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Länderbahn Forum 2/99
Inhaltsverzeichnis:
1. Kurz belichtet
2. Messing-Bausatz ... selbst
erstellen...... ich ?
3. Die einzelnen
Entwicklungsperioden der deutschen Signaltechnik
4. Der Schienenoberbau der württembergischen
Staatsbahn
5. Die sechsfach
gekuppelten Zahnradlokomotiven der KKStB Reihe 269
6. Neue Länderbahn-Modellbahnprodukte
Lieber Länderbahnfreund,
Mitten in der Urlaubsperiode und hoffentlich an einem herrlichen Sommertag erreicht Sie
diese neue Ausgabe des Länderbahn Forum.
Mit der heutigen Ausgabe 2-99 ist ein weiteres Jubiläum er-reicht, nämlich AusgabeNr.
10!!! des Länderbahn Forum. Ein guter Anlass für einen Rückblick:
Noch immer überrascht mich der Erfolg des Forum und ich frage mich manchmal - wo wird
dies enden? Immer mehr Leser, mehr Inhalt, breitere Themen-abdeckung, mehr workshops, neue
Projekte? Klinkt gut, aber was bedeutet dies für mein eigenes Hobby? Seit Beginn dieses
Jahres habe ich mich nur einige kurze Momente mit meiner eigenen “Bahn”
beschäftigen können. Das einzige, unvollendete, Bauprojekt war das Modell des
Säuretopfwagens, das an-lässlich unseres dritten Lötworkshops in Karlsruhe enstanden
ist.
Irgendwie war das auch nicht unbedingt Sinn und Zweck dieses Projekts zum
“Informationsaustausch”. So lange das Interesse - auch am aktiven Mitarbeiten -
vorhanden ist, will ich gerne weiter machen. Wird das Forum aber zum Konsummittel einer
bezahlenden “grauen Masse”, dann schiesse ich an meinem ursprünglichen Ziel
meilenweit vorbei. Um nur ein Vorbild zu nennen:
Zum Lötworkshop im April hatten sich eine ganze Reihe interessierter Modellbauer
verbindlich angemeldet. Wolfgang Hug und ich haben uns auf diese Gruppe logistisch
vorbereitet - und mußten dann leider zur Kenntnis nehmen, daß beinahe die Hälfte der
angemeldeten Teilnehmer sehr kurzfristig absagten. Wenn man solche workshops aus eigener
Initiative und aus kollegialer Hilfsbereit-schaft organisiert und hinterher mit einem
negativen Saldo sitzen bleibt (da der Unkostenbetrag auf eine gewisse Teilnehmerzahl
kalkuliert war und die Kosten nicht anderweitig gedeckt werden), dann bleibt der Frust
schon hängen.
Mit dem Abstand einiger Wochen, und dem positiven Erlebnis, daß der Workshop auch im
kleinen Kreis ein schöner Erfolg war, dann schaut man schon wieder etwas heiterer in die
Zukunft. Trotzdem ein Wort in aller Freundschaft: Das Länderbahn Forum und seine
Mitarbeiter engagieren sich aus Lust und Laune an dieser Initiative, um Mithobbyisten
behilflich sein zu können, ohne finanzielle Zielsetzung. Falls ein großer Teil der Leser
aber ausschliesslich dem passiven Konsum frönt und ansonsten den Standpunkt einnimmt
“liefert mal, ich habe schliesslich dafür bezahlt”, dann kann das Konzept
langfristig nicht aufgehen.
In diesem Sinne möchte ich Sie wieder einmal aufrufen, um es denjenigen Kollegen gleich
zu tun, die sich die Zeit genommen haben um ihre Erlebnisse im Modellbau auf zu schreiben,
oder die Ihre Archive geöffnet haben um Informationen mit den anderen Lesern zu teilen.
Nur so kann das Projekt
“ Länderbahn Forum “ auch im neuen Millennium funktionieren.
So, nun aber genug der Rückschau im “Zorn”.... In der heutigen Ausgabe des LBF
starten wir mit einer Reihe zum Thema “Signaltechnik” im Vorbild und Modell.
Eröffnet wird der Themenbereich mit einem Aufsatz zum genannten Thema, in den nächsten
Ausgaben wird dies weiter vertieft.
Falls Sie sich selbst ebenfalls in die Signaltechnik einer oder mehrerer speziellen
Länder-bahn-Gesellschaft vertieft haben und hierüber über Material verfügen (auch im
Bild, etc..) dann bitte ich um Ihre Hilfe. Ich benötige nämlich noch weitere
Informationen zu diesem Thema um Ihnen ein umfassendes Bild bieten zu können.
Desweiteren lesen Sie im neuen Forum über neue Modelle, über Bauerfahrungen und weitere
Neuheiten zu unserem Hobbybereich.
Außerdem finden Sie am Ende dieses Forum noch einmal den Fragebogen
der bereits im Jahr 1997 ausgeführten Leserbefragung.
Seit der letzten Umfrage sind beinahe zwei Jahre vergangen und ich denke es ist wieder
einmal höchste Zeit um von Ihnen zu erfahren was Sie von Ihrem Länderbahn Forum
erwarten. Bitte nutzen Sie die Gelegenheit um Ihre Wünsche und kritischen Anmerkungen zu
äußern, es hilft mir um das Länderbahn Forum noch merh an Ihre Wünsche anpassen zu
können.
In diesem Sinne verbleibe ich wie immer mit
Vielen Grüße aus Utrecht,
Kurz belichtet
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Von unserem Leser, Herrn Peter Lechner erhielt ich folgende Notiz:
In der MIBA 6/99 wurde unter dem Titel „Ihnen fehlt was„ das Ergebnis einer
Umfrage unter den Lesern dieser Zeitschrift veröffentlicht. Zwei Ergebnisse sind dabei
interessant:
Die Modellbahnepoche I hat (wie die Epoche V) „kaum noch Anhänger„. So schön
es aus Sicht eines Epoche I-Fans ist, nicht zur Masse der Modellbahner zu gehören (klar
in Front Epoche III vor II und IV), so wenig kann das Ergebnis erfreuen, wenn es künftig
darum geht, Modelle zu erhalten. Sollten Hersteller die Umfrage als Anhaltspunkt für die
Modellpolitik nehmen, kann das zu einem Rückgang das Modellangebots führen. Das gerade,
wo die Auswahl an erschwinglichen Modellen besser geworden ist.
Gleichzeitig aber, so ebenfalls die Umfrage, war der Wunsch nach Signalen der
Länderbauart auffallend hoch. Wie paßt das zusammen? Was tut jemand mit
Länderbahn-Signalen auf einer Epoche III Anlage?
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ab 01.Mai 1999 hat der FREMO- FREUNDESKREIS EUROPÄISCHER MODELLBAHNER e.V. seine Internet
Darstellung unter einer eigenen einprägsamen domain: http://www.fremo.org
Die einzelnen Seiten zu Themen wie Modulnormen einzelner Baugrößen, FREMO-Termine,
Digital-steuerung von größeren Modulanlagen und eine ausführliche, redaktionell
betreute Linkliste zu diversen
Eisenbahnthemen sind von dort aufrufbar. Die Site wird weiter ausgebaut und soll sich zu
einer
wichtigen Informationsquelle im WWW entwickeln.
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Von unserem Leser, Herrn Hans-Jürgen Begau erhielt ich folgende Frage:
Angeregt durch Ihren Bericht ueber die Rai-Mo Wagen der Bayern Serie und der Ankündigung
über die Wuerrtemberger in der naechsten Ausgabe, habe ich meinen Karton der Würrt.
Wagen mit der Nr. 200 220 wieder hervorgesucht. Vor langer Zeit habe ich diese Wagen
erstanden und angefangen, einen zu montieren. Dann kamen mir Zweifel, ob es diese Wagen
ueberhaupt so gegeben hat. Ich habe bisher keine Zeichnungen gesehen und vermute, das es
sich um ein Fantasieprodukt handelt. Nun ist meine Neugier wieder geweckt, ob man
zumindest mit den Wagenkaesten etwas anfangen kann.
