Von Miesbach zum Schliersee Teil2

Inhaltsverzeichnis:

1. Die Zugleine

2. Zugbildung, hier „Zugleine“

3. Kommentar

5. Preußen auf’s Gleis gestellt - Teil1: der nordmainische Ocmlk[u]

6. Der bayerische Werkstattwagen in etwas anderer Ausführung

7. Von Miesbach zum Schliersee Teil2

Von Miesbach zum Schliersee Teil2

Von Oliver Leisner

Von Oliver Leisner

KURZ BELICHTET

KOMMENTAR

Liebe Länderbahnfreunde,

Der sechste Jahrgang beginnt mit einem Paukenschlag. Durch den neuen Mitgliederwebsite stimuliert, habe ich in den letzten Wochen und Monaten eine bisher nicht erreichte Fülle an Artikeln von Lesern des LBF erhalten.

Zum ersten Mal in der Geschichte des LBF’s musste ich Artikel auswählen bzw. weglassen, um das bisherige Format von 30 Seiten, welches durch postalische Gewichtsgrenzen vorgegeben ist, nicht zu sprengen.

Der zweite, mehr private, Paukenschlag ist mein bevorstehender Umzug zurück nach Deutschland, genauer gesagt nach München. Anfang des Kalenderjahres 2002 wurde ich in eine neue Position berufen und habe mich nun mit dem Geschaftsbereich Deutschland und Österreich zu beschäftigen. Dies bedeutet zur Zeit, daß ich in der Regel am frühen Montagmorgen meine Wohnung in Utrecht verlasse und diese (und meine kleinen Modellbahnschätze) erst wieder zum Wochenende sehe. Viel Zeit für das Hobby bleibt da verständlicherweise nicht. Ich hoffe aber bis zur Jahresmitte ein neues Domizil in München gefunden zu haben und dann schau mer mal.....

Umso dankbarer bin ich über den Erfolg der Mitgliederseite des LBF auf dem Internet. Im Gegensatz zur bestehenden Homepage ist hier der Zugang beschränkt auf bezahlende Mitglieder. Diese bekommen die hier erscheinenden Artikel bereits direkt nach Empgang zu sehen, inkl. Aller Fotos und anderer Grafiken. Irgendwie scheint dieses Medium meine Leser zu stimulieren um sich vermehrt als Autoren zu betätigen, ein Anliegen von mir seit dem Erscheinen des ersten Länderbahn Forum. Herr Dr. Manolache greift diesen Wunsch auf und konkretisiert ihn in dieser Ausgabe

Ich finde die Mischung in der heutigen Ausgabe des LBF besonders gelungen. Nicht nur das Vorbild ist Thema eines Beitrages, sondern auch der Umbau bzw. Bau von Wagen unterschiedlicher Länderbahnen. Bei den interessanten Produkten werden diesmal Profile und Baukästen für den Modulbau vorgestellt. Für uns Modulbauer sehr willkommene Produkte, die den Bau weiter vereinfachen.

Und dann gibt es wieder einen neuen Doppelbausatz im exklusiven Vertrieb des Länderbahn Forum, erneut aus der bewährten Werkstatt von Herrn Kebbel von Bavaria. Dieses Mal sind es erneut Vorbilder die zunächst bei der bayerischen Ostbahn eingestellt waren und später von der K.Bay.Sts.B. umgebaut ebenfalls benutzt wurden. Daß zu so einem Bausatz auch ein Lötworkshop gehört spricht für sich selbst. Alles nähere hierzu aber auf der nächsten Seite.

Die nächste Ausgabe des LBF wird wohl noch in den Niederlanden hergestellt werden, der Versand kann aber wahrscheinlich schon in Deutschland erfolgen. Sie werden es ja sehen.

Neuer Doppelbausatz

Der neue exklusive Doppelwagenbausatz des LBF kann ab sofort vorbestellt werden. In vertrauter Zusammen- arbeit mit der Firma Bavaria wir im Mai 2002 der folgen- de Exklusiv-Doppel- bausatz des LBF in bekannter Qualität verfügbar sein:

offene Giebelwandwagen der K.Bay.Sts.B. Serie O.m. (1 x ungebremst, 1 x gebremst) in folgender Ausführung:

Set LBF 3.2 Ausführung K.Bay.Sts.B., mit Eisenbrems backen, Hülsenpuffer, Beschriftung K.Bay.Sts. B. 1893

Vorbestellpreis pro Set (exkl. Versand) 100 Euro

Lieferung erfolgt nur auf Basis von Vorbestellung , welche bis zum 15.04.2002 bei mir eingehen sollte, wobei die Produktion nur bei ausreichendem Bestelleingang erfolgen wird. Der Doppelbausatz ist exklusiv nur über das Länderbahn Forum erhältlich und wird auch beim nächsten Lötworkshop verwendet!!!! Fertigmodelle werden von der Firma Bavaria vertrieben

Der Bay. Werkstattwagen in etwas anderer Ausfuehrung

von Bernd Höschele

Vor einigen Jahren besuchte ich in Sinsheim die Spielwarenmesse. Am Stand von der Fam. Kebbel schaute ich natuerlich nach Bavariabausaetzen, die ich noch nicht hatte. Vom Weihnachtsgeld und den sonst hin und wieder zur Verfuegung stehenden Barmitteln hatte ich mir etwas zur Seite getan und war so in der gluecklichen Lage, nicht nur schauen zu duerfen, sondern auch tatsaechlich etwas mit nach Hause bringen zu koennen.

Unter der Auswahl an Bausaetzen gab es auch einen Werkstattwagen, den Frau Kebbel aus dem Unter- schrank zauberte. Der Bausatz sei leider nicht ganz vollstaendig, da Messingprofilteile des Fahrgestells fehlen wuerden.

Das sah ich nun nicht als besonders schlimm an, zumal der Bausatz dafuer fuer ein paar Mark –damals gab es noch keine Euro- billiger war, als sonst in der Liste stand. Ausserdem war der Bausatz laut Katalog eigentlich gar nicht vorraetig, da war ich doppelt froh, ueberhaupt noch einen bekommen zu koennen.

Der Bausatz schlummerte dann in der Kiste einige Zeit vor sich hin. Ich finde es in den vielen Jahren der Bastelei doch merkwuerdig, dass trotz aller Erfahrung und Uebung sich die Dinger nicht endlich mal von alleine zusammenbauen. So wird der Stapel doch immer nur groesser.

