorgängerin, die S 4, wurde parallel dazu noch bis 1909 gebaut (mehr zur S 4 später an dieser Stelle). Zu Garbes Leidwesen wurde die S 4 von den 2B1 n4v (von Borries und de Glehn - S 7) in vielen Punkten Leistungsmäßig übertroffen. Eine Skizze für eine spätere Bauform der S 4 weist viele Eigenheiten der S 6 auf. Auf den ersten Blick kann man beide Maschinen auch miteinander verwechseln, wobei man aber als Unterscheidungsmerkmal die kegelförmige Rauchkammertür der S 6 benutzen kann. Doch zurück zur S 6.

Die ersten S 6 wurden von den Linke-Hofmann-Werken 1906 gebaut. Sie hatten eine Gesamtheizfläche von 136,89 m2, zum Vergleich, die S 4 hatte 104,7 m2. Bei den ersten Maschinen hatte man noch einen Rauchkammerüberhitzer eingebaut. Doch noch 1906 begann man damit, den Rauchrohr-Überhitzer der Bauart Schmidt zu verwenden. Dabei verkürzte man die Rauchkammer von 1800 mm auf 1500 mm. Auch der Schornstein wurde versetzt, saß er vorher noch in der Mitte, so wurde er nun auf das vordere drittel der Rauchkammer gesetzt.

Die Heiz- und Rauchrohre wiesen eine Länge von 4500 mm auf. Dadurch war der Kessel natürlich lang und schwer. Um die Höchstgrenzen für den Achsdruck einhalten zu können, wurde er weit nach vorne geschoben (siehe auch bei der S 4). Dadurch hatte sie das typische Erscheinungsbild einer Garbe-Lok. Durch die großen Treibräder und den langen Kessel ergab sich ein Gesamtachsstand von 8000 mm. Das vordere Laufdrehgestell hatte einen Achsstand von 2200 mm ( bei 1000 mm Durchmesser der Laufräder, genau wie bei der S 4). Die Seitenverschiebbarkeit des Drehgestells betrug ± 40 mm. Zwischen der letzten Laufachse und der Treibachse war ein Abstand von 2800 mm. Der Abstand der Treib- zur Kuppelachse betrug 3000 mm.

Der Rahmen wurde als Plattenrahmen ausgeführt, anfänglich mit 22 mm Plattenstärke (um Gewicht zu sparen) mußte man dann jedoch wieder zu den üblichen 25 mm zurückkehren.

Um den zulässigen Achsdruck nicht zu überschreiten (die Kuppelachse hatte 17,33 t; 17 t waren erlaubt), versuchte man auch an anderen Stellen Gewicht zu sparen. Jedoch erwies sich bald, das die Treibstan-genlager, die Radsterne und Achslager zu schwach waren und verstärkt werden mußten. Auch die Ge-gengewichte an der Treib- und Kuppelachse wurden sehr klein gehalten. Dadurch waren die hin- und hergehenden Massen bei der S 6 nur zu 3 Prozent ausgeglichen. Das führte zu einem unruhigen Laufver-halten und Zuckungen. Diese Zuckbewegungen übertrugen sich natürlich auch auf den Zug. Man schaffte Abhilfe, indem man den Tender als Dämpfer mit einbezog. Dazu erhöhte man die Vorspannung der Stoß-feder des Tenders auf das vierfache Gewicht. Diese Maßnahme hatte Erfolg.

Bis 1908/1909 verwendete man Flachschieber in den Zylindern. Ab diesem Zeitpunkt kamen dann Naß-dampf-Ventilregler der Bauart Schmidt & Wagner zum Einsatz. Auch wurden bis zu diesem Zeitpunkt Windschneiden-Führerhäuser verwendet, man hoffte damit den Luftwiderstand zu verringern. Aus dem gleichen Grund verwendete man auch eine kegelförmige Rauchkammertür. Ab 1908/1909 wurden dann jedoch Führerhäuser mit gerader Stirnwand eingebaut. Eine der unangenehmen Nebenwirkungen der Windschneiden-Führerhäuser war, daß das Lokpersonal nachts durch die schräg stehenden Fenster geblendet wurde.

Bei den Radkästen wurden sowohl geschlossene als auch durchbrochene eingebaut. Die S 6 war mit folgenden Tendern gekuppelt: 4 T 18 (III 5 e), 4 T 21,5 (III 5 h), 4 T 21,5 (III 5 l) und 4 T 31,5 (III 5 m). Zirka 1910 wurde sie mit gerader Führerhausstirnwand mit der Musterblatt-Bezeichnung VIV 2 a in die Normalien aufgenommen.

