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Länderbahn Forum 1/99
Inhaltsverzeichnis:
1. Sprechen wir über Torf - bei den bayerischen Loks, Teil 4
2. Der erste
Biertransport per Schiene
3. Umbaubeschreibung eines Rai-Mo Wagens
4. Die Rai-Mo
Geschichte, Teil 1
5. 100 Jahre H.Fuchs Waggonfabrik als Aktiengesellschaft
6. Die italienische Länderbahnen, Teil 3
7.
Neue Länderbahnprodukte
Lieber Länderbahnfreund,
Vor Ihnen liegt die erste Ausgabe des Jahrgangs 1999 des Länderbahn Forum.
Hiermit ist der dritte Jahrgang gestartet und der Umfang der Lesergruppe hat, danksei auch
des Internets, weiter drastisch zugenommen. Zunächst ist dies natürlich ein Grund, um
Ihnen Dank zu sagen für Ihr Interesse und Vertrauen in dieses, noch immer, zarte
Pflänzchen. Ich sehe aber mit viel Zuversicht in die Zukunft und glaube Ihnen auch in
diesem Jahr interessante Überraschungen und Wis-senswertigkeiten übermitteln zu können.
Eine gute Nachricht: Die Beschriftungen der Bierwa-genbausätze sind nunmehr endlich in
Produktion gegangen und wenn es da keine Probleme mehr gibt, erhalten die Käufer der
Bausätze diese in Kürze zugesandt. Hiermit fällt vor Allem mir ein Mühlstein vom
Herzen, da ich nicht sehr glücklich über die Verzögerung der Auslieferung war. Hier
zeigt sich halt Mal wieder der Unterschied zwischen Profi's und Amateuren. Eines kann ich
Ihnen jedenfalls bereits heute Versprechen: Beim nächsten Mal wird alles ganz anders!
Und hiermit habe ich gleiche eine ausgezeichnete Überleitung zum nächsten Thema
gefunden: Das Wagenbaupro-jekt des Länderbahn Forum. Ich habe in den letzten Wochen zwar
weitere Vorschläge zur Realisierung erhalten, aber leider bleibt es bei einer relativ
kleinen Gruppe Interessierter. Als Konzequenz hieraus kann ich Ihnen weder heute und wohl
auch nicht in der nächsten Ausgabe des Forum ein bestimmtes Projekt ankündigen. Dies
bedeutet aber mitnichten, daß es kein solches Projekt in diesem Jahr geben wird. Warten
wir einfach Mal ab was der Herbst bringen wird. Bis dahin steht mein Aufruf: Machen Sie
Vorschläge! Einen Vorschlag von Herrn Lessing können Sie allerdings in der heutigen
Ausgabe lesen, vielleicht finden sich noch weitere Interessenten hierfür ?
Wo gelötet wird, verbrennen Finger (leichte Abwandelung eines bekannten Sprichworts). Vom
7. bis zum 9. Mai wird der 3. Lötworkshop des Länder-bahn Forum stattfinden. Er- neut in
Karlsruhe, das sich allmählig zum Mekka der Lötkünstler entwickelt - oder hat Freund
Hug seine Finger hier drin. Sei's drum, es hat sich jedenfalls wieder eine ansehnliche
Gruppe Interessenten gemeldet um teil zu nehmen. Wie's gewesen ist erfahren Sie aber erst
im Forum 2/99.
Soweit sogut. Wie immer wünsche ich Ihnen jetzt erst einmal viel Vergnügen beim Lesen
dieser Ausgabe. Wenn es Ihnen gefallen hat, dann lassen Sie es mich wissen und wenn es
Ihnen nicht gefällt möchte ich dies natürlich auch gerne wissen. Die Freunde mit dem
Draht zum Internet werden diese Ausgabe übrigens erst in ca 2-3 Wochen sehen. Hiermit ist
eine pragmatische Entscheidung gefallen bezüglich der Verhältnisse zwischen bezahlenden
Abonnenten und den Lesern auf dem Internet. Wie bisher bleiben die Kleinanzeigen, Bilder
und andere Dinge Ihnen vorbehalten. Auf dem Internet wird nur die abgemagerte Form des
Forums zu sehen sein. Ich denke, daß wir hiermit einen Kompromis erzielt haben, mit dem
Alle leben können.
In diesem Sinne:
Viele Grüße aus Utrecht,
Sprechen
wir über Torf - bei den bayerischen Loks, Teil 4:Torf -Verladestellen , die TMW , und die
Torftender!
von Rainer Spohr, Kassel
Der geneigte Leser hat längst bemerkt, dass es hier in umgekehrter Reihenfolge als in
der Hauptüberschrift angekündigt geht. Dies wird am Ende in einer Skizze wieder
"richtig gerückt".
Bekannt ist bereits, dass Torf im Vergleich mit Steinkohle z.B. ein 10fach größeres
Raumvolumen darzustellen hat, um die gleiche Einheit Wasser zu verdampfen. Oder einfacher:
ein Raummeter Steinkohle muss durch 10 Raummeter Torf ersetzt werden, um die gleiche Menge
Wasser zu verdampfen.. /29/.
Im Vergleich zur Kohle benötigt man mehr Raum für die gleiche Menge Wärmeeinheiten die
der Brennstoff Torf abgibt. Statt eines Tenders voll Kohle braucht die Lok einen Tender
voll Torf und zwei TMW - in etwa. Anschaulich auch der nächste Vergleich: Im Jahre 1855
betrug in Baiern der Torfbedarf für den Eisenbahn-betrieb bereits 175 000 rm (Raummeter),
und "... im Jahre 1876 betrug bei den baierischen Staatsbahnen der bis auf 231374 rm
angewachsene Torfverbrauch trotzdem nur 1/8 bis 1/10 des gesamten
Brennstoffbedarfes."/30/.
Im Jahre 1891 liefen bei ,,... den . . .baierischen Staatsbahnen von 1150 Lokomotiven...
45 ausschließlich mit Torfbrand, 15 mit Mischbrand, die übrigen mit
Kohlenheizung.."/31/. Ganze 60 Lokomotiven mit Torffeuerung, dagegen standen 1090
Loks mit Kohlefeuerung!
