1. Nachtrag zum Beitrag EVO in LBF 4/97

2. Schienenoberbau süddeutscher Länderbahnen und die Modellumsetzung (Teil2)

3. Länderbahnschienen im Modell - Eine Ergänzung

4. Kurz belichtet

5. Sprechen wir über Torf......bei den bayrischen Dampfloks (Teil 1)

6. Messe-Report II: Die anderen Spuren!

7. Fragezeichen

8. Rückblick auf den ersten LBF-Lötworkshop in Karlsruhe

9. Angebote/Gesuche

10. Neue Länderbahn-Produkte

11. Länderbahn Shop

Liebe Länderbahnfreunde,

Ich freue mich, Sie bei der neuesten Ausgabe des Länderbahn Forum willkomen heissen zu dürfen. Die vorliegende Ausgabe ist nicht nur die erste "normale Ausgabe" des Jahres 1998 (zuvor erschien ja schon erstmalig unser Messe-Special), sondern die erste Ausgabe welche mit neuester Technologie hergestellt wurde: Während bisher ein Textverarbeitungsprogramm zur Texterstel-lung diente, wurden diese Zeilen mittels eines Spracherkennungsprograms verbal in den Computer diktiert. Dies bedeutet konkret, daß ich diesen Text nicht mehr über die Tastatur eingegeben habe, sondern mittels meiner Stimme - und der Computer hat es erkannt und als diesen Text festgelegt!

Für sie ist der Unterschied natürlich nicht sichtbar, für mich war und ist es aber ein interessantes Experiment, mit dem ich hoffe in der Zukunft schneller arbeiten zu können. Aller Beginn ist jedoch schwer und die Fehlerquote bei der Worterkennung ist noch zu groß um effizient zu sein. Erst muß die Software meine Stimme und Aussprache noch besser kennenlernen, um die Fehlerquote zu minimalisieren. Dennoch ist auch dieses Vorbild angetan um uns den richtigen Weg auf zu weisen: Es lohnt sich öfter mal was Neues aus zu probieren!

Elf Leser des Länderbahn Forum haben es uns am letzten Märzwochenende vorgetan. Als Teilnehmer des ersten Lötworkshops des Länderbahn Forum haben Sie (zumeist "blutige" Anfänger in der Kunst des Zusammenbaus von Messingmodellen) während eines verlängerten Wochenende Ihr erstes eigenes Messing-Güterwagenmodell selbst gelötet! Und das Resultat der einzelnen Teilnehmer kann sich sicher sehen lassen.

Für mich ist dies eine Bestätigung des Konzepts "Selbstbau". Schliesslich bleibt unser spezielles Sammelgebiet eine Randerscheinung in der Vielfalt des Modellbahnangebots, oft vorbehalten für die Kleinserienhersteller und deren (betuchte) Klientel. Für unsere Traummodelle gilt dann oft: langes Warten (ohne Erfolgsgarantie) auf die Neuheiten der einschlägigen Hersteller oder der Griff zum Bausatz oder Rohmaterial um ein eigenes, individuelles, Modell zu gestalten. Aber wie bereits in früheren Ausgaben erwähnt, ist der "Selbstbau" kein Dogma für die Leser des Länderbahn Forum, sondern jeder möge sich diesen Schuh selbst anziehen. Wer seine Traummodelle lieber fertig kauft, der hat das gleiche Recht auf Meinungsäusserung und Teilnahme. Nichts ist schlimmer als die Verpflichtung etwas tun zu müssen - die Modellbahn ist und bleibt schliesslich unser Hobby!

In diesem Sinne wünsche ich Ihnen wieder viel Lesevergnügen und hoffe, dass auch die heutigen Artikel Ihr Interesse finden werden. Und wie auch bisher gilt: Ihre Beiträge sind nicht nur erwünscht sondern absolut nötig! Also melden Sie sich bitte, falls Sie eine konkrete Idee haben !

Mit freundlichen Grüssen aus Utrecht,

PS: Herzlich willkomen heißen möchte ich alle neuen Leser des Länderbahn Forum, insbesondere die große Anzahl derer, die sich der Spur 0 verschrieben haben. Lassen auch Sie Ihre Stimme hören, wir wollen nicht nur ein Sprachrohr der H0-er sein, sondern unabhängig von der gewählten Spur oder dem Sammelgebiet Informationen bieten. Schliesslich können wir voneinander auch lernen - und das historische Vorbild bietet den gemeinschaftlichen Nenner!

Das Länderbahn Forum ist ein nicht kommerziell orientiertes Informationsblatt welches von Modellbahnern für Modellbahnfreunde gemacht wird, wobei die Länderbahnen Europa’s zentral stehen. Da alle anfallenden Kosten (übrigens arbeiten alle Autoren gratis mit!) - wie Kopierkosten, Versandkosten etc. durch mein eigenes Modellbahnbudget abgedeckt werden müssen, möchte ich Sie bei Interesse an weiteren Ausgaben bitten, mir einen Unkostenbeitrag von hfl 25,- (ca. 22,- DM) in Form eines EC-Schecks zukommen zu lassen. Hierfür erhalten Sie jährlich 4 Ausgaben des Länderbahn Forum sowie Zugang zu allen Serviceleistun-gen. Vielen Dank hierfür - Sie werden sehen, daß es sich lohnt!

Nachtrag zum Artikel: Gliederung der Eisenbahn-Verkehrsordnung von 1899

Leider ist mir bei der Erarbeitung des oben genannten Artikel in der Ausgabe 4/97 des Länderbahn Forum ein Fehler unterlaufen: Ich habe vergessen, die Quellenangabe des Autors, Herrn Rainer Spohr aus Kassel, anzugeben, worüber Herr Spohr mich glücklicherweise dann auch hingewiesen hat. Deshalb finden Sie auf dieser Seite die Übersicht der genutzten Quellen zu dem oben genannten Artikel:

Quellenangabe:

01 Eisenbahn & Modellbau Heft 22, S.54ff, Soest, Dez.1988

02 Historische Güterwagen, M. Jakobs, Berlin 1985

03 Eisenbahn-Verkehrsordnung, Braunschweig 1899

04 Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart, div. Ausgaben

05 Handbuch des Eb-Maschinenwesens, L.R.von Stockert 1908. S. 89 ff

06 Arnds Allgemeiner Frachtentarif, div. Jahrgänge von K. Flister

07 Taschenatlas für Eb-Reisende, Ambrosius&Tänzler, Leipzig 1920

08 Eisenbahnbetriebslehre, Dr.Ing. Heinrich, 1925

09 Fahrdienstvorschriften, div Jahrgänge hier:1913, 3.97 ff

10 Taschenkalendar/Dienstück von Res-Lf, A. Wilmer, Sammlg. RS/KS

11 Notverbindungen bei Zugtrennungen, div. Ausgaben

12 Dicnstanweisung für die Betriebsbeamten, 1910

13 Reichsgüterkursbuch, Bln, div. Jahrgänge

14 Div. Schriften der DRG, Hauptverwaltung Berlin, 1924-1939:

Akten der Reichsbahn, Archiv Erfurt, zZt. ausgelagert

15 Bildfahrpläne 1395

l6 Vom rollenden Flügelrade, Max Maria von Weber, Berlin 1382

17 Der Weltverkehr und seine Mittel, Leipzig 1913, a.26lff

18 Das Buch von der Eisenbahn, H. Günther, Stuttgart 1927

19 Le Temps Des Gares, Katalog zur Ausstellung 1978

20 Die Leipzig—Dresdener Eisenbahn, P. Borchert, Berlin 1959

21 Geschichte Bayerns im Industriezeitalter, Nürnberg 1987

22 Die Eisenbahn in Grebenstein 1848—1875, W.Tölle, 1990, uaS.151

23 Die ersten Eisenbahnen in Hessen, L.Brake, 1991, uaS. 243ff

24 Königl. Regierung zu Cassel, Amtsblatt, ua 1368, 1373, 1375

Desweiteren hat mir Herr Spohr auch eine Kopie eines historischen Frachtbriefs zugefaxt. Verschiedene Versuche diese Kopie lesbar zu scannen und abzudrucken sind mir jedoch über das Osterwochenende leider mislungen, deshalb finden Sie diesen nicht vor. Ich hoffe jedoch, diesen in einer der nächsten Ausgaben noch nachliefern zu können.

von Jacques Timmermans, Belgien

Die Gleisbettung

Zur Bettung wurde von Anfang an, ihrer großen Bedeutung für die Gleisunterhaltung entsprechend, wasserdurchlassendes, wetterbeständiges Material benützt, in der Regel reiner Fluß- und Muranenkies, in den Muschelkalk und Kalkstein gemischt wurde, und auf einzelnen Strecken wurden Mischungen von Sandstein mit Kalksteinschotter zugefügt.

Das Schotterbett dient hauptsächlich dazu, die vom vorbeifahrenden Zug erzeugten Kräfte auf-zunehmen und diese auf das Planum zu übertragen, damit ein sanfter Zuglauf erreicht wird, was wiederum der Sicherheit von Fahrgästen und Personal und einer Verringerung der Abnut-zung des Gleises zugute kommt. Anfangs wurden Sand und Kies, später scharfkantige gebrochene Hartgesteine, wie Basalt (ein dunkelgrauer Stein) zumeist in der Mitte und im Norden Deutschlands häufig verwendet, während Kalkstein (ein sehr heller Stein) meistens im Süden Deutschlands an zu treffen war, zur Erstellung des Schotterbetts verwendet. Später kamen verschiedene Arten von Granit (ein mittel bis dunkelgrauer Stein) hinzu und heute wird von der DB auf Neubaustrecken Diabas (ein hellgrauen bis grünlicher Stein) verwendet, welcher den weicheren Basalt und Kalkstein ersetzt. Es stellte sich rasch heraus, daß Sand und Kies für Hauptbahnen nicht so geeignet waren und nur noch bei Kleinbahnen und untergeordneten Strecken verwendet wurden.

Im Zeitalter der DRG und DB wurden diese Strecken nach und nach mit Basalt, Granit oder Kalkstein neu eingeschottert. Auf einer Normalzeichnung für den Bahnquerschnitt des Jahres 1844 war die Bettungstiefe in der Achse 0,372 m, an den Kanten 0,458 m. Diese Maße wurden nach der Einführung des Metersystems im Jahre 1873 auf 0,4 m. bzw. 0,5 m. Aufgerundet. Diese Anordnung hat sich gut bewährt. Die vom Straßenbau übernommene Erd-Bankette, welche die Bettung beiderseits auf Schwellenhöhe einschliesst, war bei der Entwässerung sehr hinderlich, Sie wurde daher ab dem Jahre 1860 bei Neubauten weggelassen und bei den bestehenden Bahnen nach und nach beseitigt.

Zeichnung der verwendeten Gleisbettungen der württembergischen Staatsbahnen aus den Jahren 1844 (oben) und 1895 (unten). Quelle: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im König- reich Württemberg, Otto Supper, Stuttgart 1895 S. 99

Die Schwellen

In den ersten Jahrzehnten des Eisenbahn-Aufkommens wurden meistens nur Eichenschwellen, die Zwischenschwellen ohne Unterlagsplatten (Anordnung mit festem Stoß) verwendet. Als aufgrund der starken Nachfrage der Preis für Eichenholz stieg, kamen zu Anfang der Sechziger Jahre des voriges Jahrhunderts auch Tannen- und Fichtenzwischenschwellen (welche von den Lieferanten kyanisiert geliefert wurden) versuchsweise zur Verlegung. Kyanisieren ist ein altes Verfahren, wobei die Schwellen in äußerst giftiges Quecksilbersublimat getränkt wurden.

Wegen des Fehlens der Unterlagsplatten drückten sich jedoch die Schienen so stark ein, daß auch die Schienennägel bald ihre Haltkraft verloren, so daß man deshalb zwischen die Schwellen aus weichem Holz bei einer Schienenlänge von 6 m zwei Stück und bei einer Länge von 5,1 m ein Stück Schwelle aus Eichenholz einzog. Dieses Verfahren wurde hauptsächlich in Württemberg angewandt. Ab etwa 1880, als alle Zwischenschwellen aus imprägniertem Weichholz und unter Verwendung von Unterlagsplatten erstellt worden waren, führten die günstigen Erfahrungen (insbesondere mit Fichten-Schwellenvorlagen) zur ausschließlichen Verwendung von Fichtenholz auch für Stoß- und Weichenschwellen. Bei den offenen Unterlagsplatte liegt der Schienenfuß frei, und etwas eingelassen, auf dieser Platte; Schiene und Platte sind unmittelbar mit Schwellenschrauben auf der Schwelle befestigt. Später wurden dann Hakenplatten verwendet; Sie hielt die Schienen auf der Innenseite (z.B. in Bayern, Sachsen und Württemberg) oder auf der Außenseite (Preußen) fest umklammert. Auf der jeweils anderen Seite hielt eine Schraube oder Haken (Gleisnagel) mit oder ohne Klemmplatte die Schiene fest.

Bei den Zwischenschwellen ist ab etwa 1889 an Stelle der bisherigen Unterlagsplatte eine andere, die sogenannte Keilplatte, eingeführt worden. Dieselbe ist der Schienenneigung ent-sprechend, keilförmig gewalzt und wird wie die frühere Unterlagsplatte durch drei Haken-nägeln, zwei innen und einer außen, befestigt.

Für Holzschwellen

In Bayern hatten die Schwellen folgende Maße: 2,40m lang; 0,23m breit und 0,15m hoch, für Stoß- und Zwischenschwellen wurden die gleiche Breiten verwendet. Bei den württembergischen Schienenprofilen A und B waren die Stoßschwellen 2,43m lang, 0,29m breit und 0,17m hoch. Die Zwischenschwellen waren 2,43m lang; 0,23m breit und 0,17m hoch. Beim Schienen-profil C waren die Stoßschwellen anfangs 2,40m lang, 0,30m breit und 0,16m hoch. Die Zwischenschwellen waren 2,40m lang; 0,24m breit und 0,16m hoch. Später wurden sämtlichen Zwischenschwellen 2,5m lang; 0,25m. breit und 0,155m hoch, und die für die Unterhaltung des Wü Schienenprofil C nötigen Stoßschwellen 2,5m lang, 0,30m breit und 0,155m hoch. 

Bayerisches Profil X um 1912, Photo: Jacques Timmermans

Für Eisenschwellen (Auszug)

Bayerische Eisenschwelle der Form XB: 2,40m lang; 0,25m breit 0,09m hoch und 62,62 kg schwer. Württembergische Eisenschwelle der Form IV: 2,40m lang; 0,258m breit 0,095m hoch und 75 kg schwer.

Die Schwellen-Konservierung

Um die verlegten Schwellen gegen die Einflüsse des Wetters zu schützen und die Haltbarkeit zu erhöhen, wurden sie vor dem Verlegen, nach der Methode von Burnett, acht Stunden mit Zink-chlorid imprägniert oder kyanisiert. (Sehe auch voriger Abschnitt) Früher imprägnierte man auch eichene Schwellen, da jedoch bei dem imprägnieren mit Gerbsäure die Haltbarkeit des Holzes vermindert wurde, unterließ man dies später. In Württemberg wurde zur Imprägnierung der Schwellen in Zuffenhausen eine Imprägnieranstalt eingerichtet, welche ab dem 1. Mai 1878 betrieben wurde.

In Bayern dagegen setzte man einen Imprägnierwagen ein, der im Jahre 1886 bei MAN in Nürnberg gebaut wurde und bis 1905 im Schwellenwerk Kirchseon stationär im Einsatz war, bis er endgültig zu einem vierachsigen Plattformwagen der Gattung SSI umgebaut wurde.

Ein exzellentes Kleinserienmodell des bayerischen Imprägnierwagen bietet Bavaria.

Markante Merkmale für die Querschwelleneinteilung

Von weiterer Bedeutung für die Schwelleneinteilung waren noch:

- ob die Strecke ein- oder zweigleisig zu verlegen war.

- war die Strecke Gerade und in Bögen von über 600 m oder Gerade und in Bögen

unter 600 m zu verlegen.

- ob es um eine freie Strecke oder um durchgehenden Hauptgleise in Bahnhöfen

oder andere Gleise geht

- wird die eingleisige Strecke in einer oder in zwei Richtungen befahren?

- die Länge und Form der verwendete Schienenprofilen

Langschwellensysteme

Das dreiteiligen Langschwellen System Köstlin und Battig (1867)

Die beiden 6 m langen Unterschienen, bestehend aus zwei ungleichschenkligen Winkeleisen, deren kürzere Schenkel vertikal stehen, führen die Fahrschienen zwischen sich und sind mit Schrauben mit derselben verbunden. Die Querverbindungen lagen in Entfernungen von etwa 2 m und bestanden aus T-Eisen von 122/70 mm Stärke. Der Schienenstrang war schwierig in die genaue Richtung zu bringen und zu unterhalten, das Befahren unangenehm schwankend, so daß von einer weiteren Verwendung abgesehen und das Gleis nach einigen Jahren beseitigt wurde.

Das einteilige Langschwellen System Hartwich

Besteht aus einer 257 mm hohen, am Kopf 58,3 mm und am Fuß 124 mm breiten Schiene, mit durch Eisen-stangen gebildeten Querverbindungen. Die Schienen, welche am Stoße kräftig verlacht sind, liegen unmittelbar auf der Bettung. Da das Gleis sich hart befuhr und häufig Setzungen und Verschiebungen zeigte, ist es nach einigen Jahren wieder beseitigt worden. Die ausgebauten Schienen fanden für Nebengleise und bei Baustrecken wieder Verwendung.

Das zweiteilige Langschwellen System Hilf (1878-1880)

Dieses System, welches sich schon auf anderen Bahnen bewährt hatte, besteht aus einer 9 m langen, 100 mm. hohen, am Kopf 58 mm, am Fuß 85 mm breiten, im Steg 10 mm starken Schiene aus Flußstahl mit einem Metergewicht von 26,5 kg. Es ist durch Klemmplatten und Schrauben auf den Langschwellen befestigt. Die verwendeten Langschwellen sind 8,96 m lang, 300 mm breit, 60 mm hoch und wogen 29,37 kg. per laufendem Meter. Sie hatten zur Verstärkung eine Mittelrippe und waren auch in Krümmungen gerade, so daß die Bolzenlöcher nach den Halbmessern gelocht sind. Es bestehen für Radius 200 m bis Radius 400 m acht verschiedene Lochungen, welche jeweils für eine bestimmte Gruppe von Halbmessern angewendet werden kann. Die Querverbindung ist durch eine 2,6 m. lange, der Schienenneigung entsprechend gebogenen Querschwelle hergestellt, welche das Profil der Langschwellen hat. Außerdem wird die Spur in der Schienenmitte mit einer Spurstange aus Rundeisen erhalten. Auf den Dämmen waren, solange dieselben sich noch nicht verdichtet hatten, 1 bis 2 weitere Querschwellen leichteren Profils eingezogen. Da sich an denjenigen Stellen, an denen Spurstangen nicht angebracht waren, später erhebliche Spurerweiterungen zeigten, mußten in den Jahren 1890 bis 1891 weitere Spurstangen eingezogen werden. Bei dem Haarmann` sche Schwellenschienen-System (1887) wird die Schiene aus zwei mit Nut und Feder ineinander greifenden 9 m langen Flußstahlschienen gebildet, deren Enden um 0,5 m versetzt sind, so daß keine durchgehende Stoßlücke vorhanden ist und ein überblatteter Stoß entsteht, welcher mit zwei je 900 mm langen Winkellaschen gedeckt ist. Beide Schienenhälften wurden bei den ersten Ausführungen im Jahr 1887 teils zusammen genietet, teils zusammengeschraubt, ab 1890 wurde nur noch verschraubt, da bei den vernieteten Schienen viele Brüche vorkamen. Außerdem wurden seit 1890 die Füße der beiden Hälften in Entfernungen von 1,5 m durch in warmen Zustand umgebogene T-Eisen an der Stelle der früheren U-Eisen fest verbunden und versteift.

Die Spurhaltung entstand durch Querverbindungen, von denen vier auf einem Schienen Länge kamen. Die Verbindungen waren am Stoß 1,5 m, sonst 2,5 m voneinander entfernt und bestonden aus 70/13 mm starken, an die Enden erweiterten Flacheisen, welch mit je zwei Schrauben an jener Schiene befestigt wurden.

Oberbau mit Steinwürfel Unterstützung

Neben dem vorher beschriebenen Querschwellensystem mit hölzernen und Eisenquerschwellen, welches den Hauptbestandteil des gesamten Bahnnetzes bildete, sind in den Entwicklungsphasen der Oberbautechnik weitere Systeme erprobt worden. Zunächst verlegte man nach dem Vorbild anderer Verwaltungen, insbesondere der bayerischen Staatsbahn, z.B. auf der Schiefen Ebene, dem Teilstück der Ludwig Süd-Nordbahn Lindau-Hof (welches in 1848 eröffnet wurde), im Jahr 1866 auf den Bahnlinien Wasseralfingen-Goldshöfe und Reutlingen Kilchberg kürzere, in Einschnitten gelegene Strecken mit Steinwürfelunterstützung und zwar auf zweierlei Art. Den einen Teil mit gewöhnlichen Stoßschwellen und 5 bis 6 Würfeln je nach der Festigkeit des Untergrunds, den anderen Teil mit schwebendem Stoß und 6 bis 7 diagonal liegenden Würfeln; in Krümmungen war in der Mitte der Schiene noch eine Querstange angebracht. Die Schienenbefestigung geschah entweder mit Hilfe von durch den Stein gehender Schrauben, oder mit in Holzdübel getriebene Hackennägeln (Württemberg) oder mit gußeisernen Schienenstühlen, sogenannten Chairs, worin die Schienen aus Eiche festgekeilt war (Bayern).

Da sich herausstellte, daß bei diesem Oberbau die Gleisunterhaltung teuerer und die Auswechslungen sehr umständlich war, wurde das System schnell wieder verlassen. Derzeit findet man auf freien Strecke den Querschwellenoberbau, Steinwürfel finden sich nur noch in geringer Menge in Nebengleisen.

Die erste Eisenquerschwellen

Holz wird bis heute noch immer zumeist verwendet bei der Herstellung von Schwellen. Aufgrund der guten Haltbarkeit hat sich Holz der Buche und der Eiche sam besten bewährt. Da aber Buche und Eiche schon damals ihren stolzen Preis hatte, suchte man nach einem preiswerteren und ebenso dauerhafteren Ersatz. Aus diesem Grund wurden in Württemberg um 1870 die ersten Versuche mit Eisenquerschwellen nach dem System Vautherin ausgeführt. Vermutlich geschah dies in Baden und Bayern zur selben Zeit, konkrete Angaben hierüber liegen mir leider nicht vor. Die Schienenbefestigung erfolgte mit Keil und Krampen und die Schwelle erhielt eine der Schienenneigung entsprechende Biegung. Später wurden die Schienen mit Schrauben nach dem System Rappel befestigt, welche aus einer Klemmplatte mit einem in die Schwellenlochung greifenden Ansatz und einer Hackenschraube besteht, auf die Schwellen befestigt. Obwohl die Versuchsschwelle schwach und kurz war und ihre beiden zu breiten unteren Anfäße eine ungünstige Beanspruchung des Materials verursachten, verlief dieser erste Versuch mit Eisenquerschwellen befriedigend, weshalb im Jahre 1879 eine größere Strecke mit der 2,4 m. langen, ebenfalls gebogenen kräftigen Schwelle (Profil I) und mit verbesserter Keilbefestigung verlegt wurde. Bis etwa 1890 wurden in Württemberg die Eisenschwellen im Hüttenwerk Wasseralfingen aus abgängigen Schienen hergestellt, später ist man auf das homogenere, festere und zähere Flußeisen übergegangen, welches wahrscheinlich aus dem gleichen Grunde wie bei den Schienen von auswärts bezogen werden mußte. Hier ist noch anzumerken, daß z.B. bei der badische Staatsbahnen bis zu 90 %, in Württemberg nur etwa 38 % und in Preußen etwa 33 % der jeweiligen Strecken auf Eisenquerschwellen verlegt waren.

Die verschiedenen Oberbausysteme

In vorigen Jahrhundert wurden in den verschiedenen Ländern Deutschlands hauptsächlich drei Oberbausysteme verwendet oder erprobt:

- Das Langschwellensystem,

- der Steinwürfeloberbau und

- den Querschwellenoberbau von dem es sehr viele verschiedene Bauarten

gegeben hat, die untereinander nur kleine Unterschiede aufwiesen.

Oberbau mit Querschwellen

Die Schwelleneinteilung und die verwendeten Gleisprofile eines Gleises sind die markantesten Merkmale, aus denen sich auf einfache Weise erschließen läßt, ob dieses Gleisstück zu einer Hauptbahn oder einen Nebenbahn gehört. Mitte des vorigen Jahrhunderts, als die damals verwendeten Lokomotiven, Personen- und Güterwagen noch einen geringen Raddruck hatte, konnte der damalige Oberbau gerade noch die von vorbeifahrenden Züge erzeugten Kräfte aufnehmen, vielleicht war er aber auch schon leicht überbelastet! Da die Züge immer schwerer und größer wurden, zeigte sich schnell, da8 der Oberbau zu schwach war und dringend Verstärkung oder sogar Ersatz benötigte. Der Oberbau, auf dem nur leichtere Züge verkehrten, blieb unverändert, er wurde erst viel später verstärkt oder einfach abgerissen, weil er unwirtschaftlich war. (Meistens zu DB Zeiten!). Gerade hier sind die, insbesondere für uns Modellbahner, wichtigen Begriff "Hauptgleis" und "Nebengleis" entstanden.

An Hand von einem Beispiel sind diese einfach zu erläutern:

Bei einer Lokalbahn mit einem Gleisoberbau von 9006 mm Schienenlänge (um 1890) sind insgesamt 11 Holzquerschwellen verlegt worden,wovon die Stoßschwellen 500 mm auseinander lagen. Die darauf folgenden Zwischenschwellen liegen bzw. 753 mm (1 Stück) 850 mm (2 Stück) und 900 mm (4 Stück) auseinander. Zum Vergleich: bei einer eingleisigen Bahn gleicher Schienenlänge (um 1912) wurden 15 Holzquerschwellen verlegt, wobei die Stoßschwellen 420 mm auseinander lagen, die darauf folgenden Zwischenschwellen liegen bzw. 450 mm (1 Stück) 550 mm (1 Stück) und 658 mm (10 Stück) auseinander. Wurden anstelle von Holzquerschwellen Eisenquerschwellen verwendet, dann ist bei gleicher Schienenlänge die Schwelleneinteilung wie folgt: die Stoßschwellen liegen 340 mm auseinander, die darauf kommenden Zwischenschwellen liegen bzw. 450 mm (1 Stück) 550 mm (1 Stück) und 606 mm (11 Stück) auseinander. Die Maße verstehen sich von Mitte zu Mitte der Schwellen.

Die oben erwähnten Beispiele über die Schwelleneinteilung von Querschwellenoberbau sind nur ein kleiner Auszug aus den vorhandenen Normalien aus dieser Zeit.

Gültig für eingleisige Lokalbahnen welche in beiden Richtungen befahren werden

· Maximal zulässiger Raddruck bei Verwendung von Schienenform V: 5 to.

· Maximal zulässiger Raddruck bei Verwendung von Schienenform X: 6 to.

· Länge des Gleisprofils: 9,00 m.

· Dimensionen der Holzquerschwellen: Länge 2,40 m, Breite 0,23 m, Höhe 0,15 m.

Anmerkung

Obige Zeichnung ist nicht maßstäblich, sämtliche Maße sind in mm angegeben; die Maßangaben zwischen den einzelnen Schwellen beziehen sich auf das Herz der Schwellen. Das Maß von 9006 mm markiert die Länge der Schiene, einschließlich der zwei Luftspalten an der Stoßverbindung; die Maße von 130 mm links und rechts der Schiene markieren die Maße der Stoßschwelle bis zum Ende der Schiene.

von Tobias Frydman, Utrecht

Auf den vorangegangen Seiten hat Herr Timmermans seine Vorschläge zur Umsetzung von vorbildgerechten Schienenmaterial im Modell gegeben. In einer älteren Ausgabe der Zeitschrift Bahn & Modell (Heft 2/88) erschien eine weitere Variante zur Herstellung von entsprechenden Modellschienen von Herrn Hey’l. Da wahrscheinlich nicht alle unserer Leser über diese Zeitschrift verfügen, habe ich mir erlaubt eine Zusammenfassung des Artikels hier wieder zu geben, im Interesse von uns allen. Leider habe ich die Redaktion von B&M nicht um Ihre Erlaubnis hierfür fragen können, da die Zeitschrift schon etliche Jahre nicht mehr besteht, aber ich glaube daß es im Sinne der Redaktion und des Autors ist, wenn ich diese Informationen weitergebe:

H0-Länderbahnschienen auf Basis von Spur Z-Profilen

Ursache vieler Probleme beim Einsatz von vorbildgerechtem Schienenmaterial sind, neben dem Beschaffungsproblem entsprechender Schienensysteme, die in Europa leider noch immer als Standard genutzen NEM-Radsätze. Die Spurkranzhöhe dieser Radsätze beträgt in der Regel maximal 1,2 mm und die meisten Großserienhersteller nutzen dieses Maß leider völlig aus. Nur

Fleischmann hat inzwischen für ein Güterwagenmodell (konstruktionsbedingt) einen Radsatz erarbeitet, der mit Spurkranzhöhe 0,9 mm mehr Flexibilität bietet. Im Vergleich mit der NMRA-Norm RP 25 = 0,64 mm bleiben die NEM-Radsätze jedoch Ungetüme, die vorbildgerechtes Schienenmaterial kaum möglich machen.

Der Grund hierfür liegt in der Regel aber nicht bei der Höhe des Schienenprofils, sondern bei der Nachbildung der sogenannten Kleineisen (= der Schienenbefestigung) im Modell. Herr Hey’l zeigte im Heft 2/88 von Bahn & Modell einen einfachen Weg auf, wie NEM-Radsätze (von Fleischmann!) auf Spur Z-Profilen mit einer Profilhöhe von 1,6 mm zumindest bei geraden Schienensträngen problemlos kombiniert werden können.

Hierzu hat Herr Hey’l Märklin-Miniclub-Schienenprofile benutzt, welche mit Ihrer Profilhöhe in etwa dem Maß von Länderbahn-Nebenbahnschienen entsprechen. Das Besondere an seiner Methode sind jedoch nicht die Profile, sondern die Nägel. Umgerechnet auf das Original, müßten diese einen Durchmesser von 20 mm haben (dies entspricht 0,23 mm in H0). So dünne Drähte müssen sowohl in Hinsicht auf Stabilität und Elastizität den Ansprüchen der Gleisbauer und des Modellbahnbetriebs entsprechen. In seinem Vorschlag löst Herr Hey’l dieses Problem dadurch, daß er E-Saiten von Elektrogitarren (!) benutzt. Diese sind in jeder besser sortierten Musikalienhandlung erhältlich, wobei die Saiten in verschiedenen Zollmaßen vorhanden sind. In unserem Fall benötigen wir Saiten mit 0,009 Zoll = 0,2286 mm. Um aus der ca. 70 cm langen Saite Nägel herstellen zu können, benötigen wir eine flachspitze Zange und einen Seitenschneider. Es werden mit der Zange jeweils ca 0,8 mm Stücke angewinkelt und danach 5-7 mm Stücke abgeschnitten. Diese werden dann als Schienenägel in die (vorgebohrten) Holzschwellen eingedrückt. Zwar ist diese "Nagelei" recht mühsam, aber das Resultat ist um so überzeugender - und teuer ist dieser Weg zu vorbildgerechtem Schienenmaterial auch nicht. Ich werde es sicher einmal ausprobieren! Wie steht’s mit Ihrer Paradestrecke?

In den letzten Jahren ist in den Modellbahnzeitschriften vieles zum Thema Schienen- bzw. Weichenselbstbau erschienen. Zwar ist zumeist die DRG oder DB das Vorbild und nicht eine unserer Länderbahnen, die genannten Techniken könnten dennoch auch für unsere Anlagen angewendet werden. Eine kleine Literaturübersicht aus den mir zur Verfügung stehenden Magazine folgt sogleich:

Bahn & Modell 2-88: Modellbahn-Werkstatt: Maßarbeit (alles zum Thema Modellbahnschienen)

Miba Spezial 6 (Dezember 1990): Gießen Sie sich doch mal eine (Länderbahn-)Weiche

Miba 4/93: Weichen: Bauarten-Geschichte-Technik (1)

Miba 5/93: Weichen: Standardweichen (2)

Miba 6/93: Test Peco Finescale Gleis (1)

Miba 7/93: Test Peco Finescale Gleis (2)

Miba 9/93: Normen für Radsatz und Schiene

Miba 8/96: Miba Schwerpunkt: Gleise und Weichen mit folgenden Themen:

- Gleise, Weichen, Oberbau;

- Schienenweg nach Preußenart;

- Gleisverlegung ohne Nägel;

- Alles für den Gleisbauhof;

EM 6/95: Mini-Fakten: Radsätze

EM 1/96: Weichenbau nach DRG-Originalen (mit Weichenschablonen)

EM 9/97: Mini-Fakten: H0-Gleissysteme

EM 11/97: N-Gleissysteme

Hp1 Heft 1: Gleisselbstbau

Hp1 Heft 2: Shinohara-Weichen supern

Hp1 Heft 3: Interessante Produkte mit: Weichenschablonen, Gleisbaudetails und Test Pilz

Elitegleis;

Weichenbau auf die Schnelle

Hp1 Heft 4: Stellmechanik für Pilz-Weichen

Hp1 Heft 7: Interessante Produkte: Gefräste Schwellroste

Wer mehr zum Thema Schienen und Weichen lesen möchte, wird beim Alba Verlag fündig: Unter dem Titel " Gleise, Weichen, Oberleitung" ist die Ausgabe 5 der AMP-Reihe diesem Thema gewidmet. Im gleichen Hause findet man auch Lesefutter zum Thema Normen: AMP-Spezial Modellbahn "Daten + Normen".

Wo erhalte ich Material für den Schienenselbstbau ?

Die Quellen sind zwar zumeist allen Modellbahnern bekannt, als kleiner Service für Sie möchte ich die einschlägigen Anbieter hier doch noch einmal kurz erwähnen:

Weinert Modellbau ( Mittelwendung 7, D-28844 Weyhe) Bei Weinert erhält man eine Vielzahl von Gußteilen für den Schienenselbstbau. Im Herbst 98 werden als Neuheiten Schienennägel (Best.-Nr. 7257) und Schienenfüßchen (Best.-Nr. 7256) erhältlich sein, welche für den Selbstbau von Schienen unter Nutzung des Peco Finescale-Profils (1,9 mm Höhe) und anderer (niederiger) Profile eingesetzt werden können. Als Importeur des Peco Schienenmaterials ist Weinert auch sehr aktiv.

Hobby-Ecke Schuhmacher ( Lerchenhofstr. 18, D-71711 Steinheim, Tel.: 07148-6848) Der Gleisbauspezialist aus Württemberg bietet die größte Auswahl an Materialien zum Gleisselbstbau. Es gibt bei Schuhmacher Profile in Code 40 bis Code 83 ( der Preis liegt bei 2,50 - 2,60 DM pro 0,92 m. Länge), Holzprofile zum Schwellenbau (aus Lindenholz) und natürlich auch Weichenbausätze. Außerdem bietet Schuhmacher auch Fertiggleise der Firma Shinohara in Code 70 und 83 an.

Modellbau Muschal (Schulstr. 6, D-79288 Gottenheim, Tel.:/Fax: 07665-7201) Herr Muschal bietet Schienenroste (Nachbildung von Eisenschwellen!), Schienenbettungen und Gleisprofile in den Höhen 2,5 mm und 1,7 mm ( zum Meterpreis von ca. 1,50 DM) an. Daneben finden Sie auch Holzprofile zum Schwellenbau und Weichenbausätze im Angebot von Muschal.

Johann Schullern ( Gablonzer Str. 7, D-83395 Freilassing, Tel.: 08654-3535) Schullern bietet zwar keine Profile mehr für Spur H0, aber Freunde der Spuren 0 und I werden hier sicher fündig. Neben Schienenprofilen gibt es Holzschwellen, Weichenbausätze und vieles mehr zum Gleisbau. Außerdem bietet Schullern sein großartiges Sortiment and Metallprofilen und Schrau-ben, welcher jeder Modellselbstbauer kennen sollte.

Die Firma Tillig (Promenade 1, D-01855 Sebnitz) bietet das tolle Pilz-Elite Gleissystem an. Neben fertigen Gleiselementen gibt es auch Profile und Schwellenbänder zum Selbstbau.

Der Bahnsinn Shop® von Hp1 bietet auch eine Reihe von Produkten zum Gleisselbstbau ( z.B. Schablonen - bald auch die Schablonen von Herrn Timmermans für bayerische Weichen, Planungsmappen, Kleineisen und ganz neu gefräste Schwellenroste für Weichen in N und H0).

• Eine gute Nachricht am Anfang: der Freundeskreis der Königlich Bayerischen Staatsbahnen besteht doch noch! Kurz vor Redaktionsschluß erreichte mich das Rundschreiben April 1998 des Freundeskreises. In ihm wird darauf hin gewiesen, daß durch Auslandsaufenthalt und Umzug die Kommunikation gelitten hat, u.a. weil ein Nachsendeantrag von der Post unbefriedigend bearbeitet wurde. Ich freue mich sehr, Ihnen die neue Anschrift melden zu können:

Freundeskreis der Königlich Bayerischen Staatsbahnen

c/o FORUM Institut für Management GmbH

Postfach 10 50 60

D-69040 Heidelberg

Telefon: 06221-500600

Fax: 06221-500666

• Interessantes Lesefutter: In der Miba 4/98 findet sich eine Bildreportage einer hervorragend gestalteten Länderbahnanlage in Spur H0 aus der Schweiz. Die herrlichen Bilder zeigen epochegerechte Details den Nachbau des Bahnhofs Göschenen der Gotthardbahn um 1908.Der Erbauer der Anlage, Christian Gohl ist kein Unbekannter: er stellt eigene Kleinserienmodelle in Spur H0 her (Firma GB modell).

• Beim Durchblättern älterer Modellbahnzeitschriften habe ich einen interessanten Artikel zum Thema Signaltechnik der Länderbahnen entdeckt. Unter dem Titel: Fahrt Frei! findetman im Eisenbahn Magazin 1/97 eine interessante Zusammenfassung mit vielen Abbildungen zu diesem Thema. Natürlich kann in einem solchen Artikel kein umfassenderÜberblick gegeben werden, aber eine sinnvolle Zusammenfassung der verschiedenen Systeme ist gelungen, wobei die vielfältigen Zeichnungen und Abbildungen herausstechen.

Einen Aufruf zu diesem Thema finden Sie ebenfalls in dieser Ausgabe!

von Rainer Spohr, Kassel

1. Ist Torf billiger als Koks?

Zitat aus MEYERS HAND—LEXIKON 1883‘ , Zweite Hälfte, Seite 1948 :

"Torf, gelbbraune bis pechschwarze, aus zusammengepreßter, in Zersetzung begriffener Substanz von Sumpf- und Wasserpflanzen bestehende Masse, von wachsartigen, erdharzigen und Humusstoffen durchdrungen, trocken leichter als Wasser, enthält etwa 60,5 Proz. Kohlenstoff, 6 Wasserstoff, 33,2 Proz. Sauerstoff und Stickstoff. Lufttrockener T. enthält im Durchschnitt 44,5 Proz. Kohlenstoff, 4,4 Wasserstoff, 26,5 Sauerstoff und Stickstoff, 8,6 Asche, 15,9 Proz. Wasser. Die Asche ist arm an Alkalien. Man gewinnt T. durch Ausstechen in ziegelähnlichen Stücken ( Stechtorf) oder, wenn die Masse breiartig ist, durch Streichen in Formen ( Streichtorf ) oder bei dünnflüssiger Masse ( Holland, Westfalen) durch Abseihen ( Baggertorf ). Gepreßt ( Preßtorf) bildet er ein wirksamer Brennmaterial als im lockeren Zustand und gibt verkohlt ( T.Kohle ) ein auch für metallurgische Zwecke brauchbares Material...." Torfmoore finden sich besonders in....Ostfriesland,...Pommern, in der Umgebung des Bodensees, des Lech und der Isar..."

Schaut man sich alte Karten aus diesen Gegenden an, kann man die Torfmoore noch finden. In den heutigen Karten findet man diese Torfmoore nicht mehr. Es gibt ihre Namen noch dort — auch wenn das Moor längst abgetorft ist! So gab es das Haspel- und das Kolbermoor, die Kollerfilzen, das Deger- -und Werthensteinermoor, um die wichtigsten Abbaugebiete aufzuzeigen. Das Kolbermoor war in Privathand, während das Haspelmoor, in seiner Ausdehnung und Tiefe — bis zu sieben Metern! — von Anfang an unter staatlicher Regie stand. Das bahneigene ( Königlich Bayrische Staatseisenbahn ) Moor war das Werthensteiner Moor an der Bahnstrecke südlich von Oberdorf b. Immenstadt gelegen. Dies wurde auch von der Bahn abgetorft. ( ab 1857).

Über den Grund zur Einführung der Torffeuerung bei den Kgl.Bay.Sts., gibt es sowohl bei H. Marggraff, wie bei R.von Helmholtz, W. Staby, M. Hartung, K. Exter wie auch bei K-E. Maedel Übereinstimmung darüber, daß man, da der englische "Kokes" teuer war, zu heimischen Feuerungsmaterialien greifen sollte.

In Bayern - hier speziell auf der München-Augsburger Privatbahn —versuchte man es nacheinander mit bayrischer Braunkohle, Torf, böhmischer Steinkohle, um schließlich zu reiner Holzfeuerung zu kommen ( für wie lange ist dem Autor nicht bekannt). Der Ingenieur ( später württ. Oberbaurat) Ludwig Klein baute hierfür den ( ersten ?) Funkenfängerschornstein, auch Esse oder Kamin genannt.

Einige Jahre später, im Herbst 1845, wurden auf der Staatsbahnstrecke zwischen Augsburg und Donauwörth Feuerungsversuche mit Stichtorf (Stechtorf) gemacht. Diese Art der Feuerung mittels Torf ging auf eine Erfindung von Maschinenmeister Karl Exter zurück ( genau der, der auch die Wurfhebelbremse erfunden hat!). Da die Versuche positiv verliefen, wurden sämtliche Loks im südlichen "Bahn-Bayern" auf diese Extersche Torffeuerung umge-stellt. Seit 1847 wurde das riesige, sieben Meter mächtige Haspelmoor abgetorft. Weitere folgten.

Ab 1857 wurden zu diesem Zwecke bereits in über fünf großen Mooren Torf für die Lokomotiven- feuerungen gewonnen. Mehrere neue Erfindungen - mehr oder weniger erfolgreich - brachten den Maschinen-Preßtorf, kondensierten Presstorf, Tret—, Back— und Baggertorf, Brocken- oder Krümeltorf. Man darf aber nicht vergessen, daß die Torfwirtschaft in Bayern nicht erst mit der Torffeuerung für die Dampfloks erfunden worden ist es gab schon vor der Jahrhundertwende ( 1800 !) Versuche, die vorwiegend landwirtschaftlich arbeitende Bevölkerung auf die Ofenfeuerung mit Torf zu gewinnen. So hat die "kurbayerische Akademie der Wissenschaften" im Jahre 1763 auf die Verwertbarkeit von Torf zu Heizzwecken ,,..nachdrücklichst hingewiesen" (M.Harttung). Schließlich ist seit 1807 eine staatliche Musteranstalt zur planmäßigen Torfgewinnurg ( bei Weißenstadt) bekannt, und bei München, im Schleißheimer Moor, entwickelt sich von 1811—1830 im dortigen Staatsgute eine rege Tätigkeit um das Stichtorfverfahren weiter zu entwickeln. Inzwischen wurden durch Krieg und Neuregelung der Grenzen weitere große Gebiete mit Waldbeständen Bayern eingegliedert, und der Torf spielte als Brenntorf keine Rolle mehr.

Das änderte sich erst im Jahre 1838, als die Holzpreise in den Himmel stiegen — und die Eisenbahnen in Deutschland — hier soll es nur um Bayern gehen - "geboren" wurden mit gierigen Mäulern: nun wurde händeringend nach billigen und günstigen Brennmaterialien gesucht! Man erinnerte sich wieder an den Brenntorf.

2. K. Exters Preßtorf — zu teuer für Bayerns Dampflokomotiven

Der königlich bayerische Oberpostrat K. Exter führte im Jahre 1845 im Torfwerk Haspelmoor Versuche mit künstlicher Trocknung durch. Heraus kamen die ersten ,Exterschen Torfbriketts", die für die Lokomotiven das zu diesem Zeitpunkt — teuere Koks! — das geeignete und billigere Brennmaterial zu sein schien. Exter aber wollte mehr. Er wollte schneller und mehr herstellen, und rechnete aus, das es außerdem billiger werden sollte. Hier aber irrte der Oberpostrat.

Die Entwicklung schien ihm anfangs Recht zu. geben. Exter übernahm das englische Verfahren von Ing. Gwynne, und entwickelte im Staatstorfwerk Haspelmoor sowie im Aiblinger Moor seine als "Exter-Gwynnesches-Trochenpressverfahren" bekannt gewordene Brenntorf-Brikett-Herstellung.

Auf dem Papier sahen die Berechnungen und die errechneten Gewinne goldene Zeiten voraus. Dem war aber nicht so. Zuerst gestalteten sich die Versuche zur Herstellung von Torfbriketts (Preßtorf) als zu schwierig, und sie waren voller unausgereifter technischer Probleme. Die riesigen Anlagen verschlangen viel Geld — und waren nicht in der Lage, langfristig billigen Preßtorf zu erzeugen. Die Werke mu.ßten bald wieder schließen. So wurden die Preßtorf verfeuernden Loks wieder umgebaut auf Kohle ( ab 1876). Für die beiden Versuchwerke von Exter sind die Inlagenkosten bekannt. Sie betrugen für das Torfwerk im Haspelmoor mit den vier Trockenpressen 300 000 Mark. Das im Aiblinger Moor mit nur zwei Pressen kam gar auf 240 000 Mark! Im Betrieb erwiesen sie sich als reine Zuschußbetriebe, die sich auch ein Staat wie Bayern auf Dauer nicht leisten konnte ( s.S. 104ff im HfTF.). Nicht nur die Herstellung von Preßtorf kostete zuviel. Es kamen noch viele weitere Faktoren hinzu, die die Kosten hochschnellen ließen, und so nach 1876 zum Niedergang der Brenntorffeuerung bei den bayerischen Lokomotiven geführt haben. Zwei werden anschließend genannt.

An dieser Stelle soll jedoch darauf hingewiesen werden, daß die K.Bay.Sts.B. auch auf die private Brenntorferzeugung durch ihren großen Bedarf an selbigem befruchtend gewirkt hat. Dies führte zu einer vermehrten Anzahl von Arbeitsplätzen, und einer vermehrten Forschungstätigkeit, die, wie wir sehen werden, weltweite Tätigkeiten entwickelte, und durchaus brauchbare Ergebnisse erzielte.

3. Mehr Menschen brauchen mehr Geld

Preßtorf als Brenntorf für Loks wurde teuer. Zudem brauchte man mehr Menschen, um den Torf verfeuern zu können. Auf der Lok war der Maschinist, Führer, oder Lokführer. Er führte die Maschine, war verantwortlich für ihren Zustand, ihren Gang, die Pünktlichkeit, die Geschwindigkeit des Zuges ( M. M.von Weber "Vom rollenden Flügelrade"). Dem Lokführer beigeordnet war der "...Heitzer, der wie der Conducteur der Maschine stets hinten befindlich seyn muss, weil er dort allein an seinem Platz ist, entweder um mit dem Munitionswagen in Verbindung zu stehen, oder um den Kessel zu speisen, oder um den Admissions- oder Regulatorhahn zu regulieren, die Hebel zur Vertheilung des Dampfes zu handhaben..."

( Armengaud, "Das Eisenbahnwesen" S.9 ). Bei der Brenntorfverfeuerung wird "...ein zweiter Heizer auf dem Tender..." benötigt ( H. Marggraff ,Die K.Bay.Sts.B., S. 103 ).

Tobias Frydman, Utrecht

Zwar haben mich keine direkten Klagen erreicht, da das Messe-Special 1998 nur H0-Produkte beinhaltet hat, fühle mich jedoch verpflichtet denjenigen Lesern des Länderbahn Forum, welche sich den anderen Spurgrößen verschrieben haben, in einem kurzen Nachtrag die für Ihre Spuren erhältlichen Länderbahn-Modelle zu vermelden. Hierbei bin ich von den mir verfügbaren Messeheften und Brochuren ausgegangen und ich hoffe, daß eine representative Übersicht, sortiert nach Länderbahn und Spurgrösse, gelungen ist. Leider ist das Angebot in diesen anderen Spurgrössen weniger umfangreich als in der Spur H0, dennoch hoffe ich, daß auch für Sie das richtige Modell dieses Jahr neu erscheinen wird. Im nächsten Jahr will ich die Messe-Neuheiten in allen Spurgrößen zusammenfassen.

Bayern

Spur N: Lemke ergänzt seine Serie von feindetaillierten Bayern-Messingmodelle. Neben einem Bierwagen-Set soll auch ein 4-tiliges Set Kohlewagen erscheinen, sowie ein Modell der C III.

Spur 1: Von Besig wird ein Modell der bayrischen D VI "Donaustauf" erscheinen;

Spur 0: Der im letzten Jahr von Hobby-Teknik angekündigte BC3I bay07 ist jetzt lieferbar. Von der Firma ETS wird ein bayrischer Ommk[u] erscheinen. Von der Firma Raiss-Prazisionsmodelle in Unna wurden die Spur 0 Modelle der bayr. Pt 2/3 und der D VI von Gerard übernommen.

Württemberg

Spur N: Als Messing-Handarbeitsmodell wird es die "C" von Hammerschmid geben. Für 1999 hat Lemaco dieselbe Lok ebenfalls in Spur N angekündigt.

Spur I: Märklin wird in Spur I auch einen württembergischen Kesselwagen herausbringen.

Preußen

Spur N: Ein Wunsch vieler N-Sammler wird dieses Jahr von Trix erfüllt: es wird die G12 mit Glockenankermotor und Schwungmasse in Epoche I Ausführung geben!

Spur TT: Von Jatt wird die T3 in Länderbahnausführung aufgelegt.

Spur 0: Von Lemaco für das Jahr 1999 angekündigt wurde die preuss. S 10.1

Spur I: Märklin hat die preussische T 9.3 als Glanzlicht Ihrer Spur 1 Neuheiten vorgestellt. Passend dazu erscheint dann auch noch ein dringend benötigter Dienstwagen: ein Fäkalienwagen aus Preussen!

Sachsen

Spur N: Ein 3-Personenwagen Set, einen Zugführerwagen und einen sächsischen Abteilwagen wird es von Freudenreich als Messingbausätze geben.

Spur 1e: Von Besig angekündigt sind Güterwagen der Bauart O und G (letzterer 4-achsig)

Spur 0: Die "Sachsenstolz" soll 1999 von Lemaco ausgeliefert werden.

Spur G: Von Hoffmann Modellbau aus Coburg wird die sächsische IVK hergestellt.

Mecklenburg

Spur TT: pmt bringt die mecklenburgische T4 heraus.

Die steigende Anzahl Fragen, welche auf Beantwortung warten, gibt an daß ein Forum für Länderbahnfreunde sicher dringend nötig ist. Bitte helfen Sie den Kollegen, wenn Sie können, da Informationen leider allzuoft nicht mehr zu finden sind. Falls Sie helfen können, möchte ich Sie bitten um direkt mit dem entsprechenden Modellbahn-Kollegen Kontakt aufnehmen. Alternativ können Sie auch mir die Informationen zu senden, dann kann ich diese weiterleiten und im Länderbahn publizieren.

1. Herr Werner Vorholz, (Geseniusstr. 35, D-06110 Halle/Saale) sucht

- Zeichnungen und Maße bayerischer Weichen (Schwellenlage, Schienen, Herzstücke, etc...)

- Maße und Abbildungen (Kopie) einer bayerischer Hebelbank

Da hierzu ein breites Interesse besteht, bitte ich mögliche "Informanten" Ihre Kopien an das Länderbahn Forum zu senden. Hiermit kann diese Info einem größeren Interessentenkreis zugänglich gemacht werden. Vielen Dank im Voraus!

2. Ein Aufruf an alle Leser:

Eine Reihe von Ihnen sucht qualifizierte Modellbauer zum Zusammenbau von Messingbausätzen. Zwar findet man in den einschlägigen Zeitschriften eine Reihe Anbieter, aber man weiss erst nach dem ersten Modell, welche Qualität geliefert wird und dies könte (für das entsprechende Modell) zu spät sein! Außerdem haben die "guten" Modellbauer oft monatelange Wartezeiten.

Melden Sie uns, wenn Sie gute (oder schlechte) Erfahrungen gemacht haben mit einem Modellbauer. Ich werde diese Information bewahren (Veröffentlichung ist gefährlich, da dies Klagen bzgl. Geschäftsschädigung, etc. nach sich ziehen könnte) und den Einzelnen auf Anfrage die Guten Adressen nennen. Was halten Sie hiervon?

3. Und noch ein Aufruf:

Ich möchte gerne eine Reihe starten über die Signaltechnik der verschiedenen Länderbahnen. Hierzu suche ich natürlich noch entsprechende Quellen und mögliche Autoren. Es soll in dieser Reihe so detailliert möglich Informationen von allen Länderbahnen gegeben werden, um auch den Nachbau im Modell zu stimulieren. Wer kann helfen?

4. Ein Leser des Länderbahn Forum hat die falsche Farbgebung der Trix-Sonderpackung 21252 (Pfalzbahn)      und der entsprechenden Lok P2.II (22518) bemängelt. Wer möchte hierauf reagieren und seine Meinung       zu diesem Thema geben?

5. Herr Dietrich Heede (Schlachthofstr. 16 A, D-06449 Aschersleben, Tel/Fax: 03473-810571) sucht eine ,      Maßskizze eines preußischen? Packwagen, welcher in Eisenbahn und Modellbau Heft 22/Dezember 1988       auf Seite 56 abgebildet ist. Wer kann Herrn Heede weiterhelfen?

Soweit die Fragen für diese Ausgabe. Sollte ich jemanden vergessen haben, dann bitte ich um Vergebung, aber nachdem mich meine "allerliebste Ehefrau" über die Osterfeiertage kaum zu Gesicht bekommen hat (seit Karfreitag sitze ich hinterm PC - macht aber echt immer noch Spass!) und ich langsam viereckige Augen bekomme, kann es bestens sein, daß meine Konzentration und damit Sorgfalt nachlässt. Melden Sie sich in diesem Fall bitte nochmals, dann kann ich Ihre Frage(n) in der nächsten Ausgabe vermelden! Neue Fragen sind natürlich herzlich willkomen !

von Wolfgang Hug, Karlsruhe

In den Räumen des Verkehrsmuseums Karlsruhe hat im Zeitraum von 27. bis 29.3.98 der erste Workshop des Länderbahnforums (LBF) stattgefunden. Das ehrgeizige Ziel dieser Veranstaltung war, den Teilnehmern die Scheu vor dem Zusammenbau von Messingbausätzen zu nehmen und diese insbesondere in den Löttechniken zu schulen. An dieser Veranstaltung des LBF haben 11 Teilnehmer mit Erfolg teilgenommen.

Ablauf der Workshops

Etwas mehr als die Hälfte der Teilnehmer traf sich bereits am Vorabend, um sich bei badischen Spezialitäten (kulinarischer Art) etwas näher kennenzulernen. Herr Kebbel von der Fa. Bavaria war ebenfalls zugegen. Er brachte die Bausätze vorbei, welche im Verlauf des Kurses zusammengebaut werden sollten (Bay. Kohlewagen Art. Nr. 2.155) und präsentierte seine aktuellen Neuheiten. Nachdem am andern Morgen die Arbeitsplätze eingerichtet und die Bausätze und Arbeitsmittel ausgegeben worden waren, konnte gegen 10:00 Uhr losgelegt werden. Begonnen wurde mit der Fahrwerksmontage des gebremsten Wagens. Aufgrund der sowohl unterschiedlichen Vorkenntnisse auf dem Gebiet der Bausatzmontage als auch wegen der verschiedenen Werkzeugausstattung der einzelnen Teilnehmer kam man am ersten Kurstag erwartungsgemäß nur langsam voran. Lediglich zwei Teilnehmer hatten bereits Erfahrung im Zusammenbau mit Messingbausätzen. Besondere Probleme zeigten sich im Umgang mit den Flammlötgeräten. Hier galt es einmal durch geeignetes Luft- und Brenngasmanagement die Temperatur der Flamme so zu dosieren, daß trotz spärlicher Verwendung des Flüssiglots eine stabile Verbindung zustande kam, ohne daß sich bereits gelötete Verbindungen wieder lösten oder daß es aufgrund von lokalen Überhitzungen zu schwer entfernbaren Verbrennungsrückständen kam. Die Illusion, daß dies alles beim Sandstrahlen korrigiert werden kann, mußte spätestens am zweiten Tag revidiert werde. Das von den Organisatoren vorgegebene Ziel, daß jeder Teilnehmer am Ende des Kurses ein fertig zusammengebautes Modell inklusive Lackierung und Beschriftung mit nach Hause nehmen kann, war zu diesem Zeitpunkt in weite Ferne gerückt.

Bereits am zweiten Tag konnten die Teilnehmer das am Vortag Erlernte unter Beweis stellen. Die Montage des Fahrwerks ging nun wesentlich zügiger voran, so daß nach der Mittagspause mit dem Aufbau des Wagens begonnen werden konnte. Einige Teilnehmer hatten zwischenzeitlich die Gelegenheit genutzt, sich in das Sandstrahlen einweisen zu lassen. Beim Strahlen stellten sie schnell fest, wie vorteilhaft sich die saubere Montage ohne übermäßigen Loteinsatz und das regelmäßige Versäubern der Lötstellen mit Glasradierer und rotierender Stahlbürste nach jedem Montageschritt auszahlen. Beim Sandstrahlen wurde bewußt auf den Einsatz eines Profigerätes verzichtet, da nur in wenigen Ausnahmefällen dem Modellbauer eine solche Ausrüstung zur Verfügung steht. Vielmehr sollte gezeigt werden, wie man auch mit einer preisgünstigen Variante gute Erfolge erzielen kann. Am Abend des zweiten Tages war der Aufbau des Wagens bis auf das Bremserhaus fertig.

Zum Abschluß des Kurses wurde am Sonntagvormittag das Bremserhaus zusammengebaut und anschließend alle Teile sandgestrahlt. Nach den Aufräumarbeiten hatten die Teilnehmer noch die Gelegenheit, die große H0-Anlage sowie die Lokomotivmodelle im Maßstab 1:10 nach Vorbildern der Bad. Staatsbahnen im Museum zu besichtigen.

Resonanz und Kritik

Eine objektive Betrachtung dieses Punktes als Mitveranstalter ist naturgemäß schwierig. Trotzdem glauben wir mit der Behauptung, daß der erste Workshop des LBF erfolgreich war, im Sinne aller Teilnehmer zu sprechen. Es dürfte auch allen klar sein, daß in drei Tagen nicht das vermittelt werden konnte, was sich andere in vielen Jahren erarbeitet haben. Jeder der Teilnehmer konnte am Ende des Kurses zumindest ein komplett montiertes Fahrzeug sowie die Erfahrung mit nach Hause nehmen, daß mit Geduld auch manche anfänglich aussichtslose Situation gemeistert werden kann. Gemessen an den Vorkenntnissen können sich alle während des Kurses montierten Wagen durchaus sehen lassen. An dieser Stelle seien auch noch einmal die Teilnehmer hinsichtlich ihrer Geduld bei den oftmals kontroversen Diskussionen verschiedener Lötphilosophien seitens der Veranstalter oder bei der wiederholten Montage kleinster Teile gelobt. Die Tatsache, daß nach über zehnstündigem Löten „in der Kneipe noch bis zum Zapfenstreich" diskutiert wurde, bestätigte das ausgezeichnete Klima während der Veranstaltung.

Einziger Wermutstropfen war, daß im Rahmen des Seminars die Zeit für eine Lackierung nicht mehr ausreichte. Nach einigen Anregungen aus dem Kreis der Teilnehmer wird zur Zeit überlegt, ob ein Aufbaukurs angeboten werden kann, in dem schwerpunktmäßig das Lackieren und Beschriften behandelt werden soll.

Natürlich kann auch die Organisation und Durchführung eines solchen Kurses noch weiter verbessert und optimiert werden. Da es für uns aber alle das erste Mal war und unseres Wissens bisher überhaupt keine vergleichbare Veranstaltung angeboten wurde, sind wir mit dem Erreichten letztendlich doch sehr zufrieden. Wir werden bei entsprechender Nachfrage versuchen, diese Kurse weiterhin anzubieten und zu verbessern. Fest geplant ist bereits der nächste Lötkurs in Utrecht/Nl.

Geplante Änderungen für den nächsten Workshop

Nach einer kritischen Beurteilung der Veranstaltung sind für den zweiten Lötworkshop, der im Herbst stattfinden wird, einige Änderungen geplant. So wird für jeden Teilnehmer eine Grundausstattung an Werkzeugen bereitgestellt werden. Durch rechtzeitige Beschaffung kann unter Ausnutzung günstiger Rabatte Qualitätswerkzeug kostengünstig beschafft werden. Die Aufwen- dungen dafür sind im Unkostenbeitrag enthalten und dürften bei etwa DM 100,-- bis 150,-- liegen. Dadurch wird gewährleistet, daß jeder Teilnehmer diesbezüglich die gleichen Voraussetzungen hat und daß Engpässe, welche den zeitlichen Ablauf des Kurses nachteilig be-einflussen, weitgehend vermieden werden können. Zusätzlich können seitens der Teilnehmer Fehlinvestitionen ausge- schlossen werden.

Zur besseren Erklärung der jeweiligen Arbeitsschritte sollen Overheadfolien vorbereitet werden, welche die Teilnehmer durch den Kurs leiten. Dies dürfte insbesondere auch das Verständigungsproblem in den Niederlanden reduzieren. Änderungen sind auch bezüglich der Modelle geplant, welche von den Teilnehmern zusammenzubauen sind. Sofern bei der Fertigung der Bausätze nichts dazwischenkommt, wird bis zum Beginn des Workshops das erste Kleinserienmodell des LBF zur Verfügung stehen. Wie bereits in früheren Ausgaben des LBF angekündigt, handelt es sich dabei um einen Doppelbausatz eines Bierwagens der Bay. Ostbahn.

An dieser Stelle sei noch einmal dem Verkehrsmuseum in Karlsruhe für die kostenlose Bereitstellung der Räumlichkeiten und der Infrastruktur gedankt. Dies ist besonders zu honorieren, da das Museum als private Initiative der Verkehrswacht Karlsruhe den kompletten Unterhalt der Räume und Exponate nur mit Spenden und ehrenamtlich tätigen Helfern bewerkstättigt. In einer der nächsten Ausgabe des LBF wird ein Beitrag über das Verkehrsmuseum Karlsruhe und seine eisenbahnrelevanten Exponate folgen.

Besonderer Dank gilt Herrn Brenner, welcher uns sowohl als ehrenamtlicher Museumsbediensteter als auch als aktiver Teilnehmer am Workshop bei der Organisation und Durchführung tatkräftig unterstützte. Herr Brenner hat zugesagt, daß die Räumlichkeiten des Verkehrsmuseums Karlsruhe auch für zukünftige Kurse zur Verfügung stehen werden. Dieses Angebot wird das LBF in Zukunft gerne in Anspruch nehmen.

Der zweite Lötworkshop des Länderbahn Forum wird im Frühherbst in Utrecht-Niederlande stattfinden. Bitte melden Sie sich hierfür baldigst an, da es bereits eine Reihe von Reservierungen gibt!

noch lachen unsere beiden Cheflöter (kurz vor Beginn des Lötworkshop...)

...einige Stunden später sieht das ganze schon etwas anders aus, wobei die Begeisterung der Teilnehmer noch ungebrochen ist...................

.... am Ende eines langen Wochenendes........

..ist die Begeisterung am Löten ungebrochen.......

Herr Jürgen Günther (Grasbergstr. 15, D-72766 Reutlingen, Tel.: 07121-46833) bietet an:

Fuchs bayr. B XI VB DM 1650,-

M+F/Reitz bayr. D VI mit Wasserkästen und Zierlinien VB DM 1150,-

M+F/Reitz bayr. Urglaskasten mit Zierlinien VB DM 1100,-

Weinert preuß. T 13 VB DM 1250,-

M+F Bausatz bayr. D VI ohne Wasserkästen auf Anfrage

Alle Loks sind Vitrinenmodelle und sehen top aus.

Herr Werner Schütte (Wilhelm-Tell-Str. 25, D-32427 Minden, Tel.: 0571-580337) bietet an:

Weinert H0-Fertigmodell der preußischen T 9.3 in KPEV-Ausführung

Herr Kees Birkhoff (Lisdodderkreek 38, NL-2353 JR Leiderdorp, Tel.: 0031-71-5897891) bietet an:

Friedl Spur 0 Modell des bayr. dreiachser Güterwagen Nwl(1902)

sowohl in LB alsauch DRG Ausführung (zweiachsig)

Micro Spur 0: Modell des Milchwagens

Fulgurex Spur H0: Modell BR86 DRG-Ausführung

sehr günstig, Preis VB, evt. im Tausch gegen H0-Messingmodelle

Herr Wolfgang Hug, Gartenstr. 1, D-76133 Karlsruhe Tel.: 0721/377185 (e-mail: wolfgang.hug@dlr.de) bietet eine Reihe Kleinserienmodelle an, z.B.

Brawa Glaskasten

Fuchs bay. BXI

M+F bay. Gt 2x4/4 (Faulhaber, komplette Innenausstattung,..)

Nr. 5773, anlässlich der Verkehrsausstellung München

Weinert württ. T 14 (Bausatz)

Lemaco BT Eb 3/5

bad G 12 Nr. 996, schwarz/rot, Basis Roco, Fleischmann-Tender, SB- Faulhaberantrieb, Teichmann-Räder, superdetailliert (Steuerung, Rauchkammertür z. Öffnen)

Herr Rainer Spohr (Am Hange 22, D-34130 Kassel) sucht:

Zintl, R. "Fahrt frei! Bayrische Signale und Stellwerke"; sowie Zintl, R. "Preußische- und Einheitslokomotiven in Bayern"; im Tausch gegen Zintl, R. "Die letzten Bayrischen" plus das Buch "Die P8" von K.J. Harder, Franck Verlag, Stuttgart 1974

Biete außerdem Fleischmann "P8 mit Preußenzug" Nr. 4800; Suche Roco-Packung K.W.St.E. mit Lok "C" und Wagen (Nr. 44006);

Herr P. Gerhard (Rektor-Esser-Str.16, 41068 Mönchengladbach) bietet an:

M+F Bausatz Nr. 03403 Preussische G3

Nr. 03430 Tender 3T12 (motorisiert)

Nr. 03410 Superzurüstsatz

außerdem verschiedene Trix Wagen der K.Bay.Sts. B. (sowohl in Spur N als auch H0)

Auch ein Tausch mit dem Bausatz von Loks der K.W.St.E. (z.B. der T4) wäre interessant

Herr Hubert Wein (Kettelerstr. 19, D-93133 Burglengenfeld Tel./Fax: 09471/80102) bietet an:

Lokprüfstand H0, wahlweise 2L= oder 3L Wechselstrom; 4 variable Achslager (auf Wunsch auch mehr), massive Bauweise, Bild auf Wunsch, Preis DM 180,-. Falls größeres Interesse besteht, kann auch eine Kleinserie aufgelegt werden (Preis dann niedriger).

Herr Jürgen G. Heinritz (Wiesbadener Platz 12, D-71672 Marbach/Hörnle,

Tel:: 07144- 86 12 00, Fax.: 07144- 86 12 01) bietet an: Fahrregler mit dem auch Serienfahrzeuge ohne Faulhaber sehr gute Langsamfahreigenschaften und eine reduzierte Endgeschwindigkeit erreichen. Der Regler wird an dem Wechselstromausgang eines normalen Trafos angeschlossen und ist so kompakt, daß er auch als walk-around verwendet werden kann. Preis pro Gerät DM 65,-

Herr Karl-Heinz Knappich (Esterbergstr. 22, D-82319 Starnberg, Tel.: 08151-28294) bietet an:       

Rivarossi Ptl 3/5, M+F KPEV P4.2 grün/rot, Röwa E91

Herr Helmut Brückner (Wiebuschweg 5, D-49201 Dissen, Tel./Fax: 05424-69279) bietet günstig an:

von Fuchs Modellbau: H0-Modell der bayrischen C VI

Herr Rainer Gubitz (Im Baumgarten 15, D-56076 Koblenz) sucht noch die folgenden Rai-Mo Bausätze: Art.-Nr.: 200 122, 200 601, 200 602, 200 605, 200 610, 200 654, 200 656, 200 225, 200 200

TRIX International, Lok D XII zu einem vernünftigen Preis

Herr Michael Goß (Im Höhlchen 44, D-65795 Hattersheim) sucht:

Rai-Mo Bausatz 200 004 Urglaskasten (auch ohne Motorisierung), unmontiert

Herr Wim Ziekman, Fordstraat 14, NL-3255 VK Oude Tonge/Niederlande, Tel.: [31]-(0)187-643047 (e-mail: ziekman@mbib.fgg.eur.nl) sucht:

Herr Karl-Heinz Knappich (Esterbergstr. 22, D-82319 Starnberg, Tel.: 08151-28294) sucht:

Fuchs B XI, Fuchs D VIII, Micro D III, Reitz Gtl 4/5

Herr Rainer Spohr (Am Hange 22, D-34130 Kassel) sucht:

Der Preis für die Lok beträgt öS 16.920,- (Subskriptionspreis) und die einzelnen Wagen werden ca. öS 3249,- kosten (das Set ist günstiger). Nähere Angaben können Sie direkt bei Ferro-Train erhalten (den Internet site finden Sie unter: http://www.intec.at/intec/ferro-train.html)

Ferro-Train

Universumstraße 26-28

A-1200 WIEN

Tel.: (0043)-332-1616399

email: ferro-train@intec.at

Für Sie entdeckt auf der Intermodellbau in Dortmund: Als Newcomer stellte Schiffer Design (Kerpener Str. 150, D-50170 Kerpen Tel.: 02273-9592-0) diesen feindetaillierten Verschlag- wagen der KPEV als Bausatz in Spur N vor. Der Wagen kann durch Steckteile zusammenge- setzt werden, nur kleine Lötarbeiten sind nötig (die Puffer werden beiM Original feiner ausfallen!) Der Preis des Bausatzes beträgt DM 149,50 (noch nicht im Länderbahn Shop erhältlich). Bitte nehmen Sie bei Interesse direkt Kontakt auf mit Schiffer Design in Kerpen. Was in Kerpen nicht alles rumfährt.....(?)

Von Haberl & Partner in Augsburg (Ulmer Str. 160a, D-86156 Augsburg, Tel.- 0821-409866) wird eine Reihe hochwertiger Gitter- und Riffelbleche in hochwertiger Ätzqualität angeboten.

Neben vielen anderen Ausschmückungsdetails (Maibaum für Bayern-Anlagen - absolut nötig! wird ein interessanter Wasserkran in Spur H0 aus Zinnguß angeboten, welcher direkt an jeder BW-Mauer montiert werden kann. Ebenfalls Neu: Superfeines Metallgewebe mit einer Maschenweite von 0,458 mm! Da staunt die Lupe......

Suchen Sie noch epochegerechte Details für ihr Länderbahn-BW ? Dann ist dieser Bausatz genau das richtige für Sie! Von Bavaria hergestellt, bietet dieses Modell (welches sich leicht zusammen bauen lässt) eine interessante Alternative zu den bisher erhält- lichen Kranmodellen.Natürlich erhalten Sie diesen Bausatz auch über den Länderbahn Shop zum LBF-Preis von: DM 110,- & Portokosten.

Herrn Wilfried Kaiser - natürlich aus Berlin!

Wer die im 4-Farbendruck ausgeführten Naßschiebebilder haben möchte (und welcher Preussenfan benötigt sie nicht?), der kann sich direkt an Herrn Kaiser wenden:

                                                 Tel.: (0049)-30/96 20 86 12

Der gezeigte Bogen kostet DM 12,- & Portokosten. Daneben bietet Herr Kaiser auch geätzte Preussenadler für Lokomotiven sowie Lokschilder in feinster Qualität. Die Ätz-Lokadler kosten DM 6,- & Porto, individuelle Ätzbeschriftungen sind auf Anfrage selbstverständlich auch möglich.