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Länderbahn Forum 2/98
Bayerischer Zug um 1850 (niedrige Pufferhöhe) Selbstbauten von Herrn Dresselhaus
Inhaltsverzeichnis:
1. Einladung zum Lötworkshop in Utrecht
2. Sprechen
wir über Torf......bei den bayrischen Dampfloks (Teil 2)
3. Auszug aus “ Die
Lokomotive” von 1905: Neue preussische Schnellzugwagen
4. Technisches
Forum: Vorlagenerstellung für die Platinenfertigung im Modellbau
5. Eine Bavaria CIII
ensteht - eine alternative Bauanleitung
6. Bayerische Länderbahnweichen im
Vorbild
7. Angebote/Gesuche
8. Kurz belichtet
9. Neue Länderbahn-Produkte
10. Länderbahn Shop
Liebe Länderbahnfreunde,
In den letzten Wochen haben zwei Eisenbahnereignisse einen tiefen Eindruck bei mir
hinterlassen: Zunächst das tragische Unglück des ICE-2 in Deutschland bei dem rund 100
Menschen den Tod gefunden haben. Während wir uns in unserem Hobby mit den Anfängen der
Eisenbahn im Vorbild und im Modell beschäftigen, wobei wir neben den vielen technischen
Entwicklungen des vorigen Jahrhunderts auch die Unzulänglichkeiten der damaligen
Betriebseinrichtungen feststellen können, müssen wir in solch einem Moment auch die
Beschränkungen unserer high-tech Gesellschaft feststellen. Den Angehörigen und
Hinterbliebenen der Opfer ist es dann auch kein Trost, daß Bahnfahren wesentlich sicherer
als der Straßenverkehr ist. Wollen wir hoffen, daß solche Unglücke - egal wo und mit
welchem Verkehrsmittel nicht mehr geschehen werden!
Einem wesentlich erfreulicheren Bahn-Ereignis ist mein zweiter Gedankenpunkt gewidmet:
Stoom 98! Unter diesem Motto fand vor kurzem im Spoorwegmuseum Utrecht (Eisenbahnmuseum)
das zweijährlich stattfindende Dampfwochende statt. Bereits einige Tage vor dem Start der
Dampftage wurde ich auf die anstehenden Ereignisse hingewiesen: Während ich abends hinter
meinem Computer am Arbeiten sass, hörte ich die eindeutigen Geräusche einer Dampfpfeife.
Da die ehemalige Eisenbahnstrecke vom Utrechter Hauptbahnhof (heutiger Standort des oben
genannten Museums) nach Hilversum nur wenige Meter von meinem Haus entfernt verläuft,
konnte ich kurz danach eine echte dampfende Lok an mir vorbei fahren sehen. An so einem
Abend kann man dann auch einfach einmal die Augen schliessen und die Dampfgeräusche
Ausgangspunkt einer kleinen Illusion sein lassen. Ich habe mir vorgestellt ich stünde an
einer kleinen bayerischen Station und soeben ist eine B X, D VIII oder C III an mir vorbei
gefahren....... Spätestens das nächste Auto, welches durch unsere schmale Straße fuhr,
hat mich zwar aus meinen Träumereien geholt, aber schön war’s schon, wenn es auch
nur für einen kleinen Augenblick war..... In der Realität konnte man sich während des
Pfingstwochenende ergötzen an einer Vielzahl von Dampfmaschinen. Ob es nun Dampfloks,
Dampfsägen, Dampfmobile etc. waren, von allem konnte eine Vielfalt bestaunt werden. Es
wurden auch einige Fahrten mit einer niederländischen Dampflok organisiert, welche
bestens frequentiert waren.
Nun aber zurück zur Realität des vorliegenden Länderbahn Forum. Ich hoffe, Sie finden
wieder eine interessante Mischung aus Beiträgen und Informationen vor sich, die Ihren
Wünschen und Erwartungen entspricht. Sollten Sie Anregungen, Kritik oder andere Hinweise
haben, so würde ich mich sehr über Ihre Reaktion freuen. Nichts ist schöner, als ab und
an eine Reaktion aus dem Leserkreis zu lesen/hören, schliesslich mache ich das
Länderbahn Forum nicht für mich allein. Also bitte melden, sonst bekomme ich noch den
Eindruck niemand liest das Länderbahn Forum!
Zum Abschluß meiner heutigen Einleitung meine (schon fast obligatorische) Entschuldigung
an diejenigen welche auf meine Reaktion auf Ihre Anfragen oder Briefe länger als
gebräuchlich warten (mußten). Ich bemühe mich um Sorgfalt in diesen Dingen, aber in den
letzten Monaten ist mir die Arbeit (im Beruf und am Länderbahn Forum ) einfach über den
Kopf gewachsen. In diesem Zusammenhang möchte ich übrigens nochmals allen aktiven und
zukünftigen Autoren und den vielen Lesern welche mit Rat, Tat und Informationen helfen
dieses Forum zu realisieren, sehr herzlich Danken für Ihren Einsatz. Und ich rechne auch
weiterhin auf die Mitarbeit aller Leser des Länderbahn Forum, denn nur dann kann ich auch
für die Zukunft allen Lesern eine interessante inhaltliche Vielfalt bieten.
So, und nun wünsche ich Ihnen viel Vergnügen beim Lesen des neuen Länderbahn Forum
verbunden mit den besten Wünschen für die kommenden Urlaubs- und Sommerwochen, in denen
das Hobby wohl etwas in den Hintergrund treten wird. Ende September erscheint das neue
Heft und ich kann Ihnen schon heute einige hochinteressante Überraschungen versprechen.
Mit freundlichen Grüßen aus Utrecht,
PS: Leider ist seit einigen Monaten kein Länderbahn Forum mehr auf dem
Web-Site von John Oxlade erschienen. Dies
hat mit John’s beruflichen Stress zu tun, wir
hoffen auf baldige Besserung!
Lötworkshop in
Utrecht
Nach dem Erfolg des ersten Lötworkshops des Länderbahn Forum im
Frühjahr 1998 möchten wir Sie herzlich zur Teilnahme an unserem zweiten Lötworkshop
einladen. Dieser wird am letzten Septemberwochenende (26. und 27. September 1998) in
Utrecht/Niederlande stattfinden.
Die Teilnahmegebühr beträgt ca. DM 125,- als Unkostenausgleich. Hierfür erhält jeder
Teilnehmer eine Standard-Basisausrüstung mit benötigten Qualitätswerkzeugen. Diese
Ausrüstung kann durch uns kostengünstig eingekauft werden, der Einkaufs-vorteil wird
direkt an die Teilnehmer durchgegeben. Mittels dieser Standardausrüstung wird dafür
gesorgt, daß durch den Teilnehmer keine unnötigen Fehlinvestitionen getätigt werden,
die Werkzeuge sind für den täglichen Gebrauch im Hobbybereich gedacht und finden deshalb
Ihre Anwendung auch außerhalb des workshops. Neben dem Unkostenbeitrag fallen noch die
Kosten für den Doppelbausatz des Bierwagens an (soweit dieser nicht bereits bestellt
wurde).
Wie bereits im letzten Länderbahn Forum erwähnt, wollen wir dieses Mal die Organisation
weiter verbessern um das Resultat für den einzelnen Teilnehmer zu erhöhen. Neben dem
praktischen Bau eines Messingmodells (der Exklusiv-Bausatz des bayrische Ostbahn-Bierwagen
) möchten wir die theoretische Einweisung mittels einer Overhead-Presentation erarbeiten.
Der workshop wird unter Leitung von Wolfgang Hug aus Karlsruhe stattfinden.
Möchten Sie teilnehmen?
Bitte senden Sie mir dann umgehend einen kurze Anmeldungsbestätigung, daß Sie am
Workshop teilnehmen wollen (Bitte auch dann, wenn Sie mir bereits früher Ihre Teilnahme
mitgeteilt haben!). Wir möchten die Gruppe der Teilnehmer nicht zu groß gestalten (8-10
Teilnehmer) um sicher zu stellen, daß jeder einzelne Teilnehmer das größte Rendement
aus dem workshop holen kann, ohne daß der Instrukteur ins “Rotieren” kommt.
Ubrigens: Sollten Sie Lust, Laune und Zeit haben, um Herrn Hug in der Ausführung des
Workshops zu begleiten, dann melden Sie sich doch bitte! Wir hätten gerne noch einen
zweiten erfahrenen Messing-Modellbauer zur Begleitung dabei. Einzige Voraussetzung:
Erfahrung im Bau von Messingmodellen.