Wer kann hier weiterhelfen ?
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Die Idee von Herrn Knappich bezüglich des Baus von genormten Länderbahn-Modellmodulen
wurde von einigen Lesern positiv aufgenommen. Jetzt stellt sich die Frage: Wie geht es
weiter ?
Wer macht einen konkreten Vorschlag um dieses Projekt zu starten ? Bitte melden Sie sich
bei Interesse bei mir, dann kann ich die Ideen sammeln und im nächsten Forum an alle
Leser vorstellen - Danke!
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Per email erreichte uns folgende Information von Herrn Christian Weber aus der Schweiz:
Wenn es Sie interessiert, wir haben auch ein paar Länderbahnwagen im "Programm"
(es handelt sich um sehr limitierte Stückzahlen!), schauen Sie mal unter
www.arte-tec.ch/modell.htm nach!
Vielleich bin ich bei Ihnen an der richtigen Adresse: Ich habe eine ganze Anzahl an
gebundenen Exemplaren der REVUE GENERAL DE CHEMIN DE FER zu verkaufen, alle mit
Lederbindung ab ca 1870 und in gutem Zustand. Sicher kennen Sie diese Zeitung, so dass
sich eine weitere Beschreibung erübrigt, und ich würde gerne einen wirklichen Liebhaber
für diese Bücher finden. Tausch ist möglich, vor allem gegen Originalzeichnungen von
Wagen und Lokomotiven bis 1950, oder Fahrzeugmodelle aller Art.
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Herr Jens Saße, Schulatr. 34, D.26954 Nordenham (Tel.: 04731-80454) sucht Interessenten
der Großher-zoglich Oldenburgischen Eisenbahn - im Vorbild oder Modell. Er befürchtet
daß er der Einzige Liebhaber dieser Bahn ist. Bitte setzen Sie sich bei Interesse direkt
mit Herrn Saße in Verbindung.
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In eigener Sache: Bitte geben Sie Adressänderungen baldigst an mich durch. Es passiert
immer wieder, daß ich Briefsendungen zurück erhalte und ich dann das LBF nicht
nachsenden kann oder daß ich doppelte Portokosten tragen muß. Eine Postkarte genügt !!!
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und dann war da noch etwas mit Bierwagen-Beschriftungen...
Diese Problem scheint sich zum Mega-Alptraum zu entwickeln. Allerdings ist nach
Systemabsturz, Inkompatibilitäten und anderen Unwegsamkeiten der Weg nunmehr frei zur
Reproduktion. Ich werde Sie baldigst hierüber informieren bzw. die Beschriftungssätze an
die Besitzer von Bierwagensets senden. Dies wird aber sicher nicht vor Ende August 1999
geschehen. Leider ist damit eine trauriger Rekord erreicht: es hat beinahe ein Jahr bis
zur Auslieferung gedauert.
Ich bitte dies nochmals zu entschuldigen. Bei möglichen folgenden Projekten wird der
Verkauf erst dann geschehen, wenn alle Teile verfügbar sind - das kann ich Ihnen jetzt
schon versprechen...
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Aufgrund anderer Proritäten in dieser Ausgabe erscheint der zweite Teil der Rai-Mo
Geschichte erst in der folgenden Ausgabe des LBF. Ich bitte um Ihr Verständnis.....
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Messing-Bausatz
... selbst erstellen...... ich ?
ein Beitrag von Richard Scholz, Koblenz
Sie sehen gut aus, die Bausätze von BAVARIA; ...in der Vitrine auf den Messen Dortmund
oder Köln! Als Kind hab ich mir die Nase platt gedrückt, wenn ein Besuch in der Stadt
mit einem Modell-Bahn bestückten Schaufenster ´gekrönt´ werden konnte. Diese
Erinnerungen wurden lebendig, als ich zum ersten Mal diese ´edlen´ Teile vor mir sah.
Bekomm ich das auch hin ?
Der Hemmschuh war, daß ich bisher absolut keine Erfahrung mit Messingmodellen
hatte!Sollte ich´s wagen ? In Dortmund ´98 ohne Bausatz nach Hause gefahren; ...in Köln
´98 - wieder am BAVARIA-Stand - gab´s ein wenig Anschauungsunterricht ....kostenlos.
Sah relativ einfach aus, die Arbeit mit Tinol und Flammlötgerät, ...aber die Dame
beherrschte ihr Handwerk !, bekanntlich ist das meiste relativ einfach, vorausgesetzt man
kann´s!
Ein paar klärende Fragen an Herrn Kebbel ließen die Hemmschwelle doch merklich sinken.
Noch ein sehnsüchtiger Blick auf die Vitrine...., die Entscheidung war gefallen. Bausatz
2.153 (Gedeckter Güterwagen G+N) durfte ich mein Eigen nennen.
Zuhause die erstandenen Teile näher betrachtet, ausgiebig! Mehrmals die Bauanleitung
gelesen; kann ich nur empfehlen, denn diese wurde von ´Könnern´ geschrieben und die
bewegen sich gedanklich nicht immer auf der Ebene von Anfängern. Grobe Fehler sind mir
mit dieser Anleitung nicht unterlaufen. Den einen oder anderen Verbesserungsvorschlag
werde ich vorbringen.
Eine Keramikplatte im nächsten Baumarkt besorgt und darauf die ersten Versuche gestartet.
Das war nicht ideal, irgendwie zu rutschig; aber wo hatte ich was von Lötunterlagen
gelesen ....? Kataloge ? Fehlanzeige! Die Anzeigenseiten in irgendeinem Monatsheft helfen
weiter; ´5 DM in Briefmarken versenden´ - werden bei Bestellung verrechnet -; nach ein
paar Tagen den Katalog studieren und Bestellung aufgeben. Sinnvolle Dinge wie
Stiftenkölbchen, Kleinstbohrer, Glasradierer, Feilen ..... werden natürlich gleich
mitbestellt. Spätestens nach dem Eintreffen der Bestellung und einer anschließenden
Bauphase wird sich die Erkenntnis durchgesetzt haben, daß passendes Werkzeug erheblich
zum Gelingen eines solchen Projektes beiträgt. Die Messingteile säuberlich trennen und
entgraten, vorsichtig feilen, evtl. mit der Lupe einen Kontrollblick wagen, Tinol sparsam
auftragen, Bauteile ausrichten und fixieren; Lötflamme vorsichtig an die Lötstelle
heranführen ... fest ist das Teil! In diesem Rhythmus gelingt ein Teil nach dem anderen
und mit jedem gelungenen Schritt wächst die Motivation für den Nächsten. Sollte doch
mal das ´Fragezeichen auf der Stirn´ zu groß sein, führt die Hilfe über Adressen im
Anzei- genteil des Länderbahn-Forum; wovon ich gerne Gebrauch machte. Anrufen und fragen;
ich habe bereitwillig Auskunft und Ratschläge erhalten; macht irgendwie sicherer!
Es gab auch Tage, da lief nicht viel. Dann macht es keinen Sinn es ´trotzdem´ zu wollen.
Zeit ist ein Faktor der im täglichen Leben ohnehin strapaziert wird; hier ist mir die
Freude am Tun wichtiger; also Zeit oder Eile nicht so wichtig. Mit dem Erreichten muß ich
zufrieden sein, nicht der lobende oder nörgelnde Betrachter.
Was letztlich bei meinen Versuchen heraus kam.... urteilen Sie selbst! Kommenden Freitag
fahre ich nach Dortmund, zur Messe natürlich. Ich werde wieder am BAVARIA-Stand zu finden
sein und werde mir nicht mehr die Frage stellen ´bekomm ich das auch hin? ´. Wie oft
wollen Sie sich noch diese Frage stellen ?