Also fasste ich mir letzten Winter mal ein Herz, und fing eine Serie von Wagen an. Die vier Saeuretopfwagen von meinem letzten Bericht waren auch dabei. Ein weiterer war der Werkstattwagen.

Ich hatte schon wieder vergessen, dass der Wagen nicht vollstaendig war, aber es viel gleich auf. Wo nichts ist, kannste auch nicht loeten. Also ging es erst einmal an die Materialvorraete. Es mussten die Laengstraeger abgelaengt werden. Wenn ich es noch richtig weiss, fehlten auch noch ein paar Querprofile. Das war aber alles nicht ganz so wild, obwohl ich damals noch keine Minitischkreissaege hatte.

Nach der ersten Huerde ging es mal an die eigentlich Arbeit. Wer die Bauanleitung kennt, weiss auch, dass das Fahrgestell 3 von 5 Seiten Skizzenblaetter einnimmt. Eigentlich sollte man solche Wagen nachher auf Spiegel stellen, damit man die Hauptarbeit nachher auch betrachten kann.

Ich muss zugeben, dass ich bei dem Bausatz das Fahrgestell nicht auswendig zusammen bekam!

Zuerst galt es, die Bodenplatte in gewohnter Manier zu loeten. Das machte noch keine grossen Schwierig- keiten. Die selbst abgelaengten Profile mussten noch hie und da angepasst werden, aber die Arbeit ging gut voran. Als naechster Schritt kamen dann schon wagenspezifische Teile. Die kleinen Achsen mussten angeloetet werden, der Wagenkasten ebenso und am hinteren Ende der Gaskessel. Der war recht lustig anzuloeten. Das Gussteil kann ganz schoen Hitze aufnehmen! Da braucht es einige Zeit, bis alles so warm ist, dass das Lot auch verschmelzen kann.

Der Wagenkasten ist an sich nicht schwer, nur gehoeren dazu zwei Befestigungsbaender. Da zeigt es sich schnell, ob die Quertraeger im richtigen Abstand geloetet wurden, da die Baender auf jeweils einem Traeger anfangen und nach dem Wagenkasten auch wieder an einem enden.

An den Laengstraegern wurden noch die Auftritte angebracht. Nachdem die Laengstraeger selbst zugeschnitten waren, wurden die Treppenauftritte eingemessen. Anschliessend wurden die Loecher gebohrt, um die Trittbretthalter einloeten zu koennen. Ich machte zwar alles nach Skizze, hatte aber nachher mit dem Wagenkasten Schwierigkeiten, da die Wagenkastenprofile an den Ueberstaenden mit den Treppen in Beruehrung kamen.

Ich verglich spaeter mit einem fertigen Wagen meines Freundes Juergen. Da war der Aufbau ein wenig anders geaetzt. Ich bekam es aber bei meinem Wagen so hin, dass nachher alles gut aussah und soweit passte. Die Mittelachse loetete ich fest auf. Einerseits hatte ich keine Federn fuer die verschiebbare und gefederte Mit tel- achse und auf der anderen Seite moechte ich den Wagen sowieso nicht auf der Anlage laufen lassen.

Nur haette ich dann auch die mittlere Kulisse weglassen koennen, dann haette ich es nachher mit der Inneneinrichtung leichter gehabt. Man lernt halt nie aus. Ansonsten war dann Seite 2 der Skizzenblaetter auch abgehakt. Anschliessend kamen die wirklich schweren Sachen.

Die Westinghousebremsanlage mit den vielen Leitungen und Kesseln und kleinen Verbindungsstuecken ist von sich aus schon recht aufwendig. Man benoetigt erst einmal eine ganze Weile, bis man alle dazugehoerenden Teile sortiert hat. Dann verstand ich zwar den Aufbau und die Skizze, am Modell war es dann aber nochmals anders. Irgendwie sollte man manchmal einen Loetkolben haben, der auch noch um Ecken herum loeten kann. Das Ding war echt aufwendig. Die Bremsanlage bestand aus den geaetzten Teilen. Es gibt sie ja auch mit Gussteilen, die ich prinzipiell vorziehe. Die geaetzte Bremsanlage war dann auch nicht so einfach anzubringen. Gerade die Dreiecksgestaenge sind durch ihre eckige Form der Stangen in den Lagern schwer gaengig zu machen. Es klappte dann aber doch.

Die Radsaetze waren schon aufgezogen, wenn ich es noch recht in Erinnerung habe. Oder ich habe es selbst gemacht. Das weiss ich nicht mehr. Ist auch egal, Hauptsache war, dass sie nicht eierten, das sieht bei drei Achsen sonst unmoeglich aus.

Nachdem mal alles angepasst war, ging es an den Aufbau. Hier wollte ich nun etwas Besonderes machen.

Am Anfang stand der Wagenkasten. Hier sollte man darauf achten, dass der Wagenkasten nachher ohne weitere Korrektur schon ein gleichmaessiges Rechteck in der Draufsicht bildet, sonst sieht nachher alles doch schief aus. Anschliessend brachte ich die ganzen Profile an. Man sollte nicht zuviel Loetzinn verwenden, sonst laufen die ganzen Anaetzungen voll und sind nachher muehsam wieder frei zu kratzen. Dumm ist es, wenn ein Profil mal nicht parallel zu den anderen kommt. Das Teil wieder abzuloeten oder soviel Hitze darauf zu lassen, bis man es wieder verschieben kann, ist recht muehsam. Es war eine aergerliche Prozedur!!

Der Wagenkasten an sich –und auch die Schiebetueren- waren nun keine all zu grosse Schwierigkeit. Nur hatte ich vor, den Wagen auch innen etwas auszustatten. Deshalb wollte ich das Dach abnehmbar machen. Also bereitete ich das Bremserhaus extra vor und loetete das kleine Gehaeuse mal so zusammen. Anschlies- send legte ich das vorgebogene Dach auf den Wagenkasten und klemmte es mit dem Bremserhaus erst mal ein wenig fest. Anschliessend punktete ich das Bremserhaus mit ein oder zwei Loetpunkten am Gehaeuse fest, um es so zu fixieren. Nachdem das Dach wieder abgezogen war, verloetete ich das Bremserhaus nun endgueltig.