Der Lötworkshop in Utrecht wird aktiv gesponsort von der Firma Bavaria aus Roth und dem
Eisenbahn Journal (Hermann Merker Verlag). Hierfür namens aller Teilnehmer - Vielen Dank!
SPRECHEN
WIR ÜBER TORF ...... bei den bayrischen Dampfloks (Teil 2)
von Rainer Spohr, Kassel
Schaut man sich aber Fotos aus diesen Jahren an, erkennt man nicht nur den beigestellten
"Torfmunitionswagen", sondern noch einen vierten Mann ( " 3.Heizer "
?). Siehe entsprechende Fotos im Marggraff- Buch, bei Helmholtz/Staby, in den
EJ-Bayern-Reports, Maedel, Ücker, usw. (Zu diesem Thema folgt ein extra Artikel). Gehen
wir davon aus, daß vier Mann eine "Torflok" be-dienen mußten. Nun kosten vier
Mann eben mal mehr als nur zwei - aber damit war ja noch nicht der Ruf nach mehr Menschen
= mehr Geld erschöpft. Der Brenntorf bedurfte einer weiteren Mannschaft zum Beladen der
Torfmunitionswagen, der Torfmagazine, der Torfschuppen und - schupfen!
Selbst später, als die Torfmunitionswagen (TMW) abgeschafft worden waren, und die Loks
die großvolumigen Torftender ( hohe Seitenwände, Dach mit Ladeluken 1) erhalten hatten,
waren noch Menschen zum Beladen dieser ,Tendersaurier‘ vonnöten. Nicht nur das
Extersche Preßtorf-verfahren war kostenträchtig, auch der Transport, das Lagern und das
Beladen von Brenntorf war zu einem nicht mehr tragbaren Kostenfaktor angewachsen. Es kam
ein weiterer hinzu: die Torfbevorratung.
4. Wenn die Politik mitmischt...
Wie gesehen, steigt der Kostenfaktor "Mensch” langsam aber stetig. Dadurch
wurden die Gewinne geschmälert. Hinzu kamen die hohen Magazinierungskosten für Torf. Auf
jedem Bahnhof ( hier gemeint sind Abzweig-, Anfangs-, End- und Kreuzungsbahnhöfe )
standen große Torfremisen, Torfschuppen, Torfmagazine, in denen große und größte
Mengen Torfbriketts gelagert werden mußten. Diese Art der Bevorratung war nun recht teuer
geworden. So kamen zu den hohen Stundenlöhnen die gestiegenen Grundstückspreise. Die
Bahnhöfe mußten ob des gestiegenen Verkehrsaufkommens ständig erweitert werden, nicht
nur für den Personenverkehr, sondern ganz besonders für den Güterverkehr, und hier
wiederum führend war der Massengutverkehr. Zudem waren und wurden ständig neue
Eisenbahnen im In- und Ausland gebaut...
Alle Versuche, dem Torf einen höheren Brennwert ,einzugeben‘, haben sich als zu
teuer herausgestellt. Der Höhepunkt der Torffeuerung bei den Lokomotiven in Bayern war im
Jahre 1871 erreicht. Nun ging man dazu über, die Loks umzubauen: auf Kohlefeuerung. Bei
den Loks wurden der Feuerrost, die Esse und die Tender umgebaut. Zwei Mann Personal pro
Lok eingespart. Der TMW fiel weg; ebenso das viele Ladepersonal. Die riesigen
Vorratsschuppen konnten abgerissen werden, und machten Platz für Gleise usw. Wo nun kam
die Kohle her, die ja auch billiger sein mußte, um die erneut anfallenden Kosten der
Umrüstung von der Torffeuerung auf Kohle finanziell zu rechtfertigen?
Die Politiker waren dran schuld. Das fordert Erklärungen. Ausgehend von dem bisher
Gesagten finden wir Koks, Holz und Torf zu teuer geworden für die Lokomotive. Inzwischen
waren aber viele Dinge politischerseits eingetreten, die eine billige Kohle ermöglichten.
Da waren einmal die inzwischen zusammen gewachsenen deutschen Staaten - zusammen gewachsen
per Schienen! Es kam das Phänomen des Transportes der Massengüter auf. Kohle konnte
dadurch endlich billig in Bayern eingeführt werden: sächsische Steinkohle, böhmische
Braunkohle, Traunthaler Steinkohle; ja, auch Kohle aus dem Saarland, später aus dem
Ruhrgebiet. Abermals hatten die Politiker die Hände mit im Spiel, als die Tarife
"geboren" wurden. Der Zollverein wurde gegründet (Preußen und der Norddeutsche
Bund; der Süddeutsche Bund). schließlich gab es 1871 im neuen Deutschen Reich einen
Verbund, der im Gesamttarifgebiet gipfelte; sogar einige weitere Länder schlossen sich
dem an (" EURO " also schon vor über l00 Jahren !).
1) siehe Modell von Märklin-Trix "Torflok" (3497-22500) oder die C III von
Bavaria in der Torf-version
Bei so viel Positivem muß ja auch was Negatives sein. Und wieder sind die Politiker
daran schuld: So ergab sich nach dem Willen (?) eines Herrn von Bismarck (als er mit der
Politik nicht weiter kam) so mancher kleine und große Konflikt, der mit Waffeneinsatz -
sprich Krieg- ausgefochten wurde. Alles Siege für Preußen; und damit für ganz
Deutschland. ( über den Konflikt König Ludwig II gegen Kanzler von Bismarck lese man die
entsprechende Literatur ). Frankreich unterlag 1871 gegen die deutschen Bundesstaaten, und
verlor neben viel Land auch seinen größten Teil des Goldes. Obwohl nun - oder vielleicht
weil - soviel französisches Gold nach Deutschland floß, und die Industrie ,boomte‘
trat doch ab 1875 eine Wirtschaftsflaute ein, die nicht nur in Bayern viele Arbeitslose
und Elend hervorrief.
Diese Wirtschaftskrise ist u.a. mit einem in Bayern einsetzenden Tief im Lokomotivbau
verbunden. Nach dem berühmten ,,Wiener Krach" von 1873 beschaffen die
K.Bay.Sts.Bahnen keine Lokomotiven mehr! Dies dauerte bis etwa 1885 ( s.a. K.E.Maedel,
"Die Deutschen Dampflokomotiven", S. 84 ). In diesen Jahren waren aber die
Techniker und Ingenieure nicht untätig, so daß ab 1885 neue und moderne Maschinen auf
die Schienen gestellt worden sind.
Der Gesamt-Brennmaterialverbrauch der seit 1875 beständig abnimmt trotz steigender
Lokomotiv— und Wagenkilometer, und ".. dass der Durchschnittsverbrauch an
Brennstoff für den allein massgebenden Wagenkilometer günstigerweise stetig
fällt...", hat H. Marggraff in seinem o.g. Buch ( S. 104 ) beschrieben. Der Grund
für diese positive Erfahrung lag eindeutig in der Umrüstung der Torfloks auf
Kohlefeuerung.
Noch ein bißchen Politik in bezug auf die K.Bay.Sts.Bahnen. Der Herr Reichskanzler von
Bismarck "mochte" die Bayern nicht. Ob das der Grund war, warum er mit ihrem
König Ludwig II. so umgesprungen war, wie er es tat? War das mit ein Grund, warum dieser
Preuße den Gotthard-tunnel forcierte, unterstützte und mitfinanzierte? Denn als dieser
1882 eröffnet worden war - und ebenso der 1884 eröffnete Arlberg-Tunnel, da ergab es
sich, daß der gesamte Süd—Ost—Verkehr zwischen Österreich und den östlichen
Ländern und Frankreich und Italien ( und umgekehrt ! ) von Bayern abgezogen und über
diese beiden Tunnel und ihre Alpentransversalen geführt wurde. Bayern war somit fast auf
einen Schlag kein Transitland für diese Verkehrsgüterströme mehr. Politisch gesehen,
stand Bayern nun im Abseits; und finanziell gesprochen, waren den K.Bay.Sts.Bahnen nun
große Gewinne vorenthalten...
5. Ende gut, alles gut...?
Der ab 1888 ( Drei-Kaiser-Jahr ) stattfindende allgemeine Verkehrsaufschwung linderte die
herbe Enttäuschung etwas. Die "Gründerjahre" und ihre Euphorie fiel auch über
die Bayern her. Größer und schneller waren als alle bisher gebauten. Die Hersteller
kamen mit den Lieferungen nicht den Bedürfnissen hinterher; egal, ob Loks, Personenwagen
oder Güterwagen Ein irrer Bauboom setzte ein, alle waren davon betroffen. Zwar sollten
keine zwanzig Jahre mehr vergehen, und die deutschen Eisenbahnen standen vor dem Kollaps.