Streifzug
durch die Geschichte der deutschen Signaltechnik
von Dr.-Ing. Hans Wolfgang Sasse, Sonderdruck der Fa. Siemens, aus der Zeitschrift “
Signal und Draht “, 50. Jahrgang - Heft 11/12 - 1958, zur Verfügung gestellt durch
Herrn Schünemann, Seesen
1.Vorwort
Der Blick des Ingenieurs ist vorwärts gerichtet, er neigt nicht dazu, sich mit der
Vergangenheit zu befassen. Daher findet man im technischen Schrifttum auch nur selten
Abhandlungen, die sich mit der Geschichte der Technik beschäftigen. Jubiläen, Gedenktage
und Nachrufe geben Gelegenheit zu einem Rückblick, während die Fachaufsätze und
-bücher fast nur über den gegenwärtigen Stand der Technik berichten.
Die verfügbare Fachliteratur reicht nicht aus, um ein einigermaßen lückenloses Bild der
Geschichte der deutschen Signaltechnik aufzuzeigen. Daher ist es wohl richtig, diese
Arbeit als Streifzug zu bezeichnen.Die Fachliteratur der Signaltechnik beschränkt sich
auf wenige Standardwerke: Schubert (eine spätere Auflage stammt von Schubert-Roudolf),
Scholkmann, Scheibner, Hentzen, Cauer, Möllering, Buddenberg, um die wichtigsten zu
nennen, ferner auf Druckschriften der Signalbauanstalten und nicht zuletzt auf den reichen
Schatz dieser Zeitschrift. Im Verhältnis zum Umfang des Stoffes ist die Ausbeute an
historischem Material kärglich. Nur einige wenige Abhandlungen beschäftigen sich mit dem
Werdegang der Signaltechnik oder eines ihrer Teilgebiete.
Stellt man die Angaben der einzelnen Autoren zusammen, so findet man nicht selten
Widersprüche, die sich nicht immer aufklären lassen. Es möge daher verziehen werden,
wenn hier und da einem Kun-digen eine kleine Unrichtigkeit auffallen sollte. Erst
kürzlich hat Rehschuh eine ausgezeichnete Arbeit ,, Aus der Geschichte des
Stellwerks" im ,Jahrbuch des Eisenbahnwesens" veröffentlicht. Daß auch auf
diese Arbeit hier und da zurückgegriffen wird, ist bei der dort gebotenen Stoffülle
nicht zu verwundern,.
Schließlich ist noch vorauszuschicken, daß sich die vorliegende Arbeit auf die deutsche
Signaltechnik beschränkt und daß hier wiederum während der Länderbahnzeiten die
Anlagen der preußischen Bahnen im Vordergrund stehen, eine natürliche Folge der
Tatsache, daß sich die ältere Fachliteratur fast ausschließlich mit dem preußischen
Sicherungswesen befaßt. Erst seit den 20er Jahren ist die Beschreibung der
Länderbauarten immer mehr in den Hintergrund getreten.
Selbst solch kleines Spezialgebiet wie die Signaltechnik läßt sich noch in eine Reihe
von Teilgebieten aufgliedern, Man kann nun den Werdegang der Teilgebiete je für sich
behandeln oder die Gesamtentwicklung durch die einzelnen Jahrzehnte hindurch verfolgen.
Beide Verfahren haben etwas für sich und so ist versucht worden, in Zeittafeln die
Marksteine der Teilgebiete festzuhalten und im Text die verschiedenen
Entwicklungs-Perioden herauszuschälen.
2. Die einzelnen Entwicklungsperioden der deutschen Signaltechnik
a) Die Zeit vor 1870
An der Wiege der Signaltechnik stand das Signal, dessen Vorfahr der optische Telegraph
war. Bereits 1791 baute Claude Chappe die erste Telegraphen-linie von Paris nach Lilie mit
20 Zwischenstationen; die Signalmaste der einzelnen Stationen standen in Sichtentfernung
und bildeten eine fortlaufende Kette, über die die einzelnen Zeichen mit einer für die
damalige Zeit bemerkenswerten Schnelligkeit weitergegeben wurden. Der Erfolg derartiger
Telegraphenlinien veranlaßte Preußen 1832, einen opti-schen Telegraphen zwischen Berlin
und Coblenz mit 70 Zwischenstationen einzurichten. Die Leipzig-Dresdener Bahn führte 1842
als erste deutsche Eisenbahn optische Telegraphen in Form von Flügelsignalen ein. Im
Laufe der Jahre folgten die an-deren Eisenbahnverwaltungen, wobei jede Bahn ein mehr oder
weniger anderes System benutzte, kein Wunder, daß eine kaum zu überbietende
Buntscheckigkeit an Signalsystemen und Signalmitteln entstand. Die Signale hatten die
Abfahrt eines Zuges von Wärter zu Wärter zu melden; mit der Weitergabe der Signale
bekundete der Wärter, daß die Zugfahrt nicht behindert sei. Die optischen Telegraphen
sollten nur die Aufmerksamkeit der mit Unterhaltungsarbeiten beschäf-tigten Bahnwärter
wachrufen; sie hatten weder die Bedeutung von Deckungssignalen noch den Abstand zwischen
den einzelnen Zügen zu regeln; denn in Deutschland hatte man schon sehr früh die
Zeitfolge der Züge durch die Raumfolge im Bahnhofsabstand ersetzt,
Die Erfindung des elektrischen Läutewerks und der elektrischen Telegraphen nahm den
optischen Telegraphen einen Teil ihrer ursprünglichen Aufgaben und beschränkte sie immer
mehr auf ihre noch heute bestehenden Signal-Aufgaben. Trotzdem hat sich die Bezeichnung
,,Telegraphen" für die Hauptsignale noch sehr lange gehalten; so sprach man von
Bahnzustandstelegrap-hen, Blockstationstelegraphen, Bahnhofsabschlußtelegraphen und
Perrontelegraphen; erst die Eisenbahn-Signal-Ordnung (ESO) von 1892 ersetzte die
Bezeichnung ,Telegraph" durch ,,Signal".
Die Signale und Weichen wurden in der Frühzeit der Eisenbahnen an Ort und Stelle durch
Handstellvorrichtungen bedient. Im Laufe der Zeit stellte sich die Notwendigkeit heraus,
feindliche Signale und später auch die Weichen und Signale in gegensei-tige Abhängigkeit
zu bringen. Die verschiedensten- recht primitiven - Einrichtungen wurden ersonnen und
angewandt, bis Saxby 1856 die Abhängigkeit zwischen den Stelleinrichtungen, also den
Weichen und Signalhebeln, erfand. Rebschuh bezeichnet daher 1856 als das Geburtsjahr des
Stellwerks. Die beiden englischen Eisenbahner Saxby und Farmer gründeten die gleichnamige
Firma, die 1860 mit dem Bau von Abhängigkeitsstellwerken begann. Stellwerke der Bauform
Saxby & Farmer wurden in der folgenden Zeit nicht nur im Heimatland England, sondern
in aller Welt gebaut; in Deutschland baute die Kölnische Maschinenbauanstalt in Bayenthal
1868 das erste mechanische Stellwerk der Bauform Saxby & Farmer, das in Börßum,
südlich Braunschweig, aufgestellt wurde. An der Montage dieses ersten in Deutschland
hergestellten Stellwerks waren die Ingenieure Büssing und Henning beteiligt, die in der
Folgezeit das deutsche mechanische Stellwerk zu schaffen berufen waren.