Die Torffeuerung bei den baierischen Staatsbahnen hatte ausgedient - soweit es die
Lokomotiven betraf. Um die Jahrhundertwende war vorbei, was 1845 so hoffnungsvoll begonnen
hatte... Es sind einige Gründe bereits genannt worden. Die Personalkosten stiegen, die
Torfproduktionskosten ebenso, auch die Torflagerungskosten stiegen stetig. Hinzu kam die
Zunahme der Geschwindigkeit der Züge, und damit einhergehend die kürzeren Aufenthalte
auf den Torfabgabebahnhöfen /32/, die nun die langwierige Übernahme von Torf nicht mehr
ermöglichten: man hatte 1871 mit den neuen, hochgeschlossenen Torftendern die TMW
abgeschafft, und hatte mit diesem ,Schachzug' eine Senkung der Personal - als auch der
Wagenkosten erreichen wollen. Weit gefehlt! Während vorher die leeren von der Lok auf dem
Weg zu ihrer Drehscheibe am Torfmagazin abgegeben und nach dem Drehen dasselbst volle TMW
auf dem Rückweg an den Zug mitgenommen worden sind, war es jetzt anders. Die Lok musste
am Bahnsteig, an ihrem Wagenzug, betorft "werden". Da gab es eine riesige braune
Torfstaubwolke - für die Fahr-gäste bestimmt ein zweifelhaftes Vergnügen. Ein
Augenzeuge: . so billig der Torf zum Heizen war, so aufwendig gestaltete sich das
Beschicken des Tenders … Es wurde während eines kurzen Haltes im Bahnhof
vorgenommen... In Höhe des Tenders rollte man auf ein Paralellgleis einen hohen Wagen mit
Ladebühne, auf dem eine Anzahl Rohrkörbe, mit Torf gefüllt, bereitstanden Von dort oben
wurde das Brennma-terial durch die Dachöffnungen in den Tender geschüttet. Jeder Korb
enthielt 40kg Torf. Das Fassungsvermögen des Tenders betrug 100 Körbe.."/33/. Hier
ist die Rede vom 2-achsigen Torftender der AV-Loks, ein Tender der Bauart 2 T 4,8,
gekuppelt mit den Maschinen mit den Betriebsnummern 132 - 146, alles Maffei-Loks des
Baujahres 1854, und Namen wie LOHR, RENTERSHOFEN,BAUNACH, KUFSTEIN, usw. /34/. Noch
voluminöser waren die Tender der BA bay 3 T 6.5 ( für die BR B V) und die noch
mächtigeren 3 T 7 für die BR B VI /35/. Sieben Tonnen Ladegewicht bedeuteten bei den
3-achs. Tender etwa eine Torffüllung von 175 (!) wohlgefüllten Rohrkörben... Bleibt die
Frage, ob es bei dem mit Ladebühne versehenem einen Wagen bleiben konnte. Wieviele Leute
konnten wie schnell die 175 torfgefüllten Körbe durch die Luken in den Torftender
schütten? Ein Rechenbeispiel: Zwei Mann schütten ein, werfen die Körbe zwei
Körbesammlern zu, die die leeren Körbe stapeln; zwei Mann geben von der Ladebühne die
Körbe an die Schütter; eine weitere Kraft wird gebraucht, um die vollen Körbe auf der
Ladebühne nachzurücken; ein Mann wird gebraucht, um die leeren Stellen mit vollen
Körben zu besetzen. Bleibt noch unge-klärt: wieviele volle Torfkörbe konnte man auf dem
,,hohen Wagen mit Ladebühne" (siehe /34/!) unterbringen, und wieviele - von etwa 175
vollen Körben - mussten auf einen zweiten ( und dritten ?) 0-Wagen verladen werden?
Beispiel Bahnhof DONAUWORTH /36/: die Torfremise liegt direkt am
Lokschuppenverkehrs-gleis, weit genug entfernt, um vor Funkenflug usw geschützt zu sein.
Und acht Gleise nördlich davon liegen die Bahnsteiggleise. Die mit Torfkörben beladenen
Wagen standen dann in Paralellgleisen bereit. ( Wie auch in NÖRDLINGEN, KOLBERMOOR;
TUTZING, ERDlNG, AUGSBURG; BUCHLOE, KAUFBEUREN; KEMPTEN, LINDAU, um nur einige zu nennen
/37/ ).
Berechnungen und Untersuchun-gen der baierischen Staatsbahnen hatten ergeben, dass man pro
Jahr 1000.- Mark Mehraufwand pro torfgefeuerter Lok gegenüber den kohlegefeuerten hatte,
obwohl Torf eine zeitlang billiger als Kohle war /38/. Die Züge wurden länger und
schwerer, sie mussten schneller befördert werde. Die damit gesteigerten
Leistungsanforderungen an die Lokomotiven zeigten bei den Torfloks, dass mit ihnen dies
nicht zu machen war: ihre Heizkraft blieb diesen neuen Anforderungen nicht gewachsen; eine
Steigerung war nicht möglich. So wurden die Torfloks umgebaut auf Kohleheizung, was ja
recht einfach war, da nur die Esse umgebaut, der Feuerrost um 20cm abgesenkt und ein
Aschekasten eingesetzt werden musste. Bei den Torften-dern wurde das Dach und die hohen
Seitenteile abgeschraubt, fertig.
Interessant nun noch ein Blick auf die Lagerung des Torfs und die bahneigenen
Abgabestätten.
"...zur Sicherung des Bahnbetriebes bei Torffeuerung.." muss " …der
ganze Jahresbedarf schon im Jahr vorher trocken in Schuppen eingebracht..." (sein)
/39/. In der Praxis bedeutete dies, dass in Baiern der Vorrat von zwei (!) Jahren
einmagaziniert sein musste. Geht man von einem Gewicht von 250kg oder einer viertel Tonne
pro Raummeter Trockentorf aus, so ergibt sich "...dass bei einem jährlichen Bedarfe
von 60 000 t für zwei Jahre also _ 480000 rm auf-gestapelt werden
müsste, was bei einer Stapelhöhe von 6m eine Schuppenfläche von 8 Hektar beanspruchen
würde"/40/. Acht Hektar Schuppenfläche sind etwa acht große Fussballfelder a 120 x
90 Meter aneinandergereiht!
Wie bereits oben erwähnt, waren diese Torfschuppen nicht in einem Stück, sondern weit
verstreut auf den diversen baierisohen Bahnhöfen verteilt. Der Torf aus den Mooren -
siehe LBF-Hefte 1 und 2/98 wurde als getrockneter Torf in diese Bahnhofsmagazine
verfrachtet: die Oberbahnämter Augsburg, Kempten, München und Rosenheim hatten etwa in
20 Bahnhöfen in ihren Bereichen Torflagerschuppen; man nannte sie auch Torf-Magazine,
Torf-remisen, Torfschupfe, Torfbehäl-ter ( z.B. in BUCHLOE), Torf-ladehalle (z.B.
KOLBERMOOR), Torfschuppen (z.B. UNTERPEISSENBERG), Torfschupfe und Torfremise (z.B.
KAUFBEUREN), Torfmagazin (z.B. LINDAU und NÖRDLINGEN). Nicht eindeutig kann geklärt
werden, ob diese ,Torflagerstellen nur sprachlichen Unterschieden (Dialekt?) ent-springen,
oder technisch unterschiedliche “Schuppen” darstellten...
So kam der Torf vom Moor in die Lokkessel der baierischen Staatsbahnen.
Es folgen Anlagen:
Quellenangaben:
/29/ - Hausding, S. 332 ff
/30/ - Hausding, S. 444
/31/ - Hausding, S. 446/447
/32/ - Hausding, S. 448
/33/ - Hausding, 1902, S. 115
/34/ - Bayern Report 4, S.36-41, Bild 62 + Skizze 63
/35/ - Gerhard Krauth, Blatt 18
/36/ - Bayern Report 3, Titelseite + Bild 16, S.15
/37/ - B. Sandner-Rieger, u.a. S.104 (Lindau),S.184 (Nördlingen), S.130 (Kempten). u.a.m.
/38/ - Hausding, S. 448
/39/ - Hausding, 3. 449
/40/ - Bayern Report 3, verschiedene Bahnhöfe.
B. Sanäner-Rieger, diverse Bahnhöfe
Die auf Seite 12 wiedergegebenen Lokskizzen sind mit frdl. Genehmigung entnommen aus dem
im Franckh Vlg, Stuttgart, 1968 erschienenem Band DEUTSCHE EISENBAHNEN, Typenskizzen und
Schnitte, 3, entnommen; Autor: G. Scheingraber. Die TMW auf der Seite 12, sowie die
Datenblätter auf S.13 u. 14 entstammen aus dem Amtl. Wagen-Verzeichnis 1897 bzw 1867,
Sammlung R. Spohr/Kassel.