Es gab eine kurze Erholung, dann brach der Krieg 1914—18 aus, der alle Bahnen - vor
allem aber die aus Bayern und der Pfalz — anheim fielen. Die Ergebnisse sind in den
einschlägigen Werken nachzulesen. Und was danach kam, wurde recht unbayerisch, jedenfalls
was die bayr. Eisenbahnen angeht;auch das ist dokumentiert, und wird hier nicht
wiederholt. Bleibt am Ende festzuhalten:
Der Höhepunkt der Torffeuerung bei den bayr. Lokomotiven war im Jahre 1871 erreicht.
Keine Torfverfeuernden Loks gab es ab 1888 mehr auf den Haupt- und Nebenbahnen in Bayern
— von einigen wenigen Ausnahmen auf Stichbahnen abgesehen. Die Ära der Torfloks war
endgültig vorbei, eine Ära, die 1845 so hoffnungsvoll die Bühne der Geschichte betreten
hatte.
Versuche mit Brenntorf gab es aber noch viele und auch noch viele Jahre später. Es sei an
die ortsfesten Anlagen z.B. von Heinrich Lanz erinnert; oder an die Versuche bei den
Großherzoglichen Staatseisenbahnen in Oldenburg; oder an die
Torfpulververfeuerung-Systeme von Ekelund in Schweden 1910 und 1915/18; oder die Verfahren
von den Ing. von Parat und Odelstierna, die Torf in Kraftwerken am Rande der Moore gelagen
verfeuerten, und die so gewonnene elektrische Energie für die schwedischen E-Loks per
Freileitungen lieferten; und...und...
In einem weiteren Artikel wird der Autor sich mit dem Weg des Brenntorfs vom Magazin
über den Torfmunitionswagen (TMW) zum Loktender und in die Feuerkiste der Lok
beschäftigen.
Copyright by: Rainer Spohr, Kassel
Sollten die geneigten Leser Pläne, Zeichnungen, Unterlagen, Maße, und/oder
Beschreibungen dieser TMW besitzen, würde die Redaktion des LBF sich über Kopien
und/oder Hinweise auf zugängliche Quellen freuen.
Quellenangabe ( Auszug ):
01 - Helmholtz/Staby-Die Entwicklung der Lok, Bd 1 + II, 1835 ff
02 - G. Scheingraber-Die K.Bay.Sts.Bahnen, Frankh 1975, 1963
03 - K—E. Maedel—Die Dt.Dampfloks, Gestern u. Heute, Bin 1963
04 - H. Marggraff—Die Kgl.Bayr.Staatseisenbahnen, München 1904
05 - Armengaud/C.Armengaud—Das Eisenbahnwesen, Weimar 1841
06 - B. Ucker— Endstation 1920, München 1972
07 - B. Sendner-Rieger-Die Bahnhöfe der Ludwig-Süd-Nord-Bahn
1841-1853, Karlsruhe 1989
08 - Eisenbahn Journal Archiv: BAYERN-REPORT, div. Bände, Ffb 1993
09 - Eisenbahn-Journal, div Jahrgänge, Merker Vlg, Ffb ab 1975
10 - Geschichte Bayerns im Industriezeitalter, Band 7, Nbg 1987
11 - Bayern - Ein Land verändert sein Gesicht, München 1956
Anlage D:
Hier sehen wir die Wasserpumpe aus der
der Anlage C (Querschnitt): rechts im Foto
das Wasserförderrohr, links die Förder-
mechanik. Davor den Trog, wo der Stichtorf
mit dem Wasser zu Torfbrei vermengt wird.
Die rechts (Bildmitte) stehende, mit Stichtorf
beladene Schubkarre, wird von den Arbeit-
ern entladen. Nicht sichtbar im Foto ist die
Förderschnecke, die den Torfbrei vermengt
und ihn durch das Rohr zum “ Wolf ” und in
den Sammelbottich presst, etwa Fotomitte
im Mittelgrund.
Im Hintergrund rechts ist der “ Motor “ zu
sehen, der dies alles antreibt: das im Kreis
laufende Pferd! Es ist mit Scheuklappen
versehen und......
....ist am Drehbalken angeschirrt. Dieser
wiederum ist über Zahnräder, Stangen und
Knaggen mit der Wasserpumpe, der Förder-
schnecke, dem “ Wolf “, und der Presse ver-
bunden - eine Technik, die Jahrhunderte alt
ist.
Im nebenstehenden Foto sehen wir, wie der
Arbeiter den Torfbrei aus dem Sammelbottich
in eine Schubkarre geschippt hat, und diese
nun über der “ Torfziegelform “ auslädt. Mit
der Schippe (oder dem Streichbrett, siehe An-
lage B) wird der Brei in die Form gestrichen.
Vor der nächsten Breianlieferung wird die
Form angehoben und leer neu versetzt, um
wieder mit Brei gefüllt zu werden....
Feedback
Im Länderbahn Forum 1/98 hat ein Leser die Farbgebung der TRIX Sonderserie mit der
pfälzischen Tenderlokomotive bemängelt. Hierzu haben mich die folgenden zwei Reaktionen
erreicht, die ich gerne an Sie (und die Firma TRIX) weiter geben:
Herr Mädicke aus Paris meint hierzu: TRIX liegt mit dem Braunton vollkomen daneben. Dabei
ist der Braunton an sich recht hübsch anzuschauen, aber Braun war bei der Pfalzbahn
ausschliesslich den Güterzugkokomotiven vorbehalten. Alle anderen Maschinen, und dabei
auch die Personenzugtenderloks, waren Grün/Rot/Schwarz gestrichen. Grün (ein helles
Kastanienblättergrün, was auch immer man sich darunter vorstellen muß) waren Kessel und
Führerhaus, Schwarz das Dach, der Umlauf und die Rauchkammer, und in einem hellen
Signalrot war das Fahrwerk unterhalb des Umlaufs lackiert.
Und Herr Gubitz aus Koblenz schreibt: Mit Recht sind Zweifel bei der Farbgebung des
TRIX-Modells aufgetaucht. Vorab muß ich sagen, daß im Laufe der vergangenen Jahre immer
wieder Modelle von Lokomotiven der Pfalzbahn angeboten wurden. Doch kein mir bekannter
Lieferant hat bei den Modellen die richtigen Farben verwendet. Die Personenlokomotiven
einschliesslich der im Personenzugdienst verwendeten Tenderlokomotiven, auch die T5, waren
hellgrün gestrichen, Rahmen und Räder hochrot (Farbtöne unbekannt). Die
Brückenlokomotiven waren hellgrün “über alles”. Güterzug-, Rangier- und
Lokalbahnlokomotiven waren nußbraun. Rotbraun waren nur wenige Lokomotiven der
linksrheinischen Bahn, welche es waren, ist mir nicht bekannt. Allen gemeinsam waren
schwarze Rauchkammer und Schornstein. Bei den Zierlinien sah es folgendermaßen aus:
schwarze Kesselbänder mit feinen roten Einfassungen, rote Linien mit schwarzen
Einfassungen am Führerhaus und Tender. Die Tender waren hellfrün oder braun lackiert.
Zierlinien waren allerdings nur im Auslieferungszustand vorhanden, Fotografien aus dem
Betrieb zeigen, daß sie nach der ersten Wartung nicht mehr vorhanden waren. Die
Güterwagen waren nußbraun gestrichen. Über die Farben der Personenwagen ist mir nichts
bekannt, ich wäre froh, wenn ich darüber etwas erfahren könnte, vielleicht können Sie
mir weiter helfen.
Der folgende Auszug aus der Zeitschrift " Die Lokomotive" wurde dem Länderbahn
Forum von Herrn Hans Schünemann aus Seesen (Harz) zur Verfügung gestellt.
Neuere
Schnellzugswagen der Preußischen Staatsbahnen
Im nachstehenden sind einige Wagentypen beschrieben, die fast
ausschließlich im Schnellzugbetrieb der Preußischen Staatsbahnen eingereiht und
vierachsige Fahrzeuge neuester Bauart vergegenwärtigen. Diese Wagen wurden von der
Breslauer Aktien-Gesellschaft fürEisenbahn-Wagenbau gebaut.