Überblickt man die Zeit vor 1870, so findet man im deutschen Signalwesen eine große
Zerrissenheit, die auf die vielen Bahngesellschaften zurückzuführen war; die eigentliche
Signaltechnik hatte - von primitiven Anfängen abgesehen - noch keinen Eingang bei den
deutschen Eisenbahnen gefunden.
b) Die Gründerjahre der Signaltechnik (1870 bis 1895)
In die Zeit von 1870 bis 1895 fallen die wichtigsten Erfindungen auf dem Gebiet der
mechanischen Stellwerke und des Handblocks; Männer wie Büssing und Henning haben dem
mechanischen Stellwerk ihren Stempel aufgedrückt, während Carl Frischen, Siemens &
Halske, das Blockfeld und damit den Handblock schuf. Schließlich ist in diesem
Zeitabschnitt Ordnung in das Wirrwarr der Signalisierung gebracht worden. Um 1870 beginnt
also die Entwicklung einer eigenen Sig-naltechnik in Deutschland.
1869 waren zwei Unternehmun-gen entstanden, die in der deutschen Signaltechnik eine
be-deutende Rolle gespielt haben: Henning kauft mit seinem Freunde Schnabel in Bruchsal
eine mechanische Werkstätte auf; sie gründen die Firma ,,Schnabel & Henning"
und nehmen 1870 mit 24 Arbeitern den Signalbau auf. Ungnade und Claus gründen ebenfalls
1869 in Braunschweig eine Signalbauanstalt, in die 1870 Büssing und 1873 der Kaufmann Max
Jüdel eintreten. Fortan heißt die Firma ,,Max Jüdel & Co”.
Die ersten Versuche deutscher Bahnen mit Stellwerksanlagen englischer Bauart befriedigten
wenig. Büssing konstruierte daher das Saxby-Stellwerk um; ein derartiges Stellwerk
lieferte Jüdel 1873 für Bf Halberstadt.
1873 schlug der damalige Direktor der Rheinischen Bahnen, Rüppell, dem technischen Leiter
der SigB Max Jüdel & Co' Büssing, vor, Schubstangen für die Abhängigkeit zwischen
den Weichen- und Signalhebeln zu verwenden. Nach dieser ,,Bauart Rüppell" wurde in
Barleben bei Magdeburg 1874 ein Stellwerk mit Gestängeweichen und eindrähtiger
Signalstellung gebaut; das Stellwerk hatte noch die lang-schäftigen Hebel der Bauart
Saxby' das Verschlußregister lag unter dem Fußboden. Erst 1888 haben die Steilhebel ihre
heutige Form erhalten.
1875 führte Büssing die längs laufenden Schubstangen ein, die zunächst durch die
Signalhebel, erst später durch besondere Fahrstraßenhebel gesteuert wurden. Seither
hieß dieses Stellwerk ,,Bauart Rüppell-Patent Büssing".
In knapp zwei Jahrzehnten entstanden in erstaunlich rascher Folge die Grundformen unseres
mechanischen Stellwerks: der Weichenspitzenverschluß, der Doppeldrahtzug für Weichen-
und Signalstellung, das selbsttätige Drahtzugspannwerk, die selbsttätige
Drahtbruchsperre für Wei-chenantriebe, der aufschneidbare Weichenhebel, der
Weichenriegel, die Kurvenantriebsrolle für Signalantriebe, die Stellvorrich-tung für
ein- und mehrflügelige Signale u. a. m.
Den Bau von mechanischen Stellwerken hatten neben Jüdel und Schnabel & Henning
inzwischen eine Reihe weiterer Firmen aufgenommen: Siemens & Halske, deren
mechanisches Stellwerk von den übrigen Bauformen erheblich abweicht, Scheidt &
Bachmann, Stahmer, Zimmermann & Buchloh, Gast, Fiebrandt & Co., Weinitschke u. a.
m. Der zweite bedeutende Erfindungskomplex der Gründerjahre rankt sich um den Handblock.
Wie bereits angedeutet, war auf den deutschen Bahnen die Raumfolge der Züge schon
frühzeitig eingeführt worden; sie wurde anfangs durch Morsetelegraphie oder durch die
aus England bezogenen Block-zeigertelegraphen geregelt. 1875 ist die Raumfolge gesetzlich
vorgeschrieben worden.
1871 schlug die Geburtsstunde unseres Wechselstrom-Hand-blocks; Werner Siemens und Carl
Frischen hatten ihn auf Anregung deutscher Eisenbahn-Verwaltungen entwickelt, nachdem sie
im Oktober 1870 eine Denkschrift über ein einheitliches Blocksys-tem herausgegeben
hatten. Zum ersten Male waren hierin blockabhängige Signale vorgeschlagen. Im Februar
1871 war der Wechselstromblock soweit durchgearbeitet, daß er auf der Strecke
Berlin-Potsdam- Magdeburg mit zunächst vier Blockapparaten erprobt werden konnte. Im
gleichen Jahre sind noch 160 Blockapparate geliefert worden.
Wenige Jahre später ist die Sperrklinke erfunden worden, die das Niederdrücken eines
geblockten Feldes verhindert. Es folgte in den 80er Jahren die Erfindung aller
wesentlichen Teile des Blockfeldes: die mechanische Druckknopfsperre - heute als
Ta-stensperre bezeichnet -, der Ver-schlußwechsel, der Schienen-durchbiegungskontakt, die
elektrische Armkupplung - heute: Flügelkupplung - und schließlich in den 90er Jahren die
Hilfsklinke und die elektrische Druckknopfsperre.
Im Kriege 70 hatten sich bei den Militärtransporten Schwierig-keiten ergeben, die auf das
uneinheitliche Signalwesen der zahlreichen deutschen Eisenbahn-Verwaltungen
zurückzuführen waren. Zwar bestanden schon aus den 60er Jahren her gewisse Bestimmungen
für die Signalisierung, die aber nicht ausreichten, weil sie zu geringe Forderungen
stellten oder nur den Charakter von Empfehlungen trugen. Nach dem Kriege 70 widmete man
sich eifrig dieser Frage und so kam schon 1872 eine ESO für den Be-reich des
Norddeutschen Bundes heraus. Das 1873 gegründete Reichseisenbahnamt - im alten Deutschen
Reich hießen die späteren ,,Reichsministerien" ,,Reichs...ämter"; die
Bezeichnung hat sich noch im ,,Auswärtigen Amt" erhalten - gab 1875 ein
Bahnpolizei-Reglement - so hieß früher die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - und in
Verbin-dung damit die erste ESO für die deutschen Eisenbahnen heraus. Das Armsignal - Arm
ist die alte Bezeichnung für Flügel - wurde als Hauptsignal bestimmt mit Halt:
waagerechten Arm und Fahrt: Arm unter 45 Grad nach oben; Rotlicht für Halt, aber
Weißlicht für Fahrt nur, wenn kein Weichenbereich folgte, sonst Grünlicht Vorsicht;
,,Vorsicht" konnte tags zusätzlich durch eine kleine grüne Scheibe am Signalmast
gekennzeichnet werden; Mehrflügler kannte die ESO von 1875 noch nicht. Die Unterscheidung
zwischen Einfahrt in einen Bereich mit oder ohne Weichen - durch Grünlicht (grüne
Scheibe) oder Weißlicht (weggedrehte Scheibe) unterschieden - genügte vielen Bahnen
nicht; sie führten daher Wegesignale ein, die aus Mehrmastern oder Mebrflüglern
bestanden; bei ihnen zeigte jeweils nur ein Flügel Fahrt, während alle anderen in
Haltstellung blieben. Die vielen waagerechten Flügel bzw. Rotlichter verwirrten - im
Aus-land sind heut noch derartige Mehnmaster im Gebrauch - und so wurden dann durch
Bundesratsbeschluß vom 20. 6. 80.,, Bahnhofsabschlußsignale (Einfahrsignale) mit zwei
Armen" eingeführt. Preußen führte schließlich 1892 noch Dreißügler ein, die
erst 1948 beseitigt worden sind.