Die Typenskizzen von 1897 wurden frdl. zur Verfügung gestellt von Dipl.-Ing.(grad) L.
Spielhoff; die von 1867 vom LBF-Archiv in Utrecht.
Zu Dank verpflichtet ist der Autor weiterhin Herrn G. Krauth, für die Überlassung einer
Kopie des DAMPFLOK-VERZEICHNIS DER BAYERISCHEN OSTBAHN/ DER KGL.BAYER.STAATSBAHNEN, 1966.
Hingewiesen werden muss auch auf die Bayern-Report-Reihe aus dem EISENBAHN JOURNAL ARCHIV
der Hermann Merker Verlag GmbH, Fürstenfeldbruck.
Bier- und Hefewagen
von G.F. van Reeuwijk, erschienen in “op de rails”, nr. 11 - november 1979
aus dem holländischen übersetzt von Tobias Frydman
1. Der erste Brieftransport per Schiene
Sollten Sie einmal das Verkehrsmuseum in Nürnberg besuchen, dann können Sie dort unter
anderem einen der zwei Nachbauten des Adlers, der ersten deutschen Dampflokomotive finden,
wobei sich auf dem Tender zwei Bierfässchen befinden. Dies letzte zur Erinnerung daran
daß im Jahr 1836 zum ersten Mal Güter (nämlich die beiden Bierfässer) auf der Strecke
Nürnberg - Fürth transportiert wurden.
Wer sich jedoch tiefer in die Geschichte der Eisenbahn vertieft kommt schon bald dahinter
daß die Position der beiden Bierfässer auf dem Tender historisch nicht richtig ist.
Am 11 Juni 1836 wurden durch die Nürnberger Brauerei "Lederer" zwei Fässer
Bier mit dem ersten nach Fürth führenden Zug verschickt. Auf diesem Schienenweg wurden
damals sowohl mittels Dampf als auch mit Pferdekraft gearbeitet, wobei das entsprechende
Verhältnis 2 Dampfzüge auf 8 Pferdetransporte war (die zweite Lokomotive Pfeil wurde
erst im September 1836 in Dienst gestellt); der erste Morgenzug nach Fürth war ein
"Pferdezug".
Weil die "Ludwigseisenbahn" noch nicht über Gepäck- bzw. Güterwagen
verfügte, wurden die beiden Fässer gegen Bezahlung von 2 x 6 Kreuzern auf den
Vordersitzen eines Personenwagens der dritten Klasse transportiert.
Die damals noch völlig offenen Fahrzeuge dritter Klasse, an denen neben dem Dach auch
abschliessbare Türen fehlten, hatten drei Abteile mit jeweils 8 bis 10 Stehplätzen. Auf
beiden Seiten der niedrigen Seitenwände befand sich oberhalb des Pufferbalkens ein
doppelter Sitzplatz, auf dem Reisende sitzen konnten soweit diese Plätze nicht von den
"Kutschern" benutzt wurde.
Dieser Pferdetransport bestand bis 1863. Weil der Anschluß dieser Strecke an das
Eisenbahnnetz der Königlich Bayerischen Staatsei-senbahn nie zustande kam, blieb die
Ludwigseisenbahn nur eine Bahn von lokaler Bedeutung. Außerdem entstand ab 1881 ernste
Konkurrenz durch eine Pferdetram, deren Route teilweise parallel zur Bahnstrecke führte.
Ab 1896 bis 1898 veränderte diese sogar in eine elektrische Straßenbahn. Um dieser
Konkur-renz trotzen zu können wurden die Tarife der Ludwigsbahn ansehnlich reduziert.
Zwar nahm dadurch die Anzahl der Reisenden etwas zu aber die Einkommen stagnierten.
Als durch den Umzug der Nürnberger Gasfabrik im Jahre 1904 schliesslich der gesamte
Steinkohlentransport völlig stoppte, war wieder ein fester Einkommensposten verschwunden.
Als der erste Weltkrieg die Bahn schliesslich auch noch seiner Brandstoffvorräte und
seines Personals beraubte, kam am 31. Oktober 1922 schliesslich das Ende für die
Ludwigseisenbahn, der ersten deutschen Eisenbahn.
Der zweite Nachbau des Adlers ist Eigentum der DB. Diese völlig einsatzbare Lokomotive
wird noch manchmal zu Jubiläen der Bundesbahn oder auf "Tagen der offenen Tür"
verschiedener Bundesbahndirektionen eingesetzt. Auch bei dieser Lok befinden sich beim
stationären Einsatz die beiden Bierfässer auf dem Tender. Wird die Lok jedoch unter
Dampf gesetzt , dann werden diese entfernt, da der Heizer durch die bewegenden Fässer
sonst behindert werden könnte.
Im Jahr 1976 wurde durch die VEB Waggonbau Görlitz ein verkleinerter Nachbau des Adlers
mit 6 zugehörigen Fahrzeugen geliefert, bestimmt für die lokale Pioniereisenbahn
(Spurweite 600 mm, Antrieb mittels Diesel-motor). Auch hier wurden, wiederum zu Unrecht,
die beiden Bierfässer auf dem Tender positioniert. Weil es nahezu ausgeschlossen war daß
man in der DDR Reklame machen würde für eine Westdeutsche Brauerei, hat man in Görlitz
wohl gedacht, daß in diesen Fässern damals der Wasservorrat des "Adlers"
mitgeführt wurde…Als einige Jahre später geschlossene Personenwagen dritter Klasse
mit Sitzplätzen in Dienst gestellt wurden, konnten diese offenen Wagen zu Gepäckwagen
umgebaut werden.
2. Die Schienenstraße Budweis - Gmunden
Allerdings müssen wir davon ausgehen, daß der allererste Biertransport auf der Schiene
bereits 1829 (und möglicherweise bereits früher) auf der Schienen-strasse der K.k.
privilegierten Ersten Eisenbahn-Gesellschaft geschah. Auf diesem, durch Pferdekraft
ausgeführten Schmal-spurweg (1,106m), welcher hauptsächlich zum Salztransport zwischen
Donau und Moldau angelegt wurde, fand ab dem zweiten April 1829 geregelter Güterverkehr
statt auf dem Abschnitt zwischen Budweis (in der damaligen Tschecheslowakei) und dem
(heute ausgestorbenen) Grensdorf Leopoldschlag. Da es keineswegs ein Geheimnis war daß in
Budweis hervorragendes Bier gebraut wurde, sind damals wohl einige Fässer mittels der
K.K. privilegierten Bahn nach Leopoldsschlag transportiert worden.
Die Arbeiter, welche am Bau dieser Bahn beschäftigt waren (ihre Anzahl variierte zwischen
500 bis manchmal 6000 Mann) bekamen täglich neben Ihrer Brotration "zwei Maß Bier:
(2 x 1.4 Liter). Auch dieses Bier wurde über die Schiene aus Budweis angeführt.