D-Zugwagen I./II. Klasse
Die Seitenwände des Wagenkastens sind als Tragwände durch ihre Konstruktion als
Fachwerkträger ausgebildet. Der Deckrahmen bildet die Obergurtung, der durch Flacheisen
armierte untere hölzerne Langträger die Untergurtung; beide bestehen aus Pitchpineholz.
Die eichenen Fenstersäulen dienen gleichzeitig dem Zweck der Vertikalen des Fachwerkes,
während die Diagonalstreben durch Flacheisenzugelemente gebildet werden. Der Wagenkasten
ist außen vollkommen mit Blech verkleidet. Der Wagenboden besteht aus einer doppelten
Lage von 25 mm, bezw. 20 mm starken Brettern.. Wände, Fußboden und Decken sind mit
feuersicher imprägnierter Holzwolle gefüllt. Zur Unterstützung des Wagenkastens ist ein
Sprengwerk angeordnet.Das Untergestell, welches mit dem Kasten ein zusammenhängendes
Ganzes bildet, besteht, abgesehen von einigen Flacheisenarmierungen aus Holz, nur die
Vorbauträger und Kopfstücke sind aus Eisen hergestellt.
Die Puffer sind durch eine Ausgleichvorrichtung derart verbunden, daß beim Eindrücken
des einen der andere um das gleiche Maß hervortritt. An den beiden Stirnseiten sind
Faltenbalgen zur Verbindung mit dem nächsten Wagen angebracht. Die Abteilfenster und die
ihnen gegenüberliegenden Fenster des Seitenganges sind 1000 mm breit i/L. und besitzen
Rahmen aus gedichtetem Deltametall. Im oberen Teile der Fenster sind gußeiserne Rahmen
angebracht, welche mit je zwei Lüftungsklappen versehen sind und außerdem in jeder Ecke
eine das Gewicht der Metallrahmenfenster ausgleichende Vorrichtung besitzen. Letztere
besteht in einer mit einer Uhrfeder verbundenen kleinen Seiltrommel; auf welcher ein mit
Metallrahmenfenster verbundenes Drahtseil aufgewickelt ist, so daß sich beim Herablassen
des Fensters das Seil abwickelt und durch die sich drehende Trommel die Feder gespannt
wird. Vor den Fenstern sind Gardinen an Stangen aus Gasrohr angebracht. Letztere dienen
als Nothandgriffe und sollen im Verein mit, unter den Fenstern außerhalb des Wagens
angebrachten Handgriffen und mit kleinen am Langträger angebrachten Fußtritten das
Verlassen des Wagens durch die Fenster im Falle der Not erleichtern. Für denselben Fall
sind die Heiz-ungsrohre im Seitengange unter den Fenstern so hoch gelegt, daß ihre
Verkleidung als innerer Fußtritt gebraucht werden kann. Auf der Abteilseite dienen dazu
die Sitze, und sind daher die Heizrohre dort tiefliegend angeordnet. Obgleich die Fenster
vollkommen herablaßbar sind, so daß nur der obere Handgriff aus der Versenkung
hervortritt, hat man neuerdings von der Anbringung von Schutzstangen abgesehen und dafür
nur ein Schild »Nicht hinauslehnen« angebracht.
Die Sitze sind durchwegs glatt gepolstert und haben Federung, Patent Knippenberg. Die
Wände und Decken sind mit feuersicherem Peganioid bekleidet, unterhalb der Kämpferlinle
farbig mit Mustern, oberhalb derselben, sowie an den Decken weiß in Moirömuster. Die
Decken und oberen Wandflächen sind mit leichter, moderner Malerei versehen. Im übrigen
ist die Ausstattung durch die Vermeidung aller schweren Holzfüllungen und Leisten
außerordentlich geschmackvoll und zweckentsprechend. Der Fußboden ist durchwegs mit
Linoleum belegt.
Vor den im Gberlichtaufbau befindlichen Lüftungsschiebern sind Sauger, Potsdamer Bauart
oder System Grove, angebracht. Der Wagen enthält an jedem Ende einen Abortraum, einen
fürMänner, einen für Frauen, deren Fußboden mit Mettlacher Fliesen und deren Wände
bis zur Fensterbrüstungsleiste mit emaillierten Eisenkacheln bekleidet ist. Darüber sind
die Wände und Decken mit Linoleum bekleidet, welches mit weißer Emaillefarbe gestrichen
und mit blauen, leichten Linienmustern verziert ist. Jeder Abort enthält einen
freistehenden Leibstuhl aus Steingut mit Wasserspülung und einen auf einer Steingutsäule
freistehenden Waschtisch ebenfalls aus Steingut mit blauem Chrysantemummuster und mit
einem Klappwaschbecken aus Reinnickel. Außerdem ist eine mit der Aborttür in Verbindung
stehende Vorrichtung vorhanden, die den Abortdeckel selbsttätig schließt, wenn jemand
den Abort nach Gebrauch verläßt, ohne den Deckel geschlossen zu haben. Ueber den
Aborträumen befindet sich je ein kupferner Wasserkasten; beide sind durch eine
Kommunikationsleitung miteinander verbunden und werden durch ge-meinsame Fülleitungen
durch an dem Langträger angebrachte Füllstiitzen gefüllt. Außerdem liegt die
Möglichkeit vor, die Wasserkasten vom Wagendache aus zu füllen.
Die Beleuchtung der Wagen geschieht durch Gas, versuchsweise ist letztere durch
elektrische Beleuchtung vermittels Akkumulatoren und durch direkt auf der einen Achse des
einen Drebgestells sitzende Dynamomaschine ersetzt. Die Heizung des Wagens geschieht durch
eine vereinigte Hoch- und Niederdruck-Dampfheizung, so zwar, daß die Hochdruckheizung
jedes einzelnen Abteils durch die Reisenden, die Niederdruckheizung der Abteile und des
Seitenganges nur durch die Zugbeamten an- und abgestellt werden kann.
Der Wagen besitzt Westinghouse-Schnellbremse, welche von jedem Abteil und vom Seitengange
aus betätigt werden kann. Die Drehgestelle bestehen aus Preßblechen und zeigen die
normale preußische Form mit dreifacher Federung. Das Gewicht des Wagens beträgt 41.700
kg.
Abteilwagen I. II.und III. Klasse.
Das Untergestell besteht aus Lang- und Querträgern aus Profileisen und ist durch ein
Spreng-werk verstärkt. In dem Untergestell sind die Bremse und die Gasbehälter, sowie
die Dampf-und sonstigen Leitungen untergebracht. Die Puffer sind durch
Ausgleichsvorrichtung mit einander derart verbunden, daß beim Eindrücken des einen, der
andere um das gleiche Maß heraustritt. Der Wagenkasten ist auf das Untergestell
aufgesetzt und mit demselben durch Schrauben und durch eine ein Verschieben verhindernde
Einrichtung verbunden. Zwischen Wagenkasten und Untergestell befindet sich eine 12 mm
starke Filzschicht. Das Dach des Kastens hat neuerdings eine Querschnittsform erhalten,
die derjenigen der D-Zug-wagen ähnlich ist, so daß die lichte höhe der Wagen gegen die
älteren bedeutend größer geworden ist.
Der Wagen ist außen vollkommen mit Blech bekleidet, der Boden und die Decken sind doppelt
verschalt und ebenso wie die Wände mit feuersicher imprägnierter Holzwolle angefüllt.
Die Fenster der Türen sind Metallrahmenfenster mit Gewichtsausgleichvorrichtungen, wie
bei den D-Zugwagen, welche aber in das Holz der oberen Türecken eingelassen sind.
Die Sitze sind in I. und II. Klasse glatt gepolstert, ausziehbar und lassen sich in I.
Klasse als Schlaflager in der Wagenlängsrichtung einrichten. Die Ausstattung der 1. und
II. Klasse ist im übrigen wie bei dem D-Zugwagen I. und II. Klasse. Die Ausstattung der
III. Klasse zeigt eine geschmackvolle Wandteilung mit Füllungen. Der Teil unter der
Kämpferlinie ist eichenholzartig, alle darüber liegenden Wand- und Deckenteile sind
weiß gestrichen. Die beiden Aborte der III. Klasse und die Vorräume zu den Aborten I.
und II. Klasse sind durch 530 mm breite Türen von außen zugänglich zum Zwecke einer
leichten, die Fahrgäste nicht belästigenden Reinigung der Aborte. Die Aborte I. und II.
Klasse entsprechen in der Ausstattung denjenigen der D-Zugwagen und haben Wasserleitung-
und Spülung aus über ihnen im Oberlichtaufbau angebrachten Wasserkästen, die eben-falls
durch ein Kommunikationsrohr verbunden und von oben, oder durch Fülleitungen vom
Untergestellangträger ausgefüllt werden können.
Der Fußboden der Aborte III. Klasse ist ebenfalls mit Fliesen belegt, die Wände sind
jedoch nur unten mit einer Kachelreihe, die durch Deltametalleisten eingefaßt ist,
abgedeckt. Im übrigen sind die Holzwände mit weißer Emaillefarbe gestrichen. Sämtliche
Aborte haben die selbsttätige Abortdeckelniederlegung.
Die Beleuchtung des Wagens geschieht durch Gas, System Pintsch, und zwar in I. und II.
Klasse durch je 2 Lampen an der Unterdecke, in III. Klasse durch je eine Lampe im
Oberlichtaufbau.Zur Heizung dient vereinigte Hoch- und Nie-derdruckdampfheizung. Erstere
ist in jedem Abteil durch die Fahrgäste, letztere nur durch das Fahrpersonal durch eine
Reguliervorrichtung am Unter-gestell an- und abstellbar.
Der Wagen besitzt Spindel- und Luftdruckbremse; letztere kann von jedem Abteil aus
betätigt werden. Außer der Westinghousebremse ist teilweise auch Schleifer- oder
Knorrbremse in Anwendung. Die Drehgestelle sind dieselben wie bei den D-Zugwagen. Das
Gewicht des Wagens beträgt 35.670 kg.
C-Z u g-Gepäckwagen.
Konstruktion des Wagenkastens und Untergestells wie bei dem vierachsigen D-Zugwagen
I./II. Klasse. Der Wagen enthält an jedem Ende einen Vorraum, von dem eine Tür zu zwei
durch das in der Wagenmitte befindliche Zugführerabteil getrennten Gepäckräumen führt.
Jeder Gepäckraum ist nach jeder Wagenseite hin durch Schiebetüren zugänglich. Für
Wagen, bei denen Gepäckstücke unter Zollverschluß befördert werden sollen, ist der
eine Gepäckraum durch eine Längswand von einem durch letztere gebildeten Seitengang
abgegrenzt, die eine mit dem anderen korrespondierende Schiebetür besitzt.
In den einem Gepäckraum ist außer einem Eckwandschrank ein Abortraum eingebaut, der
Xylolith-fußboden besitzt und mit einem Leibstuhl aus Steingut, sowie mit
Klappwaschbecken und mit einer Wasserkanne ausgerüstet ist. In den anderen Gepäckräumen
sind nach dem Wagenende zu zwei Hundeabteile eingebaut die einerseits von der
Wagenaußenwand, andererseits vom Vorraum aus zugänglich sind. Die Wände desselben sind
bis zur Wagendecke durchgeführt. Das in der Wagenmitte befindliche Zugführerabteil zeigt
die übliche Aus-stattug. Hier ist auch das Handrad zur Spindelbremse untergebracht.
Ferner befindet sich im Zugführerabteile je ein Manometer zur Heizung und zur
Luftdruckbremse, ein Bremshahn zur letzterer, ein Gas-kocher, sowie die verschiedenen
Spinde für die Zugausrüstungsteile.Die Hei-zung erfolgt durch je einen nicht
abstellbaren Hochdruck-Dampfheizkörper in den beiden Hundeabteilen und dem anderen
Gepäckraum, sowie durch drei nacheinander abstellbare Hochdruck-Dampfheizkörper im
Zugführerabteil. Zur Ausstattung gehören ferner noch: 1 Rettungsleiter,1 Werkzeugkasten
und 1 Signalmittelkasten, der Knallkapseln, Fackeln, Signallaternen und Fahnen etc.
enthält. Bremse wie bei dem vierachsigen Abteilwagen I./II./III. Klasse.
Die Drehgestelle sind dieselben wie bei den D-Zugwagen, besitzen jedoch nicht die dritte
Federung. Für die Schnellzüge. die nur aus Abteilwagen ohne Übergangseinrichtung
bestehen, werden neuerdings vierachsige Gepäckwagen gebaut, die den beschriebenen
vollkommen
gleichen, jedoch an den Stirnwänden keine Uebergangseinrichtung haben. Jedoch ist die
Wandkonstruktion derart getroffen, daß sich bei Bedarf auf leichte Weise die
Uebergangseinrichtung einbauen läßt. Das Gewicht des Wagens beträgt 32.130 kg.
Aufruf an alle Länderbahn-Anlagenbesitzer:
Einen extra Anreiz gibt es jetzt für Leser des Länderbahn Forum, um über Ihre Anlagen-
bzw. Anlagenbauprojekte zu berichten. Das Eisenbahn Journal, eine der führenden
deutschsprachigen Modelbahnzeitschrift, möchte gerne interessante Länderbahnanlagen in
Form von Fotobeiträgen vorstellen. Dies wäre eine schöne Ergänzung zu einem Bericht im
Länderbahn Forum (welcher naturgemäß mehr inhaltlich gerichtet wäre) und bei
Veröffentlichung würde dann vom EJ auch ein entsprechendes Honorar bezahlt werden. Keine
Scheu vor Fotos: Das Eisenbahn Journal bietet einen Fotoleitfaden an, der Instruktionen
zur Herstellung von Anlagenfotos gibt. Abhängig vom Standort könnte Ihre Anlage aber
auch vom EJ selbst fotografiert werden.
Sollten Sie hieran interessiert sein, dann melden Sie sich doch bitte bei mir.
Vorlagenerstellung
für die Platinenfertigung im Modellbau:
von Marcus Krämer
Nachdem Wolfgang Hug in seinem Artikel im LBF 4/97 auf die im Modellbau verwendeten
Techniken im allgemeinen Sinn eingegangen ist, liegt heute vor Ihnen ein Beitrag der sich
mit der konkreten Ausarbeitung der Ätztechnik, hier im speziellen mit der Erarbeitung von
Ätzvorlagen, beschäftigt. Dem Leser sollen die Basisschritte zur Erstellung der
Ätzfilme nahegebracht werden und so den einen oder anderen Leser stimulieren um es auch
einmal selbst zu probieren. Aber lesen Sie selbst:
Heute übliche Methoden zur Vorlagenerstellung:
* Von Hand
Mit Tusche wird eine Vorlage in x-facher Vergrößerung manuell erstellt. Anschließend
wird auf fotographischem Weg ein Film mit x-facher Verkleinerung angefertigt.
* Mit CAD-System
Die Vorlage wird mit Hilfe des Computers im Maßstab 1:1 erstellt und mit einem
Fotoplotter
auf den Film übertragen. Dabei ergeben sich folgende Probleme:
1. Die Strichstärke
2. Gefüllte Flächen
3. Negative bzw. Inverse Ausgabe der Zeichnung zur Weiterverarbeitung
Lösung in aller Kürze:
Verschiedene Strichbreiten werden unterschiedlichen Farben zugeordnet, beim späteren
Ausdruck imPostscript-Format wird den Farben eine Strichbreite zugeordnet. Gefüllte
Flächen werden durch parallele Linien mit ca. 0.9 facher Linienbreite Abstand erzeugt.
Negative Ausgabe der Zeichnung erfolgt durch den Belichter.
Vorgehensweise ausführlich:
Nachfolgend wird Beispielhaft die von mir verwendete Methode unabhängig von der Software
dargestellt. Um die Vorteile eines CAD-Systems zu nutzen muß zu Beginn der Arbeiten
einmalig folgendes festgelegt werden:
Benutzte Layer: Vorn / Grundfarbe rot
Hinten / Grundfarbe rot
Ideal / Grundfarbe cyan
Rahmen / Grundfarbe
blau
Steg / Grundfarbe gelb
Linienbreiten: rot -> 0.1mm
gelb
-> 0.2mm
grün
-> 0.3mm
cyan -> 0.4mm
blau
-> 0.5mm
....
Namenskonvention für Blöcke: z.B.: 422_R1
>> Projekt _ Teil
(Bierwagen nach Skizze 422, Rahmenteil 1)
Vorlagenerstellung (siehe auch Anlage):
1. Kontur des Teils auf dem Layer Ideal zeichnen.
2. Parallel zur Kontur auf Layer „Vorn" im Abstand der halben Linienbreite eine
zweite Kon
tur zeichnen.
3. Layer Ideal ausblenden und Kontur schraffieren (senkrecht, 0.5xLienenbreite Abstand)
4. Layer „Ideal" ein- und Layer„Vorn" ausblenden.
5. Parallel zur Kontur auf Layer „Hinten" im Abstand der halben Linienbreite
eine zweite Kon
tur zeichnen.