Auf den Wagenboden setzte ich nun das Gehaeuse auf, um die Passung zu kontrollieren. Hier gab es dann die Ueberraschung, dass die Nietenprofile an den Treppen der Aufstiege anstiessen. Also musste ich die Trep- penboeden entsprechend anpassen und teilweise abschleifen. Als dann alles passte, konnte ich die Holz- imitation unter dem Bremserhaus auf den Wagenboden anloeten. Das musste schon genau eingemessen sein, sonst sitzt der Wagenkasten nachher eckig!

Die Treppenaufstiege liess ich wegen der geplanten schwarzen Lackierung erst einmal weg und klebte sie nachher in der Endmontage an. Anschliessend folgte nun das Lackieren. Das war recht lustig und machte auch echten Spass!!

Zur Vorbereitung konnte ich bei Kollegen das Ultraschallreinigungsbad benuetzen. Danach ging alles in die Strahlbox. Das Gehaeuse ging ja noch, das war recht bequem zu reinigen. Aber der Unterboden hatte es in sich. Mit den vielen kleinen Teilen und Ecken und Winkeln war mit dem Sandstrahlgeraet (das guenstige Teil von Bagder) nicht alles an Loetrueckstaenden weg zu bekommen. Also arbeitete ich mit Zahnstocher nach und entfernte so Pastenrueckstaende. Anschliessend ging das Teil dann nochmals in die Strahlbox, bis alles sauber war. Das kostete doch recht viel Zeit. Danach konnte ich alles grundieren. Das war nicht besonders schwer. Ich hatte nur darauf zu achten, dass die Grundierung nicht zu dickfluessig wurde, dann neigt sie zur Koernerbildung, was sich nicht ohne weiteres wieder beseitigen laesst (ausser Azeton, das nimmt alles und bedeutet die doppelte Arbeit).

Farblich gestaltete ich das Fahrgestell in Schwarz. Das Dach wurde Umbragrau, ebenso das Bremserhaus- dach. Zuletzt wurde das Gruen verwendet. Hier deckte ich die inneren Seiten sauber ab, um die Grundierung als Innenlackierung verwenden zu koennen. Ebenso wurde das Dach des Bremserhauses abgeklebt. Ich wartete da aber einige Tage, um das Grau vollstaendig austrocknen zu lassen. Die Lackierung klappte wirklich gut. Ich war sehr zufrieden. Es ging nun fast schon an die Endmontage. Ich brachte noch die Beschriftung an, um danach nochmals alles mit Klarlack zu ueberspritzen. So haben die Schiebebilder optimalen Halt.

Ach ja, eines vergass ich noch. Die vielen kleinen Fensterrahmen, die machte ich zuvor noch alle braun. Das war eine Arbeit fuer ruhige Haende. Ich nahm hierzu aber Revellfarben, die zerfliessen mit geschickter Ver- duennung sauber und lassen sich exakt aufbringen.

Nachdem die farblichen Arbeiten abgeschlossen waren, klebte ich noch die Fenster ein und brachte die Schiebetueren an. Dann klebte ich die Puffer und die Treppenaufstiege zum Bremserhaus an, um abschlies- send noch die Kupplungen zu montieren, die ich vorher gebeizt hatte. Die Handlaeufe bog ich mit Messing- draht zurecht und brachte sie an. Das dauerte auch seine Zeit, die Teile spiegelverkehrt sauber hin zu bekom- men.

So, eigentlich waere der Wagen so jetzt fertig gewesen. Aber jetzt folgte noch das absolute Finish. Von meinem Freund bekam ich ein paar uebrige Gussteile von verschiedenen Werkbankausfuehrungen. Dann verdiente die Fa. Weinert an mir auch noch eine schoene Stange Geld. Ich investierte so rund 50 DM (heute waeren das so ca. 25 €), um diverse Teile zu erstehen. Einmal waren das verschiedene Geraetschaften wie Besen, Schaufel, Rechen, Spaten und Pickel etc. Dann gab es noch eine Gleissaege, einen Wagenheber, Schubkarren, Spurlehre, Abzieher und solche Dinge. Einige Bremsschuhe gab es auch noch. Zu guter letzt kaufte ich dann noch einen Schweissapparat. Auf den Werkbaenken und Schraenken waren viele Werk- zeuge, Kannen und dgl. schon angegossen.

Das hat dann doch noch einige Abende gekostet, bis alles zusammengebaut und von Hand fein lackiert war!

In der Bauanleitung sind auch ein paar Fotos der Inneneinrichtung enthalten. An denen orientierte ich mich, um den Charakter des Wagens rueber zu bekommen. An der Innenwand haengte ich auch einige Bremsschuhe auf und verteilte das Werkzeug und die Werkbaenke im Innenraum. Die Fuesse der Baenke gestaltete ich aus Streichhoelzern nach. Das sieht recht gut aus. Den Wagenboden hatte ich natuerlich vorher mit den Holzboh- len von Bavaria ausgelegt und grau eingefaerbt. Ich denke, aus den beigefuegten Bildern kann man einiges entnehmen.

Zwei Arbeiter im Wageninnern gestalten die ganze Sache noch recht lebendig. Sie diskutieren wohl ueber etwas „Dienstliches“. Aussen steht noch ein Beamter des Bahnpersonals auf dem Auftritt zum Bremserhaus. Ich weiss nicht wie es auf den Bildern jetzt herauskommt, aber der kritische Betrachter hat auf jeden Fall Recht. Der Beamte ist falsch am Platz. Er hat sich wohl in der Epoche geirrt und wird demnaechst durch einen bayrischen Beamten ersetzt. Da muss ich einen Satz Figuren nachkaufen, die sind mir leider ausgegangen.

Abschliessend kann ich in der Nachbetrachtung des Wagens sagen, dass er riesigen Spass gemacht, aber auch eine Unmenge an Zeit gekostet hat. Er ist jetzt aber auch eine tolle Bereicherung meiner Sammlung.