Auch die Vorsignale stammen aus der ersten ESO von 1875; sie sollten aber nur auf
Anordnung der Aufsichtsbehörde und zwar nur vor Einfahrsignalen im Abstand von 600 bis
1000 m aufgestellt werden. Seit 1885 waren sie auch vor Block- und Deckungssignalen
zugelassen. Es wurde aber sehr sparsam von ihnen Gebrauch gemacht. Dies änderte sich
erst, als 1900 ein schwerer Unfall auf ein fehlendes Vonsignal zurückzuführen war.
Bereits 1873 hatten die preußischen Bahnverwaltungen darüber diskutiert, ob
Distanzsignale oder Vorsignale eingeführt werden sollten. Die Majorität stimmte fürs
Vorsignal. Viele andere Bahnen des Auslandes führten das Distanzsignal ein, das im
Bremswegabstand vor dem Gefahrpunkt aufgestellt wird. Trifft ein Zug auf ein geschlossenes
Distanzsignal, so hat er unverzüglich zu bremsen, um noch vor dem Gefahrenpunkt mit
Sicherheit zum Halten zu kommen. Im Laufe der Zeit haben aber auch die Ausländer die
Distanzsignale durch Haupt- und Vorsignale ersetzt. Anläßlich der Konferenz der
preußischen Bahnen (1873) regte die Niederschlesisch-Märkische Bahn an, die Vorsignale
mit den Hauptsignalen zwangsläufig zu verbinden. Diese Anregung wurde als Vorschrift in
die ESO von 1875 übernommen, 1885 aber dahingehend abgeändert, daß die
Zwangsläufigkeit auch durch eine Folgeabhängigkeit ersetzt werden durfte; das
Hauptsignal mußte hierbei als erstes auf Fahrt, das Vorsignal aber als erstes wieder in
Warnstellung zurückgestellt werden. Diese Methode wurde in Sachsen zur Regel.
Die damaligen Vorsignale zeigten bei Haltankündigung die volle grüne, weißumrandete
Scheibe, nachts ein grünes Licht und wurden weggedreht oder weggeklappt - nachts ein
weißes Licht -, wenn das zugehörige Hauptsignal Fahrt zeigte. Das war so lange
unbedenklich, bis nach der ESO von 1892 Grünlicht am Hauptsignal freie Fahrt, am
Vorsignal aber Vorsicht bedeutete. Dieser Mißstand verschwand erst mit der ESO von 1907
durch die Einführung des Doppellichtvorsignals.
c) Die Zeit von der Mitte der 90er Jahre bis in den ersten Weltkrieg hinein
Jeder Entwicklung folgt mit einer gewissen Phasenverschiebung die Anwendung, wenigstens
die auf breiter Basis. Und so begannen um die Jahrhundertwende die mechanischen Stellwerke
wie Pilze aus der Erde zu schießen. Ein Beispiel aus dem Ausstoß der SigB Max Jüdel
& Co. mag dies erläutern:
in der Zeit von 1880 bis 1892 wurden im Jahresmittel 75 Hebelwerke geliefert, zwischen
1892 und 1908 im JM 250 und zwi-schen 1908 und 1942 im JM rd. 150; zu der letzten Zahl
wäre zu ergänzen, daß die hohe Lieferzahl bis in den ersten Weltkrieg angehalten haben
dürfte, dann wesentlich abgesunken sein wird, um kurz vor und während des letzten
Krieges wieder stark anzusteigen. Ähnlich wird es den anderen SigB ergangen sein.
Die Vielzahl der SigB - 1912 lieferten 15 SigB den Preußischen Staatsbahnen mechanische
Stellwerke - hatte eine Buntscheckig-keit von Bauformen zur Folge, zumal einige Firmen im
Laufe der Zeit mehrere, z. T. recht unähnliche Bauformen herausgebracht hatten; es sei
nur an die Bauformen ,,Bruchsal G" - Stellwerk mit vorn liegendem Verschlußregister
- und ,, Bruch-sal 1" - hinter den Hebeln liegendes Verschlußregister erinnert. Die
Firma Schnabel & Henning, die um die Jahrhundertwende in ,,Maschinenfabrik
Bruchsal" umbenannt war, hatte darüber hinaus noch weitere Bauformen - von A bis K -
entwickelt , die aller- dings z. T. nur in Süddeutschland abgesetzt wurden. Die vielen
verschiedenen Bauformen veranlaßten Scholkmann, den damaligen Sicherungsreferenten der
Preuß. Staatsb., das Sicherungs-dezernat des 1907 gegründeten Eisenbahnzentralamtes
Berlin mit der Entwicklung eines mechanischen Einheitsstellwerks zu beauftragen. Die
Entwicklungsarbeiten am Einheitsstellwerk, das in der Hauptsache auf den Firmenbauarten
Jüdel, Zimmer-mann & Buchloh sowie Fiebrandt aufgebaut wurde, begannen 1907; 1911
wurden bereits sechs Probe- stellwerke in Auftrag gegeben und kurz vor Kriegsbeginn - im
Juli 1914 - waren die allgemeinen technischen Vorarbeiten im wesentlichen abgeschlossen.
Dieses Werk Hentzens setzte Buddenberg nach dessen Ausscheiden im Jahre 1923 fort.
Scholkmann war es auch, der die Gründung des Stellwerksausschusses 1898 und des Block-
und Telegraphenausschusses 1902 veranlaßte. 1909 wurden beide Ausschüsse zum Block- und
Stellwerks-Ausschuß vereinigt, der bis in den 2. Weltkrieg hinein gewirkt hat. Nach dem
Kriege (1948) ist er als Signal- und Fernmelde-Ausschuß neu erstanden.
Eine weitere, wesentliche organisatorische Neuerung geht auf Scholkmann zurück und zwar
die Schaffung der Sicherungsdezernate im Jahr 1902. Bis dahin hatten die bautechnischen
Strecken-dezernate die Sicherungsanlagen zu betreuen. Auf der Ämterebene - damals noch
Inspektionen genannt - bestanden Telegraphen-Inspektionen, denen als Dienst-stellen die
Telegraphenmeistereien (Telm) unterstanden. Mit der Einrichtung der Dezernate 39 gingen
die SichAnl auf die Betriebs-Inspektionen und Bahnmeistereien über.
Die ESO von 1907 brachte eine Reihe von Neuerungen: die wichtigste war wohl die
Einführung des Doppellicht- vorsignals, das Ulbricht, der nachmalige Präsident der
Generaldirektion der Sächs. Staatsb., erfunden hatte. Die Vorsignale erhielten das
Aus-sehen der heutigen Zweibild-Vorsignale; Tiefvorsignale, die bislang bei
Profilschwierigkeiten angewandt waren, wurden abgeschafft und durch Hänge-vorsignale
ersetzt. In Preußen wurden die Vorsignal-Tafeln (damals ,, Merkpfähle")
eingeführt. Auch wurden die Wegesignale eine besondere Gruppe von Hauptsignalen.
Wenn die ESO auch für alle Länderbahnen verbindlich war, so wurden doch den
außerpreußischen Bahnen bei den ortsfesten Signalen der hohen Ände-rungskosten wegen
Abweichungen zugestanden.Die Länderbahnen behielten weiterhin eigene Si-gnalbücher, die
die in ihrem Be-reich gültigen Signale in Anlehnung an die ESO enthielten. So hat dann
Bayern erst 1921 das Doppellichtvorsignal eingeführt und damit das Weißlicht für Fahrt-
und das Grünlicht für Haltankündigung abgeschafft. Erst die ESO von 1935 erschien in
einem allgültigen Signalbuch, bei dem die Sondersignale in den Anhang verwiesen waren.
Auch heute findet man noch die alten Sondersignale; man sieht daraus, wie schwierig es ist
- der hohen Kosten wegen -, ein einheitliches Signalwesen zu schaffen, ist es doch bei uns
im Verlauf von mehr als 80 Jahren noch nicht restlos gelungen.