6. Layer Ideal ausblenden und Kontur schraffieren (waagekrecht, 0.5xLienenbreite Abstand)
7. Layer Ideal einblenden und Kontur mit 1mm Abstand auf Layer Rahmen zeichnen.
8. Stege auf Layer „Steg" zwischen Kontur auf Layer „Ideal" und Kontur
auf Layer „Rahmen"
zeichnen.
9. Alle Layer einblenden und Zeichnung als Block speichern.
10. Nächstes Teil zeichnen.
Nachdem alle Einzelteile gezeichnet und als Blöcke gespeichert sind, wird aus den
Einzelteilen die Vorlage für den Film erstellt (siehe auch Anlage):
1. Auf dem Layer „Rahmen" wird die Begrenzung der Platine gezeichnet.
2. Die einzelnen Blöcke werden innerhalb dieser Kontur plaziert.
3. Registriermarken (Blöcke) plazieren (Sie vereinfachen das Ausrichten der Filme).
4. Zeichnung komplett spiegeln
5. Alle Layer bis auf „Rahmen" ausblenden.
6. Schraffieren , Abstand halbe Lienienbreite
7. Layer „Vorn" einblenden, alle anderen Layer ausblenden, rechts alles löschen
8. Layer „Hinten" Einblenden, alle anderen Layer ausblenden, links alles
löschen.
9. Layer „Steg" Einblenden, alle anderen Layer ausblenden, links alles löschen.
10. Alle Layer einblenden, Layer Ideal ausblenden.
Auf der linken Seite ist die Vorlage für die Vorderseite und auf der rechten Seite die
Vorlage für die Rückseite.
Nun Folgt der Ausdruck.
1. Anwahl eines Postscript Plotters
2. Einstellen der Zuordnung Farbe /Pen / Strichbreite im Plottertreiber
3. Ausdruck / PS-Export der Vorlage in eine Datei.
Das „Postscript-Format" ist eines der Standardformate für die Filmbelichtung.
Mein „Filmbelichter" ist auf COREL DRAW Format spezialisiert, deshalb importiere
ich das PS-File in Corel Draw und speichere es anschließend im gewünschten Format ab.
Ein DIN A4/3 Film kostet in 1270Dpi ca. 14/22 DM.
Mindestanforderungen an eine CAD - Software in Stichworten:
1. 2D-Zeichnen
2. Plottertreiber für Postscript ( z.B.: Windows 95 / NT >>Linotype 630)
3. Einstellbare Linienbreiten in dem Plottertreiber
4. Schaffur einer beliebigen Kontur mit definierbarem Muster
5. Auswahl der Konturen über (MAUS) Rahmen.
6. Blöcke / Teilzeichnungen
7. Layerverwaltung
...
z.B.: ACAD LT
Um Kosten zu sparen ist eine Ausgabe mittels Laserdrucker auf eine Overheadfolie denkbar.
Hierbei treten jedoch folgende Nachteile auf:
Keine 100% Schwärzung -> Unterätzungen
Keine 100% Maßhaltigkeit -> Filme passen
nicht optimal übereinander
Soweit die hilfreiche Einführung von Herrn Krämer in diese (eigentlich gar nicht so
schwierige) Materie. Eins wird allerdings deutlich: Ohne PC geht eigentlich nichts mehr!
Zwar verwenden viele Benutzer noch die traditionelle Art um mittels Reinzeichnung
Ätzvorlagen her zu stellen, aber diese Verarbeitungsweise bringt deutliche Nachteile mit
sich. Inzwischen können nämlich professionelle Lohnätzbetriebe solche mittels
CAD-Software erstellten Ätzfilme elektronisch empfangen (per email) und die Daten dann
direkt in ihre Ätzanlagen einspeichern. Der Vorteil hiervon ist nicht nur die deutlich
schnellere Datenübertragung, sondern auch ein geringerer Qualitätsverlust bei der
Verarbeitung der übertragenen Daten.
Wer einen PC besitzt kann sich ein passsendes (low-cost) CAD-Programmanschaffen und mit
einiger Erfahrung bald seine eigenen Ätzvorlagen erarbeiten. Was dann noch fehlt ist
entweder eine Ätzausrüstung für den Heimeinsatz oder die Adresse einer der vielen
Lohnätzereien.
Was man jedoch beachten sollte: Auch beim erstellen von Ätzvorlagen gilt das bewährte
Sprichwort “ daß kein Meister vom Himmel fällt...”. Warum nicht einfach mal
mit einer einfachen Beschriftung etc. beginnen...?
Eine
Bavaria CIII ensteht - eine alternative Bauanleitung
von Bernd Höschele, Bad Urach
wie versprochen, möchte ich meine Erfahrungen mit dem Bau der C III von Bavaria mal ein
wenig zu Papier bringen. Ich habe an dem Modell nun schon über ein Jahr verbracht und
hoffe, daß es bald fertig wird. Es zeigt mir im Nachhinein, wie sich meine Bastel—
und Lötkenntnisse in diesem Jahr geändert und verbessert haben. Ich habe viel
dazugelernt!
Vor gut zwei Jahren lag auf meinem Geburtstagstisch eine kleine grüne Schachtel. Auf den
ersten Blick sah es wirklich so aus, als ob sich ein weiterer Wagenbausatz eingefunden
hätte. Beim zweiten Blick stellte ich dann erfreut fest, daß außen anstatt einer Nummer
nur C III vermerkt war. Die Freude war groß...
Zunächst dachte ich, daß es bei einer so kleinen Schachtel ja eigentlich nicht so schwer
sein könnte. Weit gefehlt! Das Modell lag dann erst einmal ein Jahr lang in der
Schublade, da mich zwei Wagenbausätze, die ich vorher noch zusammenbauen mußte,
aufhielten.
Im November 1996 wars dann soweit. Man nehme die Gebrauchsanleitung! Es dauert bei mir
immer recht lange, bis ich die einzelnen Arbeitsschritte an der Explosionszeichnung
nachvoll-ziehen kann. Das Dreidimensionale auf die Reihe zu kriegen, ist anfangs gar nicht
so leicht — geht’s Euch auch so?
Schritt eins ist die Montage des Fahrwerkrahmens der Lok. Nachdem es soweit klar war, wie
es zusammenpassen soll, wurden die Teile zuerst aus den Platten herausgetrennt und
entgratet. Dies dauerte am Anfang recht lange, da meine damalige Ausrüstung aus
Seitenschneider und kleinen Handfeilen bestand. Zum Löten hatte ich damals einen
Campinggasbrenner mit Lötkopf. Das taugte nur dazu, größere Teile zusammenzulöten. Das
überflüssige Lötzinn war dann recht zeitaufreibend abzufeilen. Ich wollte aber eine
ganz saubere Lok, weshalb ich dachte, daß das Kleben mit Loctite vielleicht besser wäre.
So habe ich die Seitenwangen mit den Zwischenstegen teils geklebt und zur Stabilität auch
noch an den zugänglichen Stellen verlötet. Beim Abfalten eines Zwischenbleches gab dann
den ersten kleinen Zwischenfall.
Die Explosionszeichnung hatte mich mal wieder veräppelt. Ruckzuck war das Blech
abgefaltet - leider auf die falsche Seite. Bei den geätzten Faltstegen ist das fatal.
Beim Zurückbiegen brach das gefaltete Teil natürlich ab. Zum Glück konnte es an einer
nicht zu sehenden Seite wieder zusammengelötet werden.
Schon während der ersten Phase machte ich dann auch etwas unliebsame Erfahrungen mit
Loctite. Er bindet ja nur unter Luftausschluß ab. Der muß aber richtig gut sein. Nicht
einmal plan aufeinandergelegte Bleche verbinden richtig fest, wie ein Klebeversuch an
Abfallstücken zeigte. Was einigermaßen ging, waren die Buchsen mit den Gewinden, die in
ausgestanzte Teile einge-
klebt wurden. Im Nachhinein kann ich aber sagen, daß bei Messingmodellen der Loctite
nicht anwendbar ist. Wenn man die übrige Flüssigkeit nicht vollständig wegmacht, gibt
es nachher beim Lackieren nochmals Schwierigkeiten, weil hier die Farbe nicht hält....