So, das war es fuer dieses Mal. Herzliche Gruesse aus dem Bastleralltag,

Bernd Hoeschele

Die Geschichte von Miesbach Teil 1

Miesbach liegt 50 Kilometer südlich von München. Die Stadt Miesbach ist heut-zutage eine bekannte Kreisstadt. Es heißt, dass in Miesbach das beste Weißbier ge-braut wird. Ich möchte nun die Geschichte von Miesbach von 1740 - 1911 chrono-logisch zusammenfassen:

1740 Errichtung des kurfürstlichen Brauhauses

1763 Beginn des Steinkohleabbaus in der Umgebung; die Kohle wird über Tölz auf der Isar nach München befördert

1790 Bau der Chaussee nach München

1811 Bau der Bezirksstraße Rosenheim -Miesbach

1849 Industrielle Kohleförderung in Miesbach

1850 Miesbach hat nun1200 Einwohner

1861 Eröffnung der Bahnstrecke Holzkirchen - Miesbach

1868 Weiterbau der Bahnlinie nach Hausham und Schliersee

1875 Gründung der Buchdruckerei und Erstausgabe des „Miesbacher Anzeiger"; Miesbach hat jetzt 2100 Einwohner.

1878 Errichtung des Waitzinger Kellers.

1882 erste Stromübertragung von Miesbach nach München, die elektrische Beleuchtung wurde durch Carl Fohr eingeführt.

1895 Errichtung des Elektrizitätswerk in Miesbach

1911 Das Bergwerk in Miesbach wird aufgelassen.

1918 Miesbach wird durch König Ludwig III. zur Stadt erhoben.

Die Familien Waitzinger und Fohr prägen den wirtschaftlichen Aufstieg in Miesbach.

Die Familie Waitzinger

1809 bemüht sich Augustin Waitzinger um den käuflichen Erwerb des Brauhauses in Miesbach, das zu diesem Zeitpunkt von einem Zusammenschluß von Miesbacher Wirte ge-pachtet wurde.

Waitzinger sagt zu, die ausstehenden Forder-ungen zu übernehmen und erhält 1810 den Zuschlag.

Über die Art der Bezahlung folgt ein Recht-streit der 1817 in einem Vergleich offiziell mit dem Kaufvertrag, besiegelt wurde.

Die wirtschaftliche und soziale Lage war zu dieser Zeit nicht gut, trotzdem setzte sich Augustin Waitzinger durch. Aufgrund dieser Tatsache wurden Freundschaften geschlossen und sein Ansehen in Miesbach stieg. Seine Brauerei vergrößerte sich ständig.

1847 verstarb Augustin Waitzinger, einziger Erbe war Maximilian Waitzinger, der im Alter von 51 Jahren 1855 ebenfalls verstarb. Seine geschäftstüchtige Frau, Susanna Waitzinger, übernimmt die Brauerei.

Der Waitzinger Keller

Frau Susanna Waitzinger wollte die stark wachsende Bevölkerung und die Ausflugsgäste in Miesbach, durch Umbau und Erweiterung Ihrer Lokalitäten für sich gewinnen. Der terassenähnliche angelegte Waitzinger Garten würde sich mit seinem wunderschönen Aus-blick auf Miesbach, allerdings nur bei guten Wetter, hierzu eignen.

Daher legte sie Pläne im Jahre 1876 für eine Umgestaltung des Gartens und den Bau einer „Kellerhalle" mit Platz für 250 Gäste vor.

Der Bau des Gebäudes wurde schon nach einen weiteren Jahr begonnen und fertig- gestellt. Die Umgestaltung des Gartens und die Malereien in den Gewölben folgten abschließend.

Die Eröffnungsfeier im Mai 1878 wurde ein großer Erfolg. Der Name Waitzinger steht jetzt für den wirtschaftlichen Auf-schwung in Miesbach.

Der Gasthof ist das erste Haus am Platz und zweitgrößter Arbeitgeber nach dem Kohlenbergwerk.

1880 verstirbt Frau Susanna Waitzinger. Ein Jahr zuvor hat sie den gesamten Besitz Ihren Kindern, Joseph Waitzinger, Susanna Fohr und Berta Schillinger übergeben.

Joseph Waitzinger, ein Spieler, mußte die Geschäftsleitung an Carl Fohr abgeben, nachdem er das Erbe heruntergewirt-schaftet hatte.

Berta Schillinger wurde aus derErbengemeinschaft finanziell abgefunden. Im Jahre 1977 verstarb der letzte Träger des Namens Waitzinger in Kalifornien.

Hier endet nun der erste Teil der Geschichte von Miesbach. Im zweiten Teil wird die Geschichte der Familie Fohr zusammengefasst.

Die Umsetzung vom Vorbild ins Modell

Das Bild oben zeigt den Bahnhof Miesbach im Jahre 1892. Die ehemalige Lokremise wurde nach einer Hochwasserübertretung der Schlierach stark beschädigt und mußte daher saniert werden.

Im unteren Bild ist die Umsetzung ins Modell für HO im Maßstab 1: 5 dargestellt. Der Gleisplan beinhaltet auch die ehemalige Torfremise. Der Lokschuppen beherbergte die B V „Miesbach" bis zur Sanierung des Gebäudes im Jahre 1892. Die BV wurde 1896 ausgemustert, der Verbleib der Lok von 1892 bis 1896 ist mir nicht bekannt.

Im nächsten Beitrag wird der zweite Teil der Geschichte von Miesbach und die Umsetzung ins Modell mit Bau der Ladehalle dargestellt.

KURZ BELICHTET

Die ZUGLEINE ( Zl ) verbindet die Dampflokpfeife mit dem Packwagen, so daß der Zugführer ( Zf ) jederzeit dem Lokführer die vorgeschriebenen Signale übermitteln kann. Dies trifft zu für die GÜTERZÜGE. Bei Personenzügen wurde die Zugleine von der Lokpfeife über den Tender zum Personenpackwagen gelenkt, und ebenfalls in die Zugführerkanzel gespannt.

In der frühen Zeit der Länderbahnen war die Zugleine noch nicht an der Dampflokpfeife befestigt, sondern an einer auf dem Tender angebrachten Glocke.

Am Beispiel eines Güterzuges soll das Thema Zugleine per Skizze dargestellt werden; danach an einem Personenzug, und schließlich an einem ‘gemischten zug‘, wie die Güterzüge mit Personenbeförderung zur Länderbahnzeit genannt wurden. Es bedeuten: (Zl)=Zugleine, G=Güter- wagen, Br=Bremser, Zf= Zugführer, PM=Packmeister, LS=Ladeschaffner, S=Stange für Z1-Halterung auf Tender, Zss=Zug- schlußsignale zur Länderbahnzeit: rot-weiße Rundscheibe + zwei eckige r-w Scheiben über X-Anzahl bedeutet je nach Verkehrsaufkommen die entsprechende Anzahl an Güterwagen. (Aus zeichn. Platzmangel das Symbol ).