Die ESO von 1907 vereinheitlichte auch die Wei-chensignale, von denen es drei Systeme gab:
das preußische, sächsische und süddeutsche; das preußische wurde zur Einheit erhoben,
weil dessen Signale nachts für besser sichtbar gehalten wurden als die anderen und in der
großen Mehrzahl waren. Seit 1906 liefen auch Bestrebungen, mit einem einzigen
Weichensignal bei doppelten Kreuzungsweichen auszukommen. Vorschläge der Bahnen
Preußens, Bayerns, Sachsens und Oldenburgs lagen im Rennen. Eine Entscheidung fiel erst
viel später und zwar zugunsten des sächsischen Vorschlags, als 1923 die
Petroleum-knappheit zur Einschränkung der Lichtpunkte zwang. Der sächsische Vorschlag
stammte von Cauer und war von der AEG konstruktiv durchgebildet worden.
Ein weiteres, aus dem heutigen Rangierbetrieb kaum mehr wegzudenkendes Signal erschien zum
erstenmal in der ESO von 1907: das Gleissperrsignal (Hs). Bis dahin behalf man sich im
Rangierbetrieb mit ortsfesten klappbaren Haltscheiben. Die vielen Rotlichter störten
damals, und so fand das aus Bayern stammende hohe Gleissperrsignal in die ESO Eingang.
Zunächst wurde es als Sig 14/12 (Ve 3/Wn 1), seit 1913 als Sig 14/14a (Ve 3/4) betrieben.
Wenn auch der Handblock Mitte der 90er Jahre in seinen wes-entlichen Teilen entwickelt
war, so fanden doch die Blockanlagen erst in der folgenden Zeitspanne bis zum 1. Weltkrieg
ihre heutige Form. Die Länderbahnen schufen ihren Stationsblock' für den neben der
Wechselstromblockung von S & H besonders in Süddeutschland ein mechanischer
Bahnhofs-block benutzt wurde; ihn hatte Jüdel Anfang der 80er Jahre herausgebracht.
Damals gab es nur Befehlsstellen, in denen das Freigabewerk als Wechsel-stromblockwerk
oder Kurbelwerk stand. Bei den süddeutschen mechanischen Blockanlagen wirkten die
Freigabekurbeln über Doppeldrahtzüge auf die Fahrstraßenhebel, die in Grundstellung und
in ungelegter Stellung verschlossen waren. Bei der Signalfreigabe wurde der
Fahrstraßenhebel entsperrt, der sich nach dem Umlegen selbst sperrte. Legte dann der Fdl
nach beendeter Fahrt die Freigabe-kurbel zurück, so wurde der Fahr-straßenhebel wieder
frei, der sich nach dem Zurücklegen wieder selbst sperrte. Der Wärter nimmt bei diesem
System an der Blockung überhaupt nicht aktiv teil. Auf dem gleichen Prinzip entwickelte
die Firma Jüdel einen Gleichstromblock - man kann ihn als Vorläufer des Bahnhofsblocks
43 bezeichnen, er ist in Bayern häufig verwendet - sowie einen Wechselstromblock, bei dem
der Wärter für jede Umschlagrichtung eines Fahrstraßenhebels ein ,, Sperrfeld"
ohne Tasten hat; nur der Fdl kann die Blockfelder be-dienen, weil nur er einen
Blockinduktor zur Verfügung hatte, Dieser Wechselstrom-Bahnhofsblock arbeitet nach dem
Prinzip der Gruppenblockung, die auch bei den anderen süddeutschen Länderbahnen im
Gegensatz zu Preußen üblich war. Ganz erheblich von den übrigen Stationsblockanlagen
wichen die der Sächsischen Staatsbahnen ab. Möllering beschreibt in seinem Werk die
Bahnhofsblockformen aller deutschen Bahnen sehr eingehend.
Das Feld der Streckenblockung beherrschte allein der Wechsel-stromblock von S & H,
nachdem die anfangs auch noch benutzten sonstigen Fabrikate hatten weichen müssen. In den
ersten Jahren des Jahrhunderts wurde der ursprüngliche Zweifelder-Block durch den
heutigen Vier-felder-Block ersetzt. Nach dem schweren Unglück bei Altenbeken schrieb
Preußen die elektrische Tastensperre vor, die dann auch von den übrigen Länderbahnen
übernommen wurde. Auf eingleisigen Strecken benutzte man, sofern nicht das telegraphische
Zugmeldeverfahren genügte, zunächst das Zugstabverfahren. Nach verschiedenen Vorläufern
brachten S &H die Form B und ihrer betrieblichen Mängel wegen - spitze Kreuzungen
sind nicht möglich, auch kann eine einmal erteilte Erlaubnis nicht zurückgegeben werden
- später die Form A heraus. 1936 waren bei der Reichsbahn 2500 Strekken-km mit Form A und
900 km mit Form B ausgerüstet.
Die bedeutendsten Erfindungen der letzten beiden Dezennien vor dem ersten Weltkrieg waren
wohl die Kraftstellwerke; sie kamen aber erst nach dem ersten Weltkrieg so recht zum
Tragen. Sieht man von Signalen mit elektrisch ausgelösten Uhrwerksantrieben ab, so sind
die ersten Versuche mit hydraulischen Stellwerken gemacht worden, die aber in Deutschland
nicht Fuß fassen konnten. Das erste Druckwasser-Stellwerk wurde 1873 von Schnabel &
Henning auf der Weltausstellung in Wien gezeigt, aber nicht im praktischen Betriebe
eingesetzt. 1881 ist in Berlin Lehrter Bf ein hydraulisches Stellwerk einer Firma Bresch
& Co. dem Betriebe übergeben worden; es mußte aber nach vier Jahren Betriebszeit
seiner vielen Mängel wegen wieder stillgelegt werden.
Die Druckluftstellwerke waren dagegen in Deutschland erfolg-reicher, wenn sie auch
letztlich dem elektromechanischen Stell-werk haben weichen müssen. 1900 haben Scheidt
& Bachmann in Düsseldorf-Bilk das einzige reine Druck- luftstellwerk gebaut, bei dem
die Preßluft nicht nur als Stellkraft, sondern auch zum Steuern der verschiedenen
Antriebsbewegungen diente. Da die Reichweite der Druckluftsteuerung sehr beschränkt ist,
sie liegt bei etwa 150 m, erhielten alle weiteren Druckluftstellwerke elektrische
Steuerung, die auch bei dem Stellwerk in Düsseldorf-Bilk nachträglich eingerichtet
worden ist. Die Druckluftstellwerke stützten sich auf amer-ikanische Patente; sie mußten
von den deutschen SigB auf die deutschen Sicherheitsbedingungen umgestellt werden. Da die
USA geringere Anforderungen an die Betriebssicherheit stellen als wir, bewährte sich das
erste Westinghouse-Stellwerk, das den scharfen deutschen Bedingungen noch nicht angepaßt
war, in München Hbf nicht. Die Firma Westinghouse hat daraufhin, ihre Druckluftstellwerke
durch Stahmer den deutschen Verhält-nissen angleichen lassen. Neben Stahmer und Scheidt
& Bach-mann haben sich auch Schnabel & Henning vorübergehend mit dem Bau von
Druckluftstellwerken beschäftigt. Die Firma Siemens & Halske hat nach anfänglichem
Schwanken sich gar nicht erst im Bau pneumatischer Stellwerke versucht, sondern sich von
vornherein der Entwicklung elektromechanischer Stellwerke gewidmet.