Nachdem diese Bahn bis nach Linz verlängert wurde (1. August 1832) fand mittels
Seperatwagens (fur 8 Personen) oder Stellwagen (für 24 Personen) auch Personen-verkehr
statt. Die Reisedauer eines solchen Personentransports über 129 km dauerte 14 Stunden,
mit einem einstündigen Wirtschaftsaufenthalt in Kirsch-baum, wo es vorzügliches Essen
gab. Zu der reservierten Mahlzeit gehörte auch ein Schoppen Budweiser Bier. Der
Güterverkehr hatte jedoch Vorrang vor dem Personenverkehr, wodurch ein gegenkommender
Güterzug dazu führte, daß der Personenzug (soweit er nicht rechtzeitig einen
Ausweichplatz erreichen konnte) gemeinsam durch den Kutscher und den Reisenden aus der
Schie-nen gehoben werden mußte, sodaß die Güterwagen freie Fahrt erhielten. Natürlich
wurde probiert um Züge, welche in die gleiche Richtung fahren sollten, zu kombinieren um
diese ungewünschten Kreuzungen zu vorkommen. Auf jeweils 2 Stunden Fahrzeit (22 km)
Entfernung zwischen zwei Stationen) wurden 40 bis 48 Wechselpferde bereitgestellt.
Die verschiedenen Gemeinderäte weiteiferten darum um die Bahn durch Ihren Marktplatz zu
führen, wodurch es manchmal nötig wurde die Schienen mitten durch bestehende Gebäude zu
führen. Ein Bauer in Wels, durch dessen Scheune auch Gleise verlegt werden sollten, hatte
jedoch bedungen, daß die Schaffner des jeweiligen Zuges die Türen der Scheune nach
Passage wieder zu schliessen hatten, damit kein Heu gestohlen werden konnte.
Ein Konvoi bestand in der Regel aus 32 dieser Wagen, die einander auf einem Abstand von
150m folgten. Das 65 km lange Trajekt Gmunden - Linz wurde in 1 ½ Tagen geschafft, Linz -
Budweis (129 km) in 3 ½ Tagen. Wurde auf dem Hinweg hauptsächlich in Fässer verpacktes
Salz transportiert, wurde auf dem Zurückweg zumeist Steinkohle und Bierfässer mit
böhmischem Bier verbracht. Dieses Bier ist unter dem Begriff "Pils" bekannt
geworden.
Nach Verlängerung bis Gmunden (1 Mai 1836) bestand auf der Promenade Anschluß an die
Boote, die den Traunsee befuhren. Hierdurch wurde der Transport des Fässersalzes in die
Siedereien in Aussee, Hallstadt, Ischl und Ebensee vereinfacht. Diese Salz-transporte
machten ca 70% des gesamten Güterverkehrs auf der Schiene aus. Außer Bier in Fässern
wurden auf dem Rückweg aus Böhmen auch Steinkohle nach Linz geliefert, welche für die
schnell wachsende Dampfschifffahrt auf der Donau bestimmt war. Neben 1111 Gepäck- und
Güterwagen verfügte diese Gesellschaft auch noch über bescheidene 41 Fahrzeuge auf der
böhmischen und mehr als 57 Wagen auf der Salzkammergut Bahn. Für "Hohe und Höchste
Herrschaften", die die Reise in Ihren eigenen gutgepolsterten Kutschen ausführen
wollten, standen 12 sogenannte Brücken-wagen (Rollschemel) zur Verfügung.
Das Salzkammergut war damals relativ stark isoliert vom restlichen Österreich. Man konnte
sich dort nur mit kaiserlicher Genehmigung niederlassen. So waren Durchreisende
verplichtet sich vorab beim Salzoberamt in Gmunden und beim passieren in Hallstadt beim
Salzverweser zu melden. Auf das Schmuggeln von Salz standen sehr hohe Strafen.
Nach einem misslungen Versuch um Ochsen als Lastträger ein zu setzen, wurden im Jahr 1855
auf der Strecke Gmunden - Linz die ersten Dampflokomotiven in Dienst gestellt. Neben
diesen 16 Lokomotiven blieben allerdings auch 16 Pferde im Einsatz welche den anfallenden
Rangierdienst in Gmunden und Lambach verrichten mußten. Der Betrieb der Strecke Budweis -
Linz und für anfallende Rangierdienste auf diesen beiden Stationen waren 418 Pferde
verfügbar.
Nachdem am 1 Oktober 1857 die K.K. priviligierte Erste Eisenbahngesellschaft in der
Kaiserin-Elisabeth-Bahngesell-schaft aufgegangen war, wurde zwischen Linz und Lambach
schon kurz darauf mit dem Bau einer normalspurigen Strecke neben der bestehenden
Schmal-spur begonnen, welche am 1 September 1859 in Dienst gestellt wurde. Danach wurde
die Schmal-spur abgebaut. Zwischen Lam-bach und Gmunden sollte diese jedoch noch 44 Jahre
bleiben; am 30. September 1903 wurde durch die Staatseisenbahngesellschaft (die
Kaiserin-Elisabeth-Bahn war inzwischen selbst in der StEG aufgegangen) dann endlich die
normalspurige Bahnstrecke in Dienst gestellt worden.
Auf der schmalspurigen Böhmi- schen Bahn wurde der Betrieb zwischen Linz und Lest bereits
im Jahr 1872 beendet. Das restierende Trajekt Lest - Budweis wurde 1874 teilweise neu
verlegt bzw. umgebaut zu einer Normalspur mit Dampfbetrieb. Diese Strecke ist noch immer
im Betrieb der ÖBB bzw. der CSD.
3. Der erste Bierwagen
Zur Pariser Weltausstellung 1867 wurden auf Rechnung der österreichischen Brauerei
"Dreher" im Betriebswerk Simmering der Staatseisenbahngesellschaft 12
geschlossenen Güterwagen umgebaut zum Transport von Bierbehältern. Diese 12
eisgekühlten Bierwagen liefen währ-end der Weltausstellung (und noch viele Jahre danach)
im regelmässigen Betrieb zwischen Wien und Paris, wo das Bier nach einer fünftägigen
Reise mit einer Temperatur von +5C aankam.
Es gab damals hartneckige Gerüchte daß der Umbau der geschlossenen Wagen zu Bier-wagen
die in Schwechat ansässige Brauerei keinen Kreutzer gekostet haben soll, da die
Gesamtkosten durch den Österreichischen Staat getragen wurden. Nach dem 28 tätigen Krieg
zwischen Österreich und Preussen (dessen Ursache ein Zwist über die dänischen
Herzogtümer Schleswig und Holstein war), bei dem das österreichische
Überlegenheits-gefühl aufgrund der verlorenen Schlacht bei König-grätz einen
bedeutenden Dämpfer erhalten hatte, suchte Fürst Metternich Annäherung mit Frankreich.
Um die Gunst des französischen Volks zu gewinnen, womit die Verhandlungen zwischen den
beiden Ländern positief beeinflusst werden sollten, nahm die österreichische Regierung
große Gesten. So wurden alleine schon für die österreichische Teilnahme an der Pariser
Welt-ausstellung 167000 Goldfranken zur Verfügung gestellt.
Neben Johann Strauss mit seinen "An der schönen blauen Donau" wurde auch das
Dreher-Bier auf "allerhöchsten Befehl" nach Paris kommandiert, um die
österreichische Aussenpolitik zu unterstützen. Übrigens war dies alles umsonst, da
schon kurz danach die diplomatischen Beziehungen zwischen Wien und Paris auf ein niedriges
Niveau gesetzt wurden. Die Habsburger nahmen es Frankreich insbesondere übel, daß es
sein Expeditionskorps frühzeitig aus dem, durch Napoleon III gestifteten Kaiser-reich
Mexiko, zurückgezogen hatte. Hierdurch konnten nämlich die aufständigen Untertanen
eines anderen Habsburgers, Kaiser Maximilian von Mexiko, unter Leitung Ihres Anführers
Benito Juarez, diesen österreich-ischen Erzherzog gefangennehmen und ihn durch ein
Erschiessungskommando hinrich-ten lassen.