Die Zugleine wurde über den Tender an der Stange ‘S‘ geführt, und zwar so hoch, daß sie jederzeit über den höchsten Kohlenberg stand, da sonst die Leine verklemmt würde. Zudem mußte sie im Pw einigermaßen gespannt werden ( per Haspel), damit die Pfeife jederzeit ausgelöst werden konnte, ohne lange Zeit zu vergeuden, sie einzuholen.

Achtung! Diese Zugleine für die Dampflokpfeife ist nicht zu verwechseln mit den Leinen der HEBERLEINBREMSE! Die Schneckenöse auf der Haltestange am Tender sah so wie in der folgenden Skizze aus:

"....hinten im Zuge ( gemeint: Personenwagen in gemischten Zügen, Anm.d. Verfassers) machen sie Schwierigkeiten bei Verbindung der Zugleine mit der Lokomotive...“ Zitiert aus DIE ZUSAMMEN- STELLUNG DER ZÜGE in Brosius & Koch, 1898. Besprochen wird das Für und Wider an welcher Stelle im gem. Zug die Personenwagen zu stehen haben. Denn der Zf muß jeder Zeit per Zugleine die Dampfpfeife auf der Lok ‘fernbedienen‘ können.

Stehen die Personenwagen hinter der Lok, Ist es einfach, da der Packwagen mit dent Zf direkt hinter der Lok steht. Wenn aber die Güterwagen direkt hinter der Lok stehen und dann erst die Personenwagen kommen, muß die Zugleine sich entlang der Güterwagen bis zur Lok gespannt werden. Dazu sagen Brosius&Koch : “...Das Fahrpersonal Ist anzu halten, daß es die Zugleine‘genügend anzieht und aufrollt;... ist...vorgeschrieben, daß die Zugleine vor der Abfahrt des Zuges vom letzten “lagen aus angezogen wird, um durch Ertönen der Dampfpfeife die Gangbarkeit der Zugleine festzu stellen. . “.(ebenda, Kapitel LOKOMOTIVFAHRDIENST, Zugleine).

Im LOKOMOTIVFÜHRER KATECHISMUS von Tesch&Holzbecher, 1886, steht im Kapitel ‘Fahrdienstvorschriften‘ die Frage 173 + 174 : “Was hat das Zugbegleitpersonal bei Ubernahme des Zuges zu beachten?/ Wofür Ist der Lokomotivführer verantwortlich?“ Unter anderem: “...die Zugsignale angebracht sind“ (173), und “...für Verbindung der..angebrachten Zugleine mit der Dampfpfeife. ..„ (174). Quellen als Zeichnungen und Fotos sind rar. Wer von den Lesern Angaben machen kann, möge diese bitte an die Redaktion des LBF senden. Danke.

Im Organ für die Fortschritte d.Ebw, 1910, wird. der Tender mit 21 ‚5 cbm Wasser zur 2C-Vierzylinder-Heißdampflok der preuß.-hess. StsBahnen vorgestellt, an dem man auf der re. Seite die Haltestange für die Zugleine deutlich sehen kann.

Ein Foto des 3 T pr12 zeigt ebenfalls die Zugleinenhaltestange (S.19 in ‘modellbahnrevue‘1969(?) ).Th SCHULE DES LOKOMOTIVFÜHRERS von Brosius&Koch, 1898, S.308 ‘Der Tender‘ steht : “...Die Stange S dient zur Unterstützung der Zugleine“ Die Zeichnungen sind auf S. 313 und Tafel II ( T 20, 4achsig, sowie 3T12 ‚ Fig.1-4.).

Fotografisch recht gut zu sehen ist die Zugleine auf der Lok 185 der Hann. Staatsbahn von 1867 in Helmholtz/Staby, Die Entwicklung der Lokomotive 1835 —1880, S.109, Abb.115. Ebenda, S. 124, Abb. 138, eine bayr. Ostbahnlok, am Tender der Zugleinenstab (Foto). Ebenda, S. 148, Abb.171, Lok “Roon“ am Zug, Zugleine hängt vom Pw gen Tender. Ebenda, S. 172, Abb. 210 (Foto). Ebenda, S. 175, Abb. 218 “Seeve“ der Berlin-Hamburger Bahn, Leine hängt von Lok bis Tender an zwei (!) Zugleinenstangen (Foto). Ebenda, S. 188, Abb. 234 “Göttingen“, bayr. B IX, zeigt am Tenderende nicht nur eine Signallampe, sondern drei (!) Zugleinenhalter (im Marggraff Buch ( gleiches Foto-!-sind die Zugleinenstangen wegretouschiert(!), ~während die Skizze auf S. 228 sie zeigt. Vergleiche auch S. 233, Foto und Skizze der bay B XI “1304“, u. S. 239, Foto der C III “KREUZBERG“ !).

Noch im Jahre 1991 hat der Verfasser dieser Zeilen eine solche Zugleinenstange (S) an einem sächsischen Pw in der NThe von Löbau/Sachsen gesehen. Sie diente dazu, die Zi zu halten, falls die Führerkanzel des Pw von der Lok abge wendet stand; die Zl mußte ja dann auf dem (langen) Dach geführt werden, andernfalls wäre sie verrutscht und hätte sich verhackt/verklemmt (zB an den Signalhaltern). Nun zu den Personen- und Schnellzügen. Bekannt ist der frühe Versuch, die Zi bis zum letzten Wagen zu führen, damit ‘auch die Bremser die Möglichkeit hatten, bei Gefahr Signale zu geben. Später hat man wohl diese Zugleine an den Seitenwänden oberhalb der Fenster/Türen geführt, quasi als eine Art Vorläufer der Notbremsanlage. Fotos sind dem Verf. nicht bekannt. Lediglich bei Oberoderwitz lag ein sächs.. Wagen- kasten neben der Bahnanlage; der hatte zwei solcher Zl-Schnecken stangen (kurz!) je Wagenseite; davon existiert ein Foto.

Diejenigen unter den LBF-Fans, die ihre Züge auf Schaustücken., Modulen oder Vitrinen stehen haben, und schon alles superdetailliert haben, sollten einen Blick auf Lok-Tender-Pw werfen: ist auch die ZUGLEINE vorhanden???

Wer aber wie der Verfasser seine Züge gerne fahren lässt, der muß nicht auf die Zl im Modell verzichten! Bewährt hat sich die sog. Pseudooberleitung von Arnold (aus Gummi). Sehr flexibel. Wer die nicht mehr kaufen kann, sichert sich dünnes Rundgummi aus seinen Herrensocken......

Viel Freude an Ihrer Länderbahn wünscht R. Spohr. Bitte daran denken: haben Sie Tipps, Infos, Zeichnungen? Bitte ans LBF senden, danke!!!

KOMMENTAR

Ein neues Jahr hat sich angekündigt, natürlich hat (fast) jeder dies auch mit den entsprechend positiven Vorsätzen begonnen (hoffentlich). Zum einen ist es schön, daßes das LBF gibt und noch geben wird. Die Zeitschrift braucht aber viele Mitwirkende um lebendig bleiben zu können. Wir brauchen auch den Mut der „stillen“ Bastlergemeinde das eigene (bestimmt) schöne Werk (endlich doch) zu veröffentlichen. Beiträge im LBF zeigen wie vielschichtig Interessen sein können. Hierbei schlägt man natürlich einen Spagat zwischen Purismus mit viel Selbstbau und Großserienmodellen. Ein Großserienmodell kann reizvoll sein, wenn es entsprechend verbessert wird. Ein Modell geht seelisch nicht mit dem Sammeln in den „eigenen Besitz“ über, sondern durch die eigenen kreativen Veränderungen, die man daran vollzogen hat um einer gestellten Thematik/Epoche authentisch zu entsprechen. Das Schöne daran, jeder kann entscheiden wie weit man gehen möchte, Individualität ist einer der Reize des Hobbys. Nicht vergessen: durch Kommunikation vieler kann Schönes vertieft und Neues erschaffen werden!

Wir alle kennen die gut gestaltete Miba Reihe „Zugbildung-Reisezüge“ (in den Epochen II und III bereits erschienen). Das Nichterscheinen eines Bandes für die Epoche I hat der bisherige Autor Michael Meinhold in der Miba 11/2001 damit begrundet „ es sind schlicht und einfach nicht mehr genügend Dokumente erhalten um diesen Bereich aussagekräftig darzustellen“. Nun, streng mathematisch-spsychologisch betrachtet, gibt es der Möglichkeiten zwei:

1) sich damit abzufinden (und ewig dem hinterher trauern und „meckern“) oder

2) etwas dafür tun, daß solch ein Buch für alle LBF-Freunde doch (noch) zustande kommt.

Ein jeder hat für seine Epoche/Thema sicherlich Vorbildinformationen. Würden all diese Infor-mationen ähnlich einem Puzzle zusammengetragen werden, müssten wir schon „ aussagekräftige Dokumente“ zusammenstellen können. So könnte z.B. Herr Spohr die Preußen mit seinen detaillierten Kenntnissen „repräsentieren“, Herr Hug die Baden und Württemberger, Bayern gib’s eh (im Modell) zuhauf. Es gibt für die Epoche I begnadete Bastler, die genügend Lokomotiven, Güter- und Personenwagen gebaut haben. (im LBF erschienen?), daß diese Fahrzeuge/Züge auch im Modell attraktiv nachgestaltet werden können.

Lassen Sie uns „laut“ träumen. 1912- der Oostende-Wien-Express wird von einer preußischen S6 (GFN, Trix, Bachmann-Liliput) gen Süd-Osten gezogen. Auf seinem Weg wird er in Köln den D-Zug Berlin-Paris (Roco S 10, Fahrzeuge Trix, GFN), den Orient-Express (in Salzburg) und in Nürnberg den Paris-Karlsbad-Express kreuzen („Hugsche“ bad Ivh, bay. S3/6 Roco, ähnliches Wagenmaterial). Was noch an (bunten) Anschlusszügen (D-Zügen mit Kurswagen-Württemberger, baden, Bayern oder einfache Pendler) noch nachgestalten werden kann ist offensichtlich. Ähnlich verhielte es sich mit Güterzügen.....Bitte jetzt die Augen wieder aufmachen.

Wir sollten nicht auf Wunder warten, wenn man auch mit einiger Mitarbeit zusammen solch ein schönes Thema „wider Erwarten“ abdecken könnte. Freilich müsste sich jeder einen Ruck geben seine „verborgenen (Informations-)Schätze“ zu entstauben und zur Verfügung stellen. Was mitunter in einigen Heimen an Quellen unerschlossen brach liegt ist kaum vorstellbar. Ohne Kommunikation untereinander wird man es in der Epcohe I, im Zeitalter von TGV und ICE, sehr schwer haben Authentizität glaubwürdig im Modell nachgestaltet zu können.

Anregungen zu diesem ehrgeizigen Ziel würden bestimmt viele Leser interssieren. Das LBF und Herr Frydman werden als Schaltstelle dabei fungieren. Warten wir nicht auf Wunder, packen wir’s selbst an! In diesem Sinne viel Erfolg für das schönste Hobby auch in 2002!

1) bei genügender Anfragen würde die Firma Preußen-Modelle (s. Auch LBF 3/2001- interessante Länderbahnprodukte) einwn Bausatz der Lenz-Kleinbahnlok, Typ c, (Vulcan) Bn2t auflegen wollen. Liebhaber von preußischen Kleinbahnen von der Memel bis zur Weser bitte bei der Redaktion melden. Brauchbare Fotos und Bauzeichnungen wären sehr willkommen.

Uwe Nussbaum, Nicolai Verlagsbuchhandlung Berlin oder direkt beim Deutschen Verkehrs- und Technikmuseum Berlin das Buch: Eisenbahnmodelle – Schätze aus dem Verkehrs- und Baumuseum – ISBN 3-87584-694-X Vorbildinformationen und zahlreiche Modellfotos und –skizzen der Exponate bereichern den Fundus für preußische (Modell)Bahnliebhaber. Oder live: Berlin (sein Verkehrs- und Technikmuseum) sind immer eine Reise Wert!

Für weitere Fragen, Anregungen, Austausch von ideen stehe ich selbstredend gern zur Verfügung.