Es ist das unsterbliche Verdienst von Robert Pfeil, der als Nachfolger Frischens 1892 die
Leitung des Blockwerks übernommen hatte, das deutsche elektromechanische Stellwerk bis
zur Reife der Bauform 1912 durchentwickelt zu haben. Das erste derartige Stellwerk zeigen
S&H schon 1891 auf der Internationalen Elektrotechni-schen Ausstellung in Frankfurt
(Main). Im folgenden Jahr wurden die ersten Weichenantriebe auf dem Westbf in Wien erprobt
und zwei Jahre später (1894) das erste elektromechanische Stellwerk (S & H, Wien) in
Prerau/Mähren (Kaiser-Ferdinand-Nordbahn) dem Betriebe übergeben.
Nachdem auch S&H, Berlin, Weichen- und Signalantriebe entwickelt hatten, konnte 1896
in Berlin-Westend das erste elektrische Stellwerk im Reichsgebiet in Betrieb gehen; es hat
bis 1923 Dienst getan. In dieser Dreireihenbauform 95/96 wurden in den beiden folgenden
Jahren weitere Stellwerke hergestellt. Die von 1899 bis 1901 gefertigten Stellwerke
bildeten den Übergang zur Einreihenbauform 1901. Die Bauform 95/96 hatte, da die
einzelnen Schalter in drei Reihen übereinander lagen, eine so große Bauhöhe, daß man
nicht darüber hinwegsehen konnte; auch waren die Leitungen und Einzelteile schwer
zugänglich. Das Schalterwerk der Bauform 1901 dagegen war nur 1,25 m hoch; die Leitungen
waren fest verlegt und die einzelnen Hebel als Ganzes her-auszunehmen. Während die
Weichenantriebe der Bauform Westend 6 sec. zum Umlaufen brauchten, schafften es die
Weichenantriebe der Bauform 1901 in 3 sec.
Das Hebelwerk der Bauform 1907 brachte als wesentlichste Neuerung den
Fahrstraßensignalhebel; der 1873 von S&H im mechanischen Stellwerk eingeführte
Fahrstraßenhebel als besonderes Stellglied wurde jetzt wieder überflüssig. Das
Stellwerk 1907 brauchte kaum 3/5 des Platzes der Bauform 1901, weil die Hebelteilung von
100 mm auf 75 mm reduziert war. Im Jahr 1909 wurde ein Rangierstellwerk mit
Glühlampenüberwachung in Köln-Kalk-Nord aufgestellt. Die Lampen leuchteten nur beim
Umstellen, Auffahren und bei Störungen auf. Die Entwicklung der Einreihenstellwerke ist
schließ-lich durch die Bauform 1912 gekrönt worden, die 1943 mit unwesentlichen
Verbesserungen unter der Bezeichnung E 43 zur Einheitsform erklärt wurde. Die Steliwerke
E 43 haben in der Regel die Glühlampen- Dauerüberwachung statt der bis dahin üblichen
Farbscheiben-Überwachung.
Zu erwähnen sind noch die vielen Kraftantriebsarten für Vorsignale, die vor dem ersten
Weltkrieg in großem Umfange eingebaut wurden, so die Preßgasantriebe der Firmen
Maschinenfabrik Bruchsal, Stahmer, S&H u. dgl.; sie gehören der Geschichte an, denn
sie wurden später durch die vereinfachten elektrischen Signalantriebe ersetzt.
Der
Schienenoberbau der württembergischen Staatsbahn
von Stefan Hartmann, Stuttgart, zusammengefasst aus “Die Entwicklung des
Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg”, von Otto Supper, 1891
Angeregt durch die Artikel über den Schienenoberbau süddeutscher Länderbahnen habe ich
einige weitere Nachforschungen betrieben und bin dabei über das Buch “Die
Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg” , von Otto Supper aus
dem Jahre 1891gestolpert.
Unter anderem widmen sich mehrere Seiten dem Schienenweg. Hieraus habe ich die Abbildungen
entnommen. Neben vielen Fakten die aus dem Länderbahnforum - Artikel von Jacques
Timmermans bekannt sind, möchte ich noch ein paar Anmerkungen machen (gültig für den
Zeitraum um 1890-95, in dem das Buch entstand), die den einen oder anderen Leser
interessieren könnten (ebenfalls aus 0. Supper S.87-100)
Schienenprofile:
Die württembergischen Schienen sind zwischen 4,56m und 12m lang. Für
Brückenaufschlüße, Stegübergänge und dergleichen gab es einzelne Schienen in einer
Länge von 18m.
Das Profil Dl unterscheidet sich vom Profil D durch die Verstärkung des Schienensteges
von 11 auf l3mm.
Schwellen:
In den ersten Jahrzehnten wurden nur eichene Schwellen -die Zwischenschwellen ohne
Unterlagsplatten- verwendet.
Ab Anfang der 60er Jahre wurden forchene und tannene Zwischenschwellen versuchsweise
verlegt (ohne Unterleg platten aber imprägniert) . Die Schienen drückten sich jedoch
stark ein, so daß die Nägel Ihre Haltekraft verloren. Seit 1866 zog man deshalb 2
eichene Schwellen ein. Durch die gemachten Erfahrungen wurden ab 1877 sämtliche
Zwischenschwellen aus imprägniertem Weichholz unter Verwendung von Unterlagsplatten
erstellt. Schließlich verwendete man Schwellen aus Forchenholz auch für Stoß- und
Weichenschwellen. Die Maßen der Schwellen waren:
Länge
Breite
Höhe
Schienenprofil A,B: Stoßschwelle
2,43m
0,29m
0.17m
Zwischenschwelle
2,43m 0,23m
0,17m
Schienenprofil C:
Stoßschwelle
2,40m
0,30m
0.16m
Zwischenschwelle
2,40m 0,24m
0,16m
1870 erfolgte der erste Versuch mit eisernen Querschwellen auf der Strecke Mengen-Scheer.
Die Befestigung der Schienen erfolgte mit Keil und Krampen. Obwohl die Versuchsschwellen
schwach und kurz waren und das Material ungünstig beansprucht wurde befriedigte dieser
erste Versuch.
Ab 1879 wurden größere Strecken mit den eisernen Querschwellen nach Profil 1 verlegt.
Das Profil II wurde ab 1883 und das Profil III schließlich ab 1887 verlegt. Bei dem
Profil III steigerte sich die Länge von 2,4Cm auf 2,50m. Zur Schienenbefestigung wurde
nicht mehr Keil und Krampen benutzt, sondern die Schienen wurden nach dem System Rüppell
befestigt. Für das Schienenprofil E wurde ein neues Schwellenprofil gewählt (Profil IV)
. Die Schienenbefestigung erfolgt nach dem System Heindl.
Um ca. 1895 C: Stoßschwelle
2,50m
0,25m
0,155m
*
C: Stoßschwelle
2,50m
0,30m
0,155m
*
für die Unterhaltung der Strecken mit altem C Profil- Gleis)
Schwelleneinteilung:
Profil A,B und C siehe Zeichnung.
Profil D: 10 Schwellen mit Entfernungen
-am
Stoß 0,5 m
-nächst
dem Stoß 0,753 m
-sonstige
1,00 m
Um 1895 auf gerader
Strecke und solchen mit
R > 500 m 12
Schwellen, auf Strecken mit
R < 500 m 13
Schwellen mit einer größten
Schwellenentfernung von
0,8 m bzw. 0,72 m.
Beim Profil E sind dies
16 bzw. 17 Schwellen auf 12 m Schienenlänge.
Nach Vorbild vor allem der bayrischen Staatsbahn verlegte man im Jahr 1866 auf den
Bahnlinien Wasseralfingen -Goldshöfe und Reutlingen - Kilchberg kürzere, in Einschnitten
gelegene Strecken mit Steinwürfelunterstützung auf zweierlei Art:
- mit gewöhnlichen Stoßschwellen und 5-6 Würfeln je nach Festigkeit
des Untergrundes
- mit schwebendem Stoß und 6-7 diagonal liegenden Würfeln, in
Krümmungen war in der Mitte der
Schiene
noch eine Querstange angebracht
Im Jahr 1867 ist das dreiteilige Langschwellensystem Köstlin und Battig auf einer Länge
von 1360 m zwischen Wasseralfingen und Goldshöfe zur Anwendung gekommen. Die beiden 6 m
langen Unterschienen bestehen aus ungleichschenkligen Winkeleisen. In Entfernungen von 2 m
liegen Querverbindungen aus T-Eisen, 122/70 mm stark. Aufgrund seiner unangenehmen
Eigenschaften wurde das Gleis nach einigen Jahren wieder entfernt.