Was genauestens zu beachten war (es wurde in der wie immer guten Montageanleitung auch
ausdrücklich hingewiesen>, war die Ausrichtung des Rahmens. Er darf auf einer ebenen
Fläche nachher nicht kippeln. Hier muß wirklich sorgfältig gearbeitet werden. Trotz
größter Mühe hatte ich aber nachher einen kleinen Verzug drin. Der Lokaufbau paßt hier
nicht ganz l0O%ig plan drauf. Vielleicht liegt es aber auch an der Grundplatte
(Riffelblech) des Lokaufbaues. Das ist immer schwer zu sagen. Beim Zusammenbau fällt
einem nichts auf und nachher paßt es doch nicht so ganz. Insgesamt fällt es zwar im
Endzustand nicht mehr auf, aber allein daß Wissen darüber ärgert einen. Mir geht es
zumindest so.
Was auch nicht so überragend ist, ist Sekundenkleber. Am Anfang zusammen mit Loctite je
nach dem eingesetzt, zeigt sich doch, daß er für einen ordentlichen Aufbau nicht stabil
genug ist. Ich habe ihn trotzdem hin und wieder eingesetzt, weil es an manchen Teilen
einfach sinnvoll erschien. Es gibt ganz gute Klebstoffe, die sehr dünnflüssig sind. Da
bleibt nachher eigentlich nur ein unmerklicher Teil um das geklebte Stück herum, so daß
es nach dem Lackieren keine Wülste gibt. Doch dazu später.
Der Lockrahmen besteht aus gut 40 Teilen. Er sah nachher ganz gut aus. Wie beschrieben,
mußten gleich die Radsätze eingepaßt werden, damit nachher die Radlauflächen an allen
sechs Stellen (drei Achsen) auf liegen. Das genaue Ausrichten nahm relativ viel Zeit in
Anspruch. Was auch schwierig war, war die Einpassung der Bremsbacken, wenn sie nachher
Kontakt zu den Rädern bekommen, besteht Kurzschlußgefahr. Da die Räder in ihren Lagern
seitliches Spiel haben, ist das echt schwer. Hier wars von Vorteil, daß nicht gelötet
wurde, so konnte doch im Nachhinein reguliert werden.
Anschließend war nach Entnahme der Radsätze der Rahmen fertig zur Lackierung. Nach
Säubern des Metalles von Fetten, kann alles grundiert werden. Hier gab es dann gleich
Qualitätsprobleme wegen der Klebestellen. Am besten eignet sich ja Aceton. Das greift
aber die Klebestellen an! Also mußte ich hier einen Kompromis eingehen. Die Lackierung
erfolgte mittels Airbrush. Ich habe mir schon vor längerer Zeit ein entsprechendes Set
zugelegt.
Als Treibgas wurde Butangas in Flaschen aus dem Bastelbedarf zuerst verwendet. Das war
aber absoluter Käse. Das Gas sollte einerseits nicht in Wohnräumen angewendet werden,
sonst wird eine Renovierung schneller fällig, als geplant. Andererseits vereiste mir die
Flasche immer im Handumdrehen. Es ging einigermaßen, als ich sie in einen Eimer mit heiß
Wasser stellte. Trotzdem stellte ich immer wieder Vereisungen fest. Die Folge ist ein zu
geringer Druck in der Pistole, so daß die Farbe nicht richtig versprüht wird und Klumpen
bildet. Außerdem ist dann die Flasche sehr schnell leer, was dann auch ins Geld läuft.
Eine Ersatzflasche kostet doch um die 20 .- DM. Schon damals arbeitete ich mit einem
Kompressor aus dem Baumarkt. Ich legte mir einen größeren zu, den ich auch im
Werkstattbereich für Ausblasen/Reifenfüllen etc. benützen kann. Der hat sich beim
Airbrush echt bewährt. Der Druck ist regelbar (so um die 3 bar herum) und vereisen tut
nun auch nichts mehr. Die Pistole hat keinen Druckregler im Sprühkopf, aber das habe ich
bisher auch nicht vermißt. Die Farbdicke läßt sich ganz gut mit der Nadel einstellen.
In dünnen Schichten aufgetragen, ließ sich der Rahmen gut lackieren. Da auch hier schon
grün und schwarz lackiert werden mußte, zeigte sich beim Abkleben, ob der Untergrund
genug haftete. Zum Glück wars so. Wenn man das Lackieren an einem Kartonstück vorher
ausprobiert, kann man meiner Meinung nach nicht viel falsch machen. Es sollte nur wirklich
etwas geübt werden, damit man den richtigen Zeitpunkt erwischt, auf zu hören. Sonst
wirkt nachher die Farbe speckig oder es gibt sogar ,,Nasen" oder Reliefe laufen zu.
Gut ist es, in mehreren Schichten die Farbe aufzutragen. Ich lasse die Pistole immer in
Bewegung; sie sollte niemals von einer Richtung ruhend auf das zu lackierende Teil
gerichtet sein.
An Farben verwende ich das Programm von Weinert. Das bay. Länderbahngrün bekam ich von
Bavaria. Die Farbe ist echt gut. Ich überlege mir, ob ich nicht das ganze Farbenset
bestelle.Natürlich muß die Grundierung erst einmal gut abgetrocknet sein, bevor die
Farbe aufgetragen wird. Ich warte da immer ein oder zwei Tage. So, das war ein kleiner
Ausflug in meine Lackiererfahrung. Mit ordentlichem Gerät finde ich es nicht schwer.
Der zweite Montageschritt ist der Lokaufbau mit Kessel und Führerhaus.
Auch hier arbeitete ich immer noch viel mit Loctite in Verbindung mit gelöteten Stellen.
Der Kessel ist rund vorgebogen und mußte an den Stoßkanten verlötet werden. Das ist gar
nicht so leicht, da hier keine Bleche übereinander liegen und das Lot praktisch die
Bleche auf Stoß zusammenhalten muß. Ich verwende seit diesem Bausatz die Lötpaste, die
ich sonst bei der Verlötung von Kupferrohren bei der Wasserinstallation verwendet habe.
Die Flasche kostet so ca. 30.- DM und reicht im Modellbau ewig.
Aber auch hier ist Vorsicht geboten. Überreste müssen wegen der oben geschilderten
Lackierungsprobleme sauber entfernt werden. Die Paste ist aber insofern nicht schlecht, in
dem sich kleine Teile ohne Lötzinn befestigen lassen. Der enthaltene Anteil an Zinn
reicht hier völlig aus. Ich weiß nicht, wie die Paste funktioniert, die speziell für
den Bastelbereich angeboten wird. Vielleicht ist die so gut, daß damit alles
zusammenhält? Vielleicht hat vom Leserkreis hier jemand mehr Erfahrung. Ich komme jedoch
mit der o.g. Paste ganz gut zurecht.
Der Stehkessel hatte zwei Zapfen, mit der er sich gut in die Umlaufplatte löten ließ.
Die Umlaufplatte muß ebenfalls genau plan bleiben (s.o.). Den Kessel lötete ich entgegen
der Beschreibung vorne am Umlaufblech nicht an. Die Gefahr war mir zu groß, daß die alte
Lötstelle schmelzen könnte und der ganze Kessel wieder aufplatzen würde. Hier half
Sekundenkleb wirklich gut. Die Rauchkammerbleche und die Rauchkammertüre klebte ich
wiederum mit Loctite bzw. mit Sekundenkleber.
Ganz genau weiß ich das nicht mehr. In dieser Bauphase entschloß ich mich, den Loctite
aus dem Modellbau zu verbannen, da die Bleche einfach nicht die Festigkeit bekommen. Hier
ist -wenn überhaupt- dünnfließender Sekundenkleb vorzuziehen.
Die Ausrichtung und das Zufeilen der Federpakete war eine üble Fleißarbeit. Die
Messingspritzgußteile verbogen sich beim Abzwicken doch erheblich und paßten
anschließend nicht in die Aussparungen im Umlaufblech. Na ja, zwischenzeitlich habe ich
anderes Werkzeug... Das Montieren des Schlotes und der Dome war auch nicht ganz leicht. Da
nachher der Motor im Kessel liegt, durften keine Anbauteile des Kessels mit irgendwelchen
Zapfen in das Innere hineinragen. Bei den groben Spritzgußteilen war das Zupassen recht
aufwendig. Bavaria empfiehlt, den Schlot und die Dome bis zur Glut zu erhitzen und dann
mittels Lot auf dem Kessel zu befestigen. Diese Vorgehensweise erschien mir zu riskant.