4. Das Kühlen und Heizen der Bierwagen
Zur besseren Isolation wurde bei neueren Wagen die Hohlräume zwischen den doppelten
Seitenwände mit Korkkörnern aufgefüllt, während die Abfuhrrohre des Schmelzwassers,
welche sich bei der Anbringung an der Aussenwand als sehr empfindlich herausgestellt
hatten, durch den Wagenboden geführt wurden.
Bis 1881 stellte die Eisversorgung die Brauereien vor große Probleme. In strengen Wintern
mußte das Eis aus Flüssen und Teichen geschlagen und in die Brauereikeller transportiert
werden wo es dann zerkleinert wurde. Liess die Natur die Brauer im Stich, dann mußte das
Eis aus Norwegen eingeführt werden. Als die Brauereien ab 1881 Eismaschinen erhielten
wurden Eiskristallstäbe mittels der Bahn an die Abnehmer (unter anderem Butter- und
Hefefabriken) geliefert. In einem Bierwagen war Platz für 12 bis 13 Kisten mit jeweils 8
Stäben Eis mit einer Länge von ca. 1m. Damit das Bier bei strengen Wintern nicht befror
wurden später in einigen Wagen Briquettöfen eingebaut. Die niedrigen Temperaturen
beeinflussten auch den Geschmack des Bieres und konnten zu Beschädigungen der Fässer
führen. Da das bayerische und Münchner Bier in ganz Europa damals reissenden Absatz
fand, (obwohl in Amster-dam, Dortmund und Kopenhagen durchaus gleichwertiges oder selbst
noch besseres "bayerisches" Bier gebraut wurde) wodurch die Bierwagen der
Königlich Bayerischen Staatseisenbahn langfristig und vielfältig unterwegs waren, wurden
im Jahr 1893 16 Bierwagen durch diese Länderbahn in Dienst gestellt, " welche mit
Gasöfen ausgerüstet waren, welche beim Betrieb in der kalten Jahreszeit angezündet
werden konnten". Wie bei den meisten Personenwagen befand sich der
Gasvorratsbehälter unter dem Wagengestell. Über dem Schalthahn befanden sich
Gebrauchshinweise in deutscher und französischer Sprache.
(Um-)
Baubeschreibung des Rai-Mo-Wagens ,,Fäkalientransportwagen".
von Bernd Höschele
Im Herbst erstand ich einen halben Bausatz des Rai-Mo-Wagen-Paares. Das heißt, es
fehlten zusätzlich noch ein paar Teile. Aber nachdem der Preis recht günstig war, dachte
ich mir, daS das Geld letztendlich nicht verschwendet sein kann, zumal mich der Verkäufer
(ein anderer Forum-Leser) auf die Idee brachte, doch einen richtigen Wagen daraus zu
basteln. Das reizte mich dann schon.
Also machte ich mich ans Werk. Vorhanden waren der Seitenaufbau mit den halbrunden
Giebelwänden. Das Dach fehlte ebenso wie die Einstiegsluke. Nachdem es sich um einen
ungebremsten Wagen handelte, wurde keine Bremserbühne benötigt.
Als Untergestell war das Plastikzeug von Rai-Mo vorhanden, konnte mich aber irgendwie
nicht so recht überzeugen.Wegen der fehlenden Einstiegsluke machte ich mich zuerst auf
die Suche, wie das Teil eigentlich aussah. Ich hatte eine kleine Vorlage in Form Deines
Berichtes in der Miba. Letztendlich war Unterstützung aus Utrecht aber die wirkliche
Hilfe. Die Handzeichnung von Frau Frydman hat mir dann weitergeholfen. Nachdem ich auch
wegen anderer Projekte mir von allen möglichen Anbietern Kataloge schicken ließ, wurde
ich bei Günther fündig. Seine angebotenen Einstiegsluken erschienen mir brauchbar. Also
ließ ich mir welche schicken. Es war dann auch tatsächlich ein passendes Teil dabei.
Von einer Firma im Stuttgarter Raum holte ich mir zu einem sehr annehmbaren Preis eine
größere Messingblechtafel. Somit war vom Aufbau mal das Wesentliche zusammen. Den Rest
erhielt ich dann von Herrn Kebbel von der Firma Bavaria. Nachdem der Wagen
Standartmaß hatte, konnte ich ein Messingfahrgestell ohne Probleme verwenden. Als ich
dann noch die Pufferbohlenbleche und einen Radsatz hatte, konnte es ans Zusammenlöten
gehen. Zwischenzeitlich macht das auch keine Probleme mehr und geht recht flott. Aber
Vorsicht, wenn man von dem flott zuviel verwendet!! Mehr dazu am Schluß.
Es mußten aber anschließend noch einige Kleinteile nach-bestellt werden. So erhielt ich
noch seitliche Aufstiege, ordentliche Federpuffen und Signalhalter. Zwischenzeitlich nahm
alles doch gestalt an. Noch mal schnell die Kupplungen zu-sammengelötet - ich bin stolz,
es geht jetzt endlich ohne Vorlage !!! - und schon war das Fahrgestell fertig.
Den Dachaufbau kapierte ich zunächst gar nicht. Ein halbhoher Güterwagenaufbau mit
festem Dach?? Wie sollte das funktionieren?? Gab es damals so kleine Menschen, oder hatte
Rai-Mo sich verkonstruiert?? Na ja, nach einigem Nachfragen verstand ich den Sinn des
Wagens und machte mich ans Dach. Aus der Blechtafel ließ sich mit einer Goldschmiedezange
der grobe Umriß recht gut ausschneiden. Man muß halt aufpassen, daß sich nicht alles
verzieht.Nachdem die genauen Abmaße vermessen und aufgerissen waren, ginqs an die
Feinarbeit. Das Dach ließ sich ganz gut biegen und paßte auch gleich. Die Luke wurde
noch eingepaßt und schon war alles soweit zusammen.
Das Fahrgestell lackierte ich schwarz, wobei die Seitenwangen grün blieben (frühere
Ausführung). Der Wagenaufbau war schon zusammengeklebt und lackiert. Als das Fahrgestell
lackiert war, konnte der Wagenaufbau mittels Zweikompo- nentenkleber zusammengefügt
werden. Ebenso wurde das Dach montiert.
Beschriftet wurde der Wagen wiederum mit Hilfe von Herrn Frydman. Als ich die
Beschriftungsabfolge erhalten hatte, war der Rest nicht mehr schwer. Die Schiebebilder des
Länderbahn Forum lassen sich meiner Ansicht nach gut aufbringen.
Wenn ich nun in der Vitrine das Modell sehe, bin doch sehr zufrieden. Mit relativ
günstigem Aufwand konnte doch ein Messing-Weißmetallwagen erstellt werden, der in der
Detaillierung und Finish deutlich besser ist, als die normalen Rai-Mo-Wagen.
Tja. der Wagen ist also fast perfekt. Nur fast, weil ich doch etwas zuviel flott
verwendete! Als ich die Radsätze montieren wollte, stellte ich fest, daß ich die
Querträger nicht ganz richtig verlötet hatte. Irgendwie war es ziemlich ungeschickt aber
die Räder gingen so nicht in die Achsträger! So mußte ich also an den Trägern etwas
nacharbeiten. Den fertigen Wagen wieder auseinander zu löten, wollte ich aber auch nicht.
So hat es also einen Kompromiß gegeben. Na ja, ich habe jetzt noch ein paar
Rai-Mo-Bausätze auf Lager, da habe ich also noch Gelegenheit zu zeigen, daß ich es auch
besser kann.
Die Rai-Mo Geschichte
nacherzählt von Tobias Frydman
Immer wieder erhalte ich Zuschriften von Lesern, die in Anzeigen oder Artikeln über
die Modelle der Firma Rai-Mo lesen und mich dann um mehr Informationen fragen. In der
heutigen Ausgabe möchte ich diese Firma, die leider schon längst nicht mehr exisitiert,
kurz vorstellen. Dies will ich natürlich anhand der vielen Länderbahnprodukte tun, aber
zunächst etwas Firmen-geschichte:
Nachdem die Herren Merker und Fischer zunächst großen Erfolg mit Ihren Produkten der
Marke M+F hatten, startete Herr Merker im Jahr 1975 mit dem M+F-Journal (später wurde der
Name verändert in Eisenbahn Journal). Als nächste Aktivität wurde dann 1979/80 von Pola
das Spur 0 Programm übernommen, das den Namen Rail-Modell, kurz Rai-Mo, führte. In den
folgenden Jahren entstand unter diesem Pro-grammnamen ein Produktsor-timent an u.a.
Länderbahn-fahrzeugen, die zur damaligen Zeit ihresgleichen suchte. Ins-besondere die
Liebhaber der K.Bay.Sts. B. und der württembergischen Staatsbahn konnten sich über
Modelle freuen, welche teilweise bis zum heutigen Tag von keinem anderen Anbieter, egal ob
Kleinserie oder Industrie, angeboten werden.
Die Wagenmodelle und einige Lokmodelle bestanden primäir aus Kunststofffahrwerken (wenige
Wagenmodelle hatten auch einen Kunststoffaufbau), Aufbauten aus Zinngußteilen,
Messinggußteilen und länderbahn-typischen Naßschiebebild- beschriftungen. Die
Wagenbausätze wurden in der Regel als Doppelsets angeboten und waren schon von weitem an
Ihrem grünen Verpackungskarton erkennbar. Später kamen dann noch Einzelbausätze hinzu
und kurz vor dem (viel zu frühen) Produktionsende wurden noch Bausätze angeboten, welche
komplett aus Messing(-ätz- und Guß-) teilen bestanden. Im Lokbereich wurden Klassiker
wie die bayrische Motorlok ML 2/2, der Glaskasten und Urglaskasten, sowie die
württembergische T 3 als Komplettbausatz angeboten.
Bereits 1985 wurde die Produktion dieser Produkte eingestellt. Warum dieser Produktlinie
nicht mehr Erfolg zuteil wurde ist mir persönlich nicht bekannt. Im Eisenbahn Journal
11/1993 beschreibt Herr Merker die Firmengeschichte des Hauses Merker und widmet sich
hierbei auch dem Wohl und Weh der Rai-Mo Produkte. Dort können Sie auch mehr
Hintergrund-informationen zum Thema Rai-Mo finden.
Eines ist sicher: Zur damaligen Zeit gab es (außer den qualitativ hochwertigeren Produkte
aus M+F Produktion) kaum etwas vergleichbares im Angebot für Länderbahnfreunde. Wenn man
von einer Monopolsituation ausgeht ist es eigentlich unbegreiflich, warum man hier die
Segel so früh streichen musste. Fakt ist, daß bis zum heutigen Tag, beinahe 25 Jahre
nach dem Produktionsende, noch immer Klein-anzeigen erscheinen in denen diese Bausätze
gesucht und angeboten werden (letzteres übrigens immer seltener). Es gab im Laufe der
Jahre einige Anbieter, die den Rai-Mo Produkten einen neuen Markteintritt verschaffen
wollten (Firma Klein aus Weinheim, Geissler Modellbau) aber leider ist dies nicht auf
einen fruchtbaren Boden gefallen.
Wie Sie bereits dem heutigen Baubericht von Herrn Höschele entnehmen konnten, entspricht
das Fahrwerk nicht mehr dem heutigen Standard. Der größte Schwachpunkt der Rai-Mo
Modelle waren jedoch die Radsätze, die aus Kunststoffteilen bestanden, auf welche ein
Messingradring aufgezogen werden mußte. Zusammen mit der Achsaufnahme garantierten diese
Teile das nahezu alle Wägen auf den Schienen "eierten".
Im starken Kontrast hierzu standen in der Regel die Aufbau-ten aus Zinnguß, die teilweise
exzellenten Urmodellbau verraten. Noch heute kann man mit solchen Teilen und einem
selbstgebauten Fahrwerk hervorragende Länderbahnmodelle erstellen. Warum der Kontrast
zwischen hervorragendem Aufbau und schlechtem Fahrwerk? Ich erlaube mir hier kein Urteil,
man sollte aber zwei Faktoren berücksichtigen: Zunächst die Preisfrage. Ziel der
Produktion war es, um bezahlbare Modelle auf den Markt zu bringen. Dies in Kombination mit
den damals verfügbaren Produktionsmitteln und Werkstoffen führten zu einer bestimmten
Begrenzung. Ob es nicht möglich war, dies besser zu lösen? Ziehen Sie Ihr eigenes
Resumee! Es ist jedenfalls eine künstliche Diskussion, da die Produktion leider schon
lange eingestellt wurde und Angebote von Rai-Mo Bausätzen zu Raritäten (mit teilweise
unbezahlbaren Preisschild) geworden sind. Wer die Modelle besitzt (und sie gesupert hat)
wird sich aber sicher hierüber freuen.
Soweit mein kleiner Rückblick. In der heutigen Ausgabe des Forum möchte ich Ihnen gerne
die Rai-Mo Modelle der K.Bay.Sts.B. vorstellen. Im nächsten Forum folgen dann die
Württemberger und die Preussischen Modelle, womit ein Gesamtüberblick gegeben ist,
zumindest was die Epoche I betrifft. Wie schön solche Modelle sein können, zeigen die
folgenden Bilder. Die Abgebildeten Modelle wurden von Herrn Timmermans gesupert mit z.B.
Federpuffern, Rp-25 Radsätzen und mit Bavarialacken lackiert. Die Beschriftungen stammen
aber von mir. Da ich mit der Qualität der Rai-Mo Schiebbilder nicht mehr zufrieden war,
habe ich das Wagnis unternommen eigene Schiebbilder herzu stellen.
1999: 100
Jahre H.Fuchs Waggonfabrik als Aktiengesellschaft
von Hans-Erhard Lessing
Die von Heinrich Fuchs 1862 durch Ubernahme der Schäfer-schen Waggonmanufaktur in
Heidelberg begründete Waggon-fabrik war mit über 1200 Arbeitern zeitweise der
zweitgrößte Arbeitgeber im Großher- zogtum Baden (nach den Mann-heimer Lanz-Werken für
landwirtschaftliche Maschinen). Hauptabnehmer war die Großherzoglich-Badische Staats-
eisenbahn, aber auch die KWSt , K.Bay.St.B. und die KPEV. Der Status als Alleinlieferant
änderte sich schlagartig, als 1897 mit Bankenhilfe die rationell geplante Waggonfabrik
Rastatt AG gegründet wurde, die gleichfalls die GHBadSt belieferte. Der nach dem
verstorbenen Vater die Geschäfte führende Karl Fuchs betrieb die Aufnahme von Kapital
per Aktiengesellschaft, um die enge Innenstadt zu verlassen und im heutigen Vorort
Kirchheim eine moderne Fabrikationsanlage aufzubauen, um weiter konkurrieren zu können.
1949 wurde mit einer Festschrift das 50 jährige Bestehen der AG und der 100. Geburtstag
des früh verstorbenen Karl Fuchs gefeiert. Die Firma war da bereits mehrheitlich im
Besitz der AG der Dillinger Hütte, die 1957 die Liquidierung und den Verkauf der Gebäude
einleitete. Größere Bekanntheit erreichte Fuchs im Triebwagenbau, etwa der Münchener
Vororttriebzüge ET85 oder der gläsernen Züge ET91 bzw VT90.5 und nach dem Kriege der
DB-Triebwagen ETS6 und ET3O. Aber auch Nebenbahn-Triebwagen und viele Straßen-bahnen
wurden gebaut, z.B. alle für den Heidelberg-Mannheimer Raum.
In die Länderbahnzeit fällt der Bau fast aller Personen- und Güterwagen für die
GHBadSt, darunter die D-Zug-Durchgangs- wagen ab 1907, die jetzt wieder als HO-Modelle
(Liliput) lieferbar sind, oder der BCi Bad-l 1 (Perlmodell). Auch für die KWSt wurden
Personenwagen gebaut, etwa die zweiachsigen Latten-Durchgangswagen, die demnächst als
HO-Modelle (Brawa) erscheinen. Oder die Gepäckwa-gen Pwi (Märklin) bzw. für
Schnellzüge Pw3i (Roco) oder Pw4ü (Bilger). Außerdem Schmalspurwagen (Spieth). Den
Lesern des Länderbahn-Forums sicher bekannt sind der Eichgewichtswagen plus Gerätewagen
(Bavaria) und der vierachsige Gaskesselwagen (Bavaria), dazu kommt ein zweiachsiger
Gaswagen (Bilger). Leider sind keine Lieferlisten von Fuchs erhalten. Verfasser konnte
zwar zwei Zentner Conto-Current-Bücher aus der Länderbahnzeit für das Stadtarchiv
Heidelberg aufspüren, aber diese scheinen nur Auskunft über den Einkauf zu geben. Also
bleibt als Ausweg nur die Auswertung der Wagenver-zeichnisse der Bahnverwaltungen.
Vorschlag für Wagenbauprojekt 1999
Nachdem die Länderbahn-Waggons in der Regel recht kurz ausfallen, sodaß man manchmal
nicht sicher ist, ob der Hersteller des Modells sie grausam verkürzt hat, wünscht man
sich einmal einen richtig langen ,,erwachsenen' Länderbahn-Waggon, warum nicht gleich den
mit 21.66 Meter allerlängsten, den Salonwagen Karlsruhe 1 von 1918 für den badischen
Großherzog Friedrich II., der im selben Jahr abdankte. Verfasser hat das Photoalbum von
Fuchs über den Salonwagen gefunden, sodaß die Innenein-richtung nun gut bekannt ist.
Vorschlag für Wagenbau-projekt z. B. 2000
Die Firma Märklin in Göppingen feiert ihr l4Ojäbriges Jubiläum mit einem
Spur-l-Messingmodell der Lokomotive Bauart III der Maschinenfabrik Eßlingen (vgl.
Messebericht Hug), die an die Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen geliefert
wur-de. Diese Lok ziert einen Fahrplan der KWSt von 1849 (Anlage), zusammen mit einem
vierachsigen Personenwagen, der anhand der Fensterzahl von 14 als Durchgangswagen 1.12.
Klasse identifizierbar ist, der grün gestrichen war. Der Wagen ist besonders interessant,
da sein amerikanisches Prinzip, das schon in Osterreich Eingang gefunden hatte, den Beginn
der Andersartigkeit der KWSt gegenüber allen anderen deutschen Länderbahnen markiert (es
wurde auch von der Schweiz übernommen). Bauzeichnungen sind vorhanden (Anlage) nebst
einer Beschreibung von Ingenieur Ludwig Klein. Gebaut wurden die Wagen von der Stuttgarter
Firma Starker & Münch und der Maschinenfabrik Eßlingen. Die Schwäbische Chronik
schrieb 1845:
Wir haben keine Stehwagen, in welchen die Menschen wie das Vieh zusammengepfercht werden
und allen Unbilden von Wind und Wetter preis gegeben sind.Unsere Eisenbahnen haben bloß 3
Wagenklassen... Die Wagen zweiter Klasse sind der Form und Größe nach gleich mit denen
der dritten, haben bequeme gepolsterte Sitze und sehr freundliche Einrichtung. Die erste
Wagenklasse bildet ein eleganter Salon, an den Seiten bequeme Sofas hinlaufend. in der
Mitte ein geschliffener Tisch.
Den Wagen gab es bislang nicht als HO- oder Spur-I-Modell. Während Märklin die
Spur-I-Lokomotive 1999 limitiert anbietet, also die Ergänzung durch einen Spur-I-Wagen
sicher hochwilllkommen ist, gibt es genau diese Lok nicht in HO, wohl aber die ähnlichen
Kleinserienmodelle der ME von Metropolitan Rhein-Reuss.. Der Wagen in HO ist also genauso
interessant. Allerdings wäre zu prüfen, ob die Stuttgarter Firma Railex, die solch einen
Zug zum KWSt-Jubiläum 1995 auch in 140 ausschrieb, dann aber nicht baute, dies zu ihrem
eigenen Jubiläum 1999 nachholt.
Die
italienischen Länderbahnen, Teil 3: Das erste Staatsbetrieb von 1876 bis 1885
Von Dr. Fabio Peluso/Italien
Als Resultat dieser Entscheidung des italienischen Parlaments wurden dringend
benötigte Entscheidungen bezüglich der Bereitstel-lung von finanziellen Mitteln, welche
von den Bahngesellschaften dringend erwartet wurden, herausgezögert.
Die mangelnden finanziellen Resourcen wurden vor allem sichtbar im Bereich der
Unterhaltung der Streckennetze und des rollenden Materials. Als erster Schritt wurde der
Ankauf aller Gebäude der Bahngesellschaften getätigt, wahrend die
Streckenbewirtschaftung den einzelnen Bahngesellschaften uberlassen blieb, wobei deren
Kosten dann schrittweise übernommen wurden.
Einige Strecken, auf welchen zwar kaum Personen- oder Güterverkehr stattfand, deren
militärisch-strategischer Wert aber gross war, mussten natürlich fahrbereit erhalten
werden. Langsamerhand wurden die Gesellschaften schrittweise von der staatlichen
Eisenbahngesellschaft übernommen. Im Jahr 1875 wurde die SFR (Strade Ferrate Romane -
Roman Railways) übernommen, ihr folgte 1876 die SFAI (Strade Ferrate dell'la Italia -
Nordital. Bahn).
Aber auch in dieser Periode der Unsicherheiten entwickelte sich die Geschichte der
italienischen Eisenbahn weiter. So wurde zu dieser Zeit der Einfluss der französischen
Industrie auf die italienischen Eisenbahn zugunsten der deutschen Anbieter vermindert.
Deutsche Lokomotiven und Wagen wurden nun französischen Produkten vorgezogen. Im Jahr
1880 entstand in Florenz unter der Leitung der SFM (Strade Ferrate Meridionali - südliche
Bahnen) ein neues Eisenbahnentwicklungszentrum, dass dem der SFAI in Turin ebenbürtig
war.