Ocmlk[u] ist kein kodierter Zauherspruch aus Mittelerde“, sondern ein preußischer 0-Wagen. Viele Beiträge des LBF befassen sich mit den K.Bay.St.B. Modelbahnverkehr gibt es aber auch nördlich davon, in Preußen (wenn auch seltener veröffentlicht). Um dem abzuhelfen, niöchte ich ihnen in loser Folge Modellbahngüterwagen der KPEV vorstellen. Diese stellen die Länderbahn-paten/Vorgängermodelle dar, aus denen die späteren Einheitsgüterwagen des ab 1909 gegründeten Staatswagenverbandes (DWV) entwickelt wurden. Heute der Umbau eines “Lastesels‘, kein attraktiver, doch ein unentbehrlicher Koks- und Kohlewagen, der in den Zechen des Ruhrgebietes als auch in denen Oberschlesiens “zuhause“ war.

Der Ocmlk[u], gebaut nach dem preußischen Musterblatt (pr. II d 2) ist gewissermaßen der Länder- bahnpate (Vorläufer der genormten DWV-Fahrzeuge) der bis in die 30-er entwickelten offenen 2-achsigen Kohlewagen. Er stellt den späteren Oc Münster bei der DRG dar. Aus ihm wurden bei der DRG der Om Ludwigshafen und Om Essen/Breslau abgeleitet. Gebaut von 1891 bis 1909 in fast 17.000 Exemplaren gehörte er seinerzeit nicht zu den seltensten seiner Gattung. Leider taucht er im Vergleich zu seinen DWV-Brüdern auf Modellbahn gleisen eher selten auf. Für die Modellumsetzung hilfreich ist die Zeichnung von Stefan Carstens im Band 3-Güterwagen, offene Wagen, S. 35/36, von Carstens/ Diener.

Bekanntlich führen viele Wege nach Rom, getreu dem Motto “ein jeder soll selig werden nach seiner Facon“. Manche “hieven“ ihre Fahrzeuge aus der Schachtel aufs Gleis und sind damit zufrieden, andere bauen daran um, andere bevorzugen den kompletten Selhstbau. Hauptsache man ist letztendlich mit dem erzielten Kompromiss und Ergebnis zufrieden.

Befasst man sich näher mit Vorbild, Patinierung und atmosphärischer Wirkung eines Wagens, wird man Umbauten vornehmen, wofür lndustriemodellc die Basis liefern. Wie weit jeder seinen Umbau/ kom- promiss vorantreibt geht nach Gusto, Fahrbetrieb, technischen Geschick und Ausstattung. Ich entschied mich für ein verfeinertes Fahrzeug mit stimmigen Maßen für den Anlagenbetrieb, also sollten alle sichtbaren Details “dran“ sein. NEM-Räder sind unnötig groß und breit. RP-25 ist zwar auch ein Kom- promiss, aber ein optisch gangbarer und betriebstauglicher (seit 50 Jahren erprobt). Wer H0-Pur be- vorzugt, sollte beachten, daß das Fahrwerk neu (selbst)gebaut werden muss. Schraubenkupplungen in H0 setzten größere, vorbildnahere Radien und gut funktionierende Federpuffer voraus.

Das Piko-Modell aus der preußischen Güterzugpackung war die Grundlage meines Umbaus. Auf vielen Tauschmärkten oder in Second-hand Läden mag es noch erhältlich sein. Heute ist nur sein sächsisches Pendant in grau erhältlich. Die abgewandte DRG-Ausführung (Om Ludwigshafen) ist im aktuellen Piko-Programm nicht mehr enthalten. Und so gehts:

Nach dem Zerlegen des Wagens wandern Räder und Kupplungen in die Bastelkiste. Von Haus aus ist der Wagen mit einer "verkrüppelten" Druckluftbremsnachahmung nachgebildet. Dies war zu Länderbahn- zeitcn eher selten, erst die DRG führte Anfang/Mitte der 20-er Jahre diese ein. Länderbahnwagen waren, wenn überhaupt, handgebremst. Da ich die (für die Epoche I weitaus haufigere) ungebremste Version nachbauen wollte, wurde die Nachbildung der Luftzylinder weggefräst. Die nicht stimmigen Achshalter, angespritzten Bremsbacken, verkümmerten Trittstufen und die Hülsenpuffer wurden entfernt. Eine Kurzkupplungskinematik kann eingeklebt werden (Roco/Symoba/Gützold) Ich habe mein Modell mit den typischen 2-fach geschlitzten Federpuffer von Weinert nachgerüstet. Rangiergriffe aus 0,3 mm Messingdraht komplettieren den Pufferbereich. Die Piko-Achsblechbügel werden in die Aussparungen des Wagenbodens mit Zwei-Komponentenkleber befestigt. Es können wahlweise Weinert RP-25 Scheiben- oder Speichenräder verwendet werden, Neue Fahrwerksachshalter erhält man von einem Trix-Güterwagen. Sie sind zwar nicht 100%-ig preußisch, stimmen in der Gesamtwirkung. Wer es genauer möchte, wird bei Bavaria fündig oder muß zum Selbstbau greifen.

Als Umbauer hätte (deutliches Konjuktiv) man es mit dem Austausch der Achshalter (Preßblech und Fachwerk) und Achslagerbüchsen deutlich einfacher haben können, wenn die Firma Günther, die jahrelang im Katalog aufgeführten Teile (1711/2, 1711 bis 1714 und 1720 bis 1760) führte, diese auch geliefert hätte (wieder Konjunktiv). Selbst Liliput liefert spätestens 5 Jahre nach Ankündigung die Ware ja noch aus. Bei Günther wird es wohl ein süsses Geheimnis bleiben, wie man so meint Dienst am Kunden betreiben zu wollen.

Da die Luft nun "raus ist", und der Wagen als Leitungswagen gestaltet werden soll, erhält er noch 2 Bremsschläuche älterer Bauart. 2 Rangiertritte rechts unter die Pufferhohlen und links unter die jeweils linken Ladetür folgen. Diese können selbst aus 0,5 mm Eisendraht und Plastikplättchen gebaut werden oder man nehme Weinert. Somit ware der Umbau des Wagen unterbodens beendet.