Einerseits waren die dreidimensionalen Rundungen der Gußteile nicht so perfekt. Man
sollte hier bei der Montage doch noch etwas Spielraum haben, um die günstigste Position
durch Probieren herauszufinden. Andererseits war es auch nicht so leicht, die Teile genau
mittig anzubringen. Außerdem sah ich die Gefahr, daß die Lötstelle am Kessel eventuell
wieder aufgehen hätte können, da ja auch das Kesselblech recht heiß gemacht werden
müßte, um eine gut Verbindung zu erhalten. Ich traute mich an das ganze einfach nicht so
recht ran und verwendete lieber Sekundenkleb. Da hier relativ große Auflageflächen da
sind, ging mir das geschickter von der Hand und hält auch sehr gut. Hier würde ich
wieder Sekundenkleb einsetzen. Genauso sind am Kessel verschiedene Anbauteile anzubringen
(kleine Bleche, Ösen für die Handläufe etc.), die sich aus Platzgründen einfach nicht
löten lassen. Da die Federpakete schon laut Beschreibung montiert waren, konnte man mit
dem Lötkolben einfach nicht mehr bei kommen.
Soweit der erste Teil der Baubeschreibung der C III von Bavaria. Den zweiten Teil dieses
Berichts von Herrn Höschele können Sie in der nächsten Ausgabe lesen.
Haben Sie nach dem Lesen des voran gegangenen Artikel Lust und Laune bekommen um mit uns
Ihre Bauerfahrungen zu teilen ?
Falls ja, dann würde ich mich sehr über Ihren Artikel freuen (und mit mir sicher ein
großer Teil der Leser des Länderbahn Forum!). Wie bereits in früheren Ausgaben erwähnt
ist noch kein Meister vom Himmel gefallen, also trauen Sie sich ruhig, auch wenn Ihre
Modelle noch nicht Museum-
qualität erreichen. Auch ist es ganz egal zu welcher Länderbahn das Modell zugehörig
ist, es darf ruhig auch einmal ein “Exote” aus den Bundesländern nördlich des
“Weiß-wurschtäquators” sein!
Sollten Sie übrigens beim Lesen des Artikels von Herrn Höschele juckende Finer bekommen
haben und nun auch diesen Bausatz fertig stellen möchten, dann melden Sie sich doch
bitte. Zwar sind die Bausätze der C III momentan nicht direkt lieferbar bei Bavaria, aber
bei erhöhter Nachfrage könnte sich dies vielleicht in absehbarer Zeit ändern!
Bayerische
Länderbahnweichen im Vorbild
Aufgrund der Frage eines Lesers im letzten Länderbahn Forum habe ich von Herrn Willy
Kosak und von Herrn Lothar Spielhoff einige Kopien von Originalzeichnungen von bayerischen
Länderbahnweichen erhalten.
Da ich davon ausgehe, daß hierfür ein allgemeines Interesse besteht, habe ich die Kopien
in diesem Länderbahn Forum abgedruckt. Es handelt sich hierbei um unmaßstäbliche Scans
der Zeichnungen, ansonsten hätten die Zeichnungen nicht auf eine Seite gepasst. Hierdurch
ist es nicht ganz einfach um alle Feinheiten und Daten gut zu erkennen. Sollte Sie
Interesse haben um die Zeichnungen in Originalgröße zu erhalten, dann bitte ich um Ihre
Anfrage.
Leider besitze ich keine Unterlagen von vergleichbaren Zeichnungen der anderen deutschen
bzw. europäischen Länderbahnen. Sollten Sie ebensolche in Ihrem Besitz haben, dann
würde ich mich (namens der vielfältig interessierten Leserschaft) freuen, wenn Sie mir
Kopien zum Abdruck zur Verfügung stellen würden.
Die Bilder der gescannten Weichen finden Sie wie alle anderen Bilder dieser
Ausgabe als Attachment in zip-format am Ende dieser Seite!
Kurz belichtet
Im Modellbahn Journal II/98 erschien eine Bauanleitung fur sächsische Abteilwagen;
Das Eisenbahn Journal startet ab der Ausgabe 7/98 mit einer losen Artikelreihe unseres
Autors Jacques Timmermans. In dieser Serie beschreibt Herr Timmermans den Umbau von
Großserienmodellen in bayerische Länderbahnmodelle. In Ausgabe 7/98 finden Sie eine
Umbauanleitung eines bayerischen Rungenwagen auf Basis eines R10 DB-Modells von Roco.
Weitere Umbauten werden im Laufe des Jahres folgen
Neue Interessante websites:
- Für Schotterfans:
asoa.modellbau.net
- Für Räder- und Fahrwerkfreaks:
teichmann.modellbau.net
- Für Preussen- und Bayernliebhaber:
reitz.modellbau.net
- Nürnberge Spezialitäten finden Sie bei:
fleischmann.de
In der Ausgabe 1/98 von Hp1 entdeckt: Gefräste Schwellenroste in H0 und N für den
Selbstbau von Weichen. Mit den Rosten und Schablonen wird der Selbstbau von Weichen
wesentlich erleichtert. Zwar gibt es noch keine Schwellroste für Länderbahnweichen, aber
bei
entsprechender Nachfrage wäre diese eventuell realisierbar. Schreiben Sie mir, falls Sie
Inter
esse an diesen Produkten haben sollten und welchen Weichenbauart Sie wünschen.... Einige
bayerische Vorbilder haben Sie ja auf den vorhergehenden Seiten entdecken können.....
Alte Zeit Gruppe
Unter dem Namen Alte Zeit Gruppe haben sich in England Freunde der
deutschen Länderbahnen und der DRG zusammengeschlossen. Fred Unsworth ist die treibende
Kraft hinter dieser Gruppe, die seit 1992 aktiv ist und sich als Ziel gesetzt hat, diese
Epochen der deutschen Bahnen tiefer zu belichten.
Teilnahme ist möglich für einen Jahresbeitrag von 13 englischen Pfund (ca. DM 40,-),
wofür man 4 Mal im Jahr das Rundschreiben “Zeitung” der Gruppe erhält. Das Abo
läuft vom 1. April bis zum 31. März, man kann aber ganzjährig hinzu stossen. Neben
diesen Publikationen hat die Gruppe noch andere Druckwerke ( DRG Signalbuch, Preussisches
Signalkompendium und Das Güterwagenbuch 1882- 1945) und Produkte ( Radsätze,
Abreibe-Beschriftungen, etc.). Bei Interesse bitte ich Sie mit Fred Unsworth Kontakt auf
zu nehmen. Bei ihm erhalten Sie auch noch ältere Ausgaben seines Rundschreibens (bisher
sind 24 Zeitungen erschienen).
Neue Länderbahn Produkte
Wagenpark-Verzeichnis der kgl. bayerischen Staatsbahn auf CD-ROM
Für alle kgl. bayrischen Länderbahnfans mit PC gibt es jetzt ein besonderes Schmankerl:
Herr Marco Krämer ( Handschuhsheimer Landstr. 12, D-69221 Dossenheim, Tel./Fax:
06221-866587, email: Marco.Kraemer@t-online.de) bietet das bayerische Wagenverzeichnis vom
31. März 1897 nun auf CD-ROM an. Die CD kostet DM 10,- plus DM 3,- Versandkosten )in der
BRD, Europa: DM 8,-). Ein starkes Stück, denn nun können Sie alle Zeichnungen und
Nummern der bayrischen Personen- und Güterwagen am PC suchen.
Federfangbock in Ätztechnik
Herr Udo Böhnlein (Schonunger Straße 2, D-97469 Gochsheim, Tel.: 09721-63973,
email: udo-boehnlein@swin.baynet.de) bietet eine Ätzplatine mit 4 Federfangböcke zum
Preis von DM 1,20 zuzüglich 1,10 Porto (in deutschen Briefmarken) an. Europäische
Interessenten können mittels internationalem Antwortschein (je 1 mal pro Ätzteil, zzgl.
Porto) an die feinen Teilchen kommen. Der Federfangbock ist übrigens für Wagen der
Verbandsbauart gedacht und wird an der Unterkante des Langträger, oberhalb des
Federbundes, angebracht.
* TRIX kündigte die Ellok ES6 als Spur N Finescale Modell an. Produziert werden soll aber
nur
bei genügender Nachfrage;
* von HAPO ist eine 16m Drehscheibe mit flacher Bühne angekündigt. Es gibt sie mit oder
ohne
Antrieb. Sicher für uns Länderbahner ein interessantes Acessoires;
* Als Bausatz oder Fertigmodell bietet BEMO das H0e-Modell der württembergischen Tss4;
* Neu von Bavaria: Verschlagwagenset der KPEV im Doppelbausatz-Set;
* von TRIX ist die überarbeitete Tenderlok T 13 der KPEV nun in den Handel gelangt;
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