Bei 100 km/h erreichte die S 6 ihre höchste indizierte Leistung mit 1160 PS (870 kW). In der Ebene konnte sie einen Zug mit 13 vierachsigen D-Zug Wagen von je 38 t Masse (entspricht 494 t Wagenzugmasse) mit einer Beharrungsgeschwindigkeit von 90 km/h befördern. Bei Maschinen mit Speisewasser-Vorwärmer lag die Leistung ca. 10 Prozent höher. Bei Versuchsfahrten erreichte sie sogar 110 km/h (mit 13 D-Zug Wagen). Die S 6 wurde vor allem auf Flachlandstrecken eingesetzt. Im Hügelland und bei Mittelgebirgsstrecken bevorzugte man andere Maschinen (u.a. die P 8).

Von der S 6 wurden drei Maschinen versuchsweise mit Gleichstromzylindern Bauart Stumpf gebaut. Da diese Bauform jedoch nicht die in sie gesetzten Erwartungen erfüllte, wurden die drei Maschinen später mit Zylindern der normalen Bauform ausgerüstet.

Die S 6 wurde ab 1912 von der S 10 aus dem schweren Schnellzugdienst verdrängt.
Bis auf die Direktion Berlin und Königsberg (an anderer Stelle wird auch Saarbrücken genannt) wurden durch alle Eisenbahn-Direktionen S 6 beschafft. Es gab nur sehr wenige Bestandsverschiebungen. 1913 gab die Direktion Erfurt Maschinen an die KED Altona, Coeln, Kattowitz und Münster ab. 1914 gab die KED Elberfeld einige Maschinen an die KED Stettin ab. Als der Schnellzugverkehr im ersten Weltkrieg zusammenbrach, wurden viele S 6 abgestellt.

Nach dem ersten Weltkrieg wurden die S 6 sowohl im Schnellzugdienst (Leipzig - Dresden, Berlin - Dresden u.a.) als auch im Personenzugdienst eingesetzt. Viele Maschinen wurden in Dresden zusammengezogen.

Belgien, Polen und Italien haben S 6 als Reperationsleistunger erhalten. Die S 6 Altona 613 war ein Kriegsverlust. Im 2., vorläufigem, Umzeichnungsplan der DRG finden sich noch 442 Lokomotiven der Baureihe S 6. Im 3., endgültigen, Umzeichnungsplan werden nur noch 286 Maschinen aufgeführt, die als 13 1001 bis 13 1286 ausgewiesen wurden.

Ab 1926 begann dann die Ausmusterung bei der DRG. Waren es 1926 20 Maschinen, so wurden 1927 62 und 1928 35 Stück ausgemustert. Bis 1931 waren dann alle Maschinen der Baureihe S 6 bei der Reichsbahn ausgemustert. Ab 1939 kamen dann wieder einige Maschinen zur Reichsbahn zurück, doch dazu mehr im folgenden Kapitel.

Die S 6 im Ausland

Belgien erhielt 42 Maschinen der Baureihe S 6 als Reperationsleistung. 39 dieser 42 Maschinen haben den zweiten Weltkrieg überstanden. Sie sind erst 1956 ausgemustert worden. Sie wurden in Belgien im Schnell- und Personenzugdienst eingesetzt.

An die PKP wurden 81 Maschinen der Baureihe S 6 abgegeben. 1939 waren noch alle im Dienst. 56 Maschinen wurden als „Beute"-Loks von der Deutschen Reichsbahn übernommen und als 13 501 bis 13 556 eingereiht. Ein Teil ist 1945 wieder nach Polen zurückgekehrt und wurde dort bis mitte der fünfziger Jahre eingesetzt. Eine Maschine ist der Nachwelt erhalten geblieben, sie steht heute vor der Technischen Hochschule in Warschau.

Zwei Maschinen der S 6, die S 6 Altona 612 und Altona 667 gelangten nach Italien. Sie wurden dort bei der FS mit den Betriebsnummern 553.001 und 553.002 eingesetzt.

Der Verbleib von 17 Maschinen der Baureihe S 6 ist ungeklärt, ob sie Kriegsverlust sind oder aber vor der Umzeichnung schon ausgemustert wurden ist unklar.

Erstzuteilungen S 6
KED Altona        70    KED Elberfeld         23    KED Kattowitz     21
KED Breslau        44    KED Erfurt         17    KED Magdeburg      41
KED Bromberg    31    KED Essen         31    KED Mainz         9
KED Cassel        10    KED Frankfurt     5    KED Münster         45
KED Coeln        27    KED Halle         68    KED Posen         35
KED Danzig        21    KED Hannover     42    KED Stettin         44

Lieferfirmen    1906    1907    1908     1909    1910    1911     1912    1913    Gesamt
Henschel        ---         49        28         36        37         23         ---         ---         173
Humboldt        ---         ---         ---      12         ---       47         2           20          81
LHW            28          31         69        56         3           79         34        30          330

Gesamt         28          80         97         104       40        149      36         50          584