Beide Zentren verfolgten das gleiche Ziel: Die Entwicklung von Lokomotiven welche bei
gleicher Leistung weniger Kohle benötigten. Dieses Ziel wurde ent-weder durch die
Optimalisierung des Antriebs, der Verbesserung des thermo-dynamischen Dampfkreislaufs oder
durch eine starke Vereinfachung der Loktypen (zur Reduzierung der Betriebs- und
Unterhaltungskosten) erreicht.
Von den Loktypen, welche in Florenz entwickelt wurden, sollen zwei Gruppen näher
belichtet werden: die sogenannte " Romane", Gr 800 SFR, spätere Gr 150 RA (Rete
Adriatica) und schliesslich die Gr 530 FS, beide wurden um 1880 ausgeliefert, sowie die Gr
241-258 SFM, spätere 170 RA und dann Gr 540 FS, welche 1881 geliefert wurde. Beide
Loktypen hatten en Vermögen von 500 PS, der erste Typ erreichte hierbei eine
Spitzengeschwindigkeit von 85 kmh, während die zweite Reihe eine Topschnellheit von 95
kmh erzielte. Natürlich muss bei der Beurteilung dieser Daten auch Rechnung mit dem
Zustand der zu befahrenen Strecke getragen werden.
Wie immer bei einschneidenden Veränderung, welche Einfluss nehmen auf breite Gruppen der
Öffentlichkeit, führte der erste Einschnitt des Veränderungsprozesses, welcher zur
Auflösung der privaten Eisenbahngesell-schaften führte, zu einer Gegenreaktion welche
den alten Status wieder einführen wollte.
Von den Politikern, die diese These unterstützten, soll Agostino Depretis (1813-1887)
erwähnt werden, einer der wohl representativsten Persönlichkeit-en des 19. Jahrhunderts.
Um aus diesem Impasse heraus zu kommen, wurde im Jahr 1878 eine Komission eingesetzt,
welche als Ziel hatte, die Situation der italienischen bahn zu durchleuchten und mit einer
befriedigenden Lösung zu kommen. Diese Lösung sollte sich wiederspiegeln an den
Entwicklungen innerhalb der anderen europäischen Länder.
Die scheinbare Lösung des Problems war eine Aufteilung der vorhandenen Eisenbahnlinien,
welche zusammen im Jahr 1878 über ein Streckennetz von 9000 km verfügten, in eine Anzahl
kleiner Verwaltungen. Diese Teilung sollte sich auch an der ausgewogenen Verteilung des
Verkehrsaufkommens orientieren. Weitere Kriterien welche die Unterteilung beeinflussen
sollten, waren der Zugang zu Häfen und zu den Pässen in den Alpen..
Neue
Länderbahn-Modellbahnprodukte
Die Bayrische B IX - oder: Jedem das Seine - in Spur H0
ein Gedanke von Tobias Frydman
Nachdem in der einschlägigen Modellbahnpresse immer wieder das Thema
Doppelentwicklungen diskutiert wird, hatte ich eigentlich keine Lust um hierauf ebenfalls
einzugehen. Aus aktuellem Anlaß kann ich es nun aber doch nicht sein lassen, da es für
Sammler von Kleinserienmodelle der K.Bay.Sts.B. der Spur H0 noch in diesem Jahr zu einem
(zumindest von mir) unerwarteten Doppelschlag kommen wird:
Das Modell der B IX wird sowohl von Bavaria als auch von Micro Feinmechanik auf den Markt
kommen. Nachdem uns zunächst Trix bereits überrascht hat mit der erneuten Auflage eines
Messingmodells der S 2/6 - ich glaube damit ist dieses Modell wohl Spitzenreiter in diesem
Bereich - kommen die Liebhaber feinster Modelle nun vor einem interessanten Dilemma zu
stehen: Will ich die Microlok oder die Bavarialok - oder beide ?
Zunächst fest zu halten ist, daß von beiden Herstellern insgesamt 8 Länderbahnvarianten
lieferbar sein werden:
Die B IX "1000" soll es von beiden Herstellern in (vermutlich) drei
unterschiedlichen Varianten geben, desweiteren wird es die "Hilpoltstein",
"Halle" und "Starnberg" von Micro, sowie die "Pleistein" und
" Gerolzhofen" von Bavaria geben.
Die einschlägigen Kenner der je-weiligen Produktreihen werden natürlich zurecht auf die
qualitativen Unterschiede hinweisen, die sich auch im Preisunterschied von beinahe DM
900,- zwischen den Bavaria und Micro-Loks erkennen lassen (die Bavaria-Loks werden als
Fertigmodell ca. DM 1645,- kosten und als Bausatz rund DM 800,- während die Micro-B IX
mit DM 2580,- zu Buche schlägt). So wird die Micro-Variante neben dem bekannten
Museumsfinish auch ein voll detailiertes Zweizylinder-Zwillingstriebwerk mit
nachgebildeter Innensteuerung, Hall'schen Kurbeln an den Treibrädern sowie einen voll
detailierten Rahmenbau mit Außenfahrgestell besitzen. Von den Bavaria-Modellen ist
bezüglich der Detaillierung bisher nocht viel bekannt, aber wer die C III aus gleichem
Hause kennt, weiss was erwartet werden darf. Eine wichtige Neuerung wird jedenfalls der
verbesserte Antrieb des Modells Marke "Bavaria" sein, der eine hohe
Fahrtauglichkeit garantieren soll.
Man könnte also sagen, jeder kann sich seine B IX anschaffen, je nach Gusto und
Geldbeutel. Bleibt aber die Frage: Wäre es nicht besser gewesen um dieser
Doppelentwicklung durch eine angepasste Vorbildauswahl zuvor zu kommen? Natürlich gibt es
genügend Argumente um diese Entwicklung zu unterstützen, daß aber dann beide Hersteller
auch noch im gleichen Jahr die Produktion dieser Lok ankündigen ist eigentlich schade. Es
gibt doch noch eine ganze Reihe anderer Vorbildtypen, welche auch noch im Modell
nachgebaut werden sollten. Anderseits ist der Preis natürlich auch ein Kaufargument. Geht
man von diesem Kriterium aus, dann könnte man auch für weitere Varianten der B IX aus
den Großserienherstellerschmieden plädieren. Trix/Märklin haben mit den B VI-Varianten
ein interessantes Preiszwischenseg-ment entwickelt. Für ca. DM 500,- - DM 600,- erhält
man ein durchaus gelungenes Kunststoffmodell mit Faulhaberantrieb. Wer nicht nach
grösserer Vorbildtreue sucht, bzw. richtig Betrieb machen will, der kann mit diesem
Angebot sehr zufrieden sein. Fragt sich nur: Welche Stückzahlen gibt der Markt nun
eigentlich her? Es ist immerhin interessant zu sehen, daß Modelle der B VI bisher nicht
als Kleinserienmodell angeboten wurden. Hat hier Trix/Märklin den Markt bereits
abgegrast?
Ich hoffe Ihnen in einer der nächsten Ausgaben die Meinung der beiden Hersteller zu
diesem und zu anderen Themen vermitteln zu können. Wie stehen Sie als Konsument hierzu?
Schreiben Sie mir Ihre Meinung und teilen Sie uns auch Ihre Wünsche mit. Vielleicht
finden wir ja bei den Herstellern offenen Ohren für Ihre Vorschläge. Diese Diskussion
sollte sich übrigens nicht nur auf Bayern-Fans beschränken!
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