Sämtliche angespritzten Griffstangen und Zugschlußscheibenhalter werden entfernt, die Stellen mit Sandpapier geglättet. Die Griftstangen können aus 0,3 mm Messing oder Eisendraht hergestellt werden. Die Zugschlußscheibenhalter waren beim Vorbild herausnehmbar gestaltet (Steckteile). Wer einen Ganzzug nachbaut, kann gerne diese beim Schlußwagen anbringen. Unter die Ecksaulen des Wagen- kastens kommen Seilösen. Wer mag kann die angespritzten Zurrösen (6 je Längsseite sowie 2 je Pufferbohle) wegschaben und mit Steckteilen ersetzen. Seil- und Zurrösen stammen aus dem Zurüstsatz für Güterwagen von Weinert. Die Geduld wird zwar strapaziert der Wirkung tut es gut. Wer seinem Lastesel eine echte Kohleladung verpaßt, haucht dem Modell seine authentische “Daseinsberechtigung“ ein.

Wer mehrere Wagen einsetzten möchte, wird die Wagennummern und die Direktionen variieren wollen. Das kann man aus diversen Gaßner-Beschriftungsbögen zusammenstückeln oder man bestellt zielgerichtet seine Wunschbeschriftung bei Ostmodelle. Dort sind übrigens für alle Preußenfans preußische Wappen für G- und P-Wagen erhältlich.

Kann wahlweise mit Kreidestaubpulver, Wasserfarben, Acryll-/Spiritusacke und Verdünnung erfolgen. Wer es hat (und kann) wird ein Airbrushgerät verwenden. Ich habe meinen Wagen per Hand patiniert. Es soll nicht verschwiegen werden daß es Zeit erfordert, bis das Ergebnis halbwegs stimmig ist. Zum Beweis des Gesagten dient obiges Foto meines fertigen Modells aufs Übergabegleis der Stendaler Kleinbahn.

Beim nächsten mal befassen wir uns mit dem preußischen Vorläufer des G (10) München, bei der Reichsbahn als G Stettin/Hannover eingereiht. Viel Vergnügen beim Umbau!

Nachdem der Modellbahnhersteller Brawa Lokomotiven württemhergischer Bauart als Modell in der HO- Spurweite aufgelegt hat, soll nun die Güterzuglokomotive als Vorbild vorgestellt werden:

Als sich das Verbundfahren auch bei den Güterzuglokornotiven der Gattung G4 in Nord-deutschland erfolgreich durchgesetzt hatte, wurde es in Württemberg ebenfalls sehr bald über-nommen und angewandt.

Im Jahre 1882 baute Henschel in Kassel zwei C-gekuppelte Lokomotiven mit diesem Verfahren. 1885 wurden weitere 5 Stück für die Preußische Staatsbahn von Schickau in Elbing gebaut. Nach anfänglichen Schwierig- keiten beim Anfahren wurden diese durch die Wechselvorrichtung verbessert, die es gestaltete, die Züge mit der gleichmäßig und sicher wirkenden Zwillingsleistung der Maschine in Gang zu setzen. Die ersten Umschaltvor- richtung stammte von v Borries, die beste kam dann von der Uniongießerei Königsberg mit dem ausgeführten Dultschen Wechselventil. Das Verbundverfahren brachte mit dem erhöhten Dampfdruck eine Ersparnis des Kohleverbrauchs von 10 bis 18% ein, In Preußen wurden bis 1899 immerhin 770 Lokomotiven als G4 C n2v gebaut. Bayern führte auch dieses Verfahren mit der Güterzuglokomotive der Gattung C IV ab 1889 erfolgreich ein.

In der Zeit von 1890 bis 1892 wurden 30 Lokomotiven als Klasse Fc gebaut, die Zylinder von 480/685 mm Durchmesser mit einem Raumverhältnis von 1:2,03 erhielten. In ihrem Grund-aussehen entsprach die Fc der F. Der Buchstabe "c“ in der Gattungsbezeichnung bedeutet Verbund (Compound).

Der bisherige sehr kurze Achsstand der F-Lokomotive wurde von dem kritischen Maß von 3000 mm auf 3200 mm vergrößert, wobei der Kessel zum Ausgleich der größeren Zylindergewichte etwas nach hinten verschoben wurde. Die Fc erhielt jetzt ein homogeneres Aussehen mit ihren vorderen und hinteren Überhängen.

Äußerlich unterschieden sich die F und Fc in der Dampfdomanordnung, bei der F befanden sich diese in Kesselmitte und auf dem Stehkessel, bei der Fc auf dem vorderen Kessel-schuss und dem glatten Stehkessel. Ferner waren bei der Fc die Dampfzylinder leicht geneigt angeordnet. Das Dienst bzw. Reibungsgewicht kam jetzt auf 39.6 t. Durch die Kesselverschiebung nach hinten ergaben sich Schwierigkeiten bei der Unterbringung der Tragfedern durch die kleinen Treibräder von 1230 mm zwischen dem Stehkessel. Es war nicht mehr möglich, die Tragfedern unter der letzten Achse unter dem Achslagergehäuse unterzubringen. Auch über dem Achslager war keine Möglichkeit vorhanden, da der Platz für den Stehkessel benötigt wurde. Um eine harte Querfeder nicht anwenden zu müssen, befand sich über der zweiten Kuppelachse die obenliegende Blattfeder und an deren Ende im Anschluss eine umgekehrte Blattfeder bis über die dritte Kuppelachse.

Zwischen 1892 und 1896 wurde bei der Beschaffung der Fc eine Pause eingelegt. Von Klose wurden 1893 die F1c und 1894 die F I forciert mit ihrem größeren Achsstand und dem Klose-Triebwerk. Nachdem diese erprobt waren. setzte sich die Weiterbeschaffung der Fc in größerem Umfang bis 1909 fort. Lediglich der Dampfdruck wurde ab der Bahn-Nr. 650 von 12 auf 14 bar erhöht.

Insgesamt wurden von der Fc 125 Lokomotiven beschafft, die größte Stückzahl einer Klasse in Württem- berg. Fast alle wurden von der MF Esslingen geliefert. nur 8 Stück aus den Jahren 1907 und 1908/09 kamen aus der Hauptwerkstätte Esslingen. Sie lieferten damit eines der wenigen Beispiele für den bahneigenen Loko- motivbau aus der Zeit nach 1880. Die Hauptwerkstätte Esslingen stand unmittelbar neben der MF Esslingen auf dem Gelände des heutigen Bahnhofs Esslingen.

Auffallend sind die niedrigen Baulose der Fc. Dies zeigt aber, dass man in Württemberg mit dieser Klasse im Güterzugbetrieb sehr zufrieden war

Mitglied

Neu beim Länderbahn Forum ?

Sunday, 28. March 2004