1869 wurde das einteilige Langschwellensystem Hartwich auf der Strecke Blaufelden -
Schrozberg in einer Länge von 1750 m erprobt. Die Schienen lagen unmittelbar auf der
Bettung. Auch diese Bauform wurde schon nach einigen Jahren wieder beseitigt.
Zwischen 1878 und 1880 verlegte man auf der Strecke Heilbronn - Eppingen einschließlich
Weichen und Nebengleisen 25,67 km Gleise nach dem zweiteiligen Langschwellensystem Hilf.
Die Schiene war 9 m und die Langschwelle 8,96 m lang. Die Querverbindung wurde mittels
einer 2,6 m langen, der Schienenneigung entsprechend gebogenen Querschwelle hergestellt,
die das selbe Profil wie die Langschwelle aufwies. Zudem kam noch eine Spurstange aus
Rundeisen. 1890-91 mußten aufgrund erheblicher Spurerweiterungen weitere Spurstangen
eingezogen werden.
Das Haarmann'sche Schwellenschienensystem wurde 1887 zwischen Beimerstetten und Ulm auf
rund 2,2 km Länge, zwischen Lauf fen und Nordheim auf ca. 2 km Länge und auf der Strecke
Mühlacker - Bretten im Jahre 1889 auf 15 km und 1893 auf 5 km verlegt worden. Die zwei
Schienenhälften waren 9 m lang. Die Spurhaltung erfolgte mittels 4 Querverbindungen pro
Schienenlänge. Die Verbindungen sind am Stoß 1,5 m, sonst 2,5 m von einander entfernt
und bestehen aus 70/13 mm starken Flacheisen.
Auf der Zahnradstrecke Honau - Lichtenstein haben D Profilschienen, eiserne Querschwellen
nach Profil III und Zahnstangen nach dem System Biffinger Verwendung gefunden. Das
Bergwärtswandern des Gleises wurde durch Verankerung in Betonklötze verhindert, welche
sich in Entfernungen von durchschnittlich 100 m folgten.
Am 31. März 1894 betrug die Länge des Oberbaus mit Querschwellensystem 2608,08 km (98%)
und auf das
Langschwellensystem entfielen 27,05 km (2%).
Bei den Gleisen mit Querschwellen entfielen auf:
Gleise mit hölzernen Querschwellen
1630,22 km 62,51%
Gleise mit eisernen Querschwellen
976,47 km
37,44%
Gleise mit Steinwürfeln
1,39
km = 0,05%
Für die Bettung wurde in der Regel Fluß- und Moränenkies ohne Vorlage, in den
Muschelkalk- und Juraformationen dagegen Kleingeschläg mit Vorlage aus den besten
Kalksteinschichten und auf einzelnen Strecken Sandsteinvorlagen mit Kalkstein -schotter
verwendet. In der ersten Normalzeichnung vom Jahre 1844 war die Bettungstiefe in der Mitte
0,372 m, an den Kanten 0,458 m stark. Nach der Umstellung auf das metrische System im
Jahre 1873 wurden die Maße auf 0,4 bzw. 0,5 m aufgerundet. Ab dem Jahr 1860 wurden die
vom Straßenbau übernommenen Erdbankette bei Neubauten weggelassen bzw. bei älteren
Strecken wieder entfernt, da sie die Entwässerung sehr behinderten.
Soweit die Passagen über den Gleisbau, die ich dem Buch entnehmen konnte. Leider waren
keine Zeichnungen von Weichen enthalten, aber vielleicht kann hier ja ein anderer Leser
weiterhelfen.
Die
sechsfach gekuppelten Zahnradlokomotiven der KKStB Reihe 269
von Wolfgang Hug, Karlsruhe
Die Entwicklung der Zahnradstrecken
Die erste Zahnradbahn in Europa wurde 1877 von dem Schweizer Nikolaus Riggenbach
entwickelt und gebaut. Sie führte als reine Zahnradstrecke (ohne Adhäsionsbetrieb) auf
den Rigi. Bei dieser sogenannten Leiterzahnstange waren die Zähne mit eckigen Zapfen in
die beiden parallel verlaufenden Wangen eingesetzt und mit diesen vernietet. Dieses Zahn-
stangensystem wurde von Bissinger und Klose modifiziert. Bei deren Zahnstange waren die
Zähne in runde Aussparungen eingesetzt, wobei ein durchlaufender Steg an den Wangen ein
Drehen der Zapfen im Betrieb verhinderte. Diese Zahnstange konnte einfacher gefertigt
werden und war u.a. auf der bad. Höllentalbahn sowie auf der württ. Strecke von Hohnau
nach Lichtenstein eingesetzt.
Etwas später entwickelte der Schweizer Roman Abt auf Anregung Albert Schneiders aus
Blankenburg die Lamellen- zahnstange. Das Ergebnis war eine größere Laufruhe, eine
höhere Sicherheit sowie die Übertragung höherer Zugkräfte gegenüber dem System
Riggenbach. Außerdem konnte das längenspezifische Gewicht deutlich reduziert werden. Abt
löste technisch auch den Übergang von der Adhäsion- zur Zahnstangenstrecke und
konstruierte funktionsfähige Weichen in Zahnradstrecken. Im Jahre 1892 wurde Roman Abt
das französische und ein Jahr später das deutsche Patent erteilt. Ihre Premiere feierte
die Erfindung auf der Harzbahn. Die von Abt für die Harzbahn entwickelte Zahnstange hatte
drei parallel angeordnete evolentenverzahnte Lamellen mit einer Zahnteilung von 120 mm.
Dieses System wurde in der zweilamelligen Ausführung bei allen preußischen
Zahnradstrecken angewandt.
Aufgrund der guten Erfahrungen auf der Harzbahn entschloß man sich im Jahre 1897, die
steirische Eisenerz- Vordernberger Bahn nach dem Abt'schen Zahnradsystem mit
zweilamelliger Zahnstange auszustatten. Bei der Trassenführung mußten Steigungen bis zu
71,7 0/00 in Kauf genommen werden, welche mit einem normalen Adhäsionsantrieb nicht mehr
zu bewältigen waren.
Reihe 269
Die ersten Lokomotiven für den Abtransport der abgebauten Erze zu den Hüttenwerken in
Donawitz waren dreifach gekuppelte Lokomotiven der Reihe 69. Im Gegensatz zu den als
Vorbild dienenden Harzbahn-Lokomotiven hatten die von Floridsdorf gelieferten C1 Maschinen
eine Heusigersteuerung und einen unmittelbaren auf die zweite Zahnradachse wirkenden
Antrieb. Diese Maschinen wurden 1890 erstmals in einer Serie von 4 Stück abgeliefert,
welcher bis 1908 weitere 14 Maschinen in verbesserten Ausführung folgten. 1938 gingen
alle 18 Maschinen als Baureihe 97 201 bis 218 vorübergehend in den Bestand der DRG über.
Bereits im Jahr 1911 konnte der anfallende Erztransport durch diese Maschinen nicht mehr
allein bewältigt werden. Ein zweigleisiger Streckenausbau kam nicht in Frage, so daß von
der Alpinen Montangesellschaft stärkere Lokomotiven gefordert wurden. Aufgrund der guten
Erfahrungen mit der 1F-Gebirgslokomotive der Reihe 100 für die Tauernbahn beschloß
Gölsdorf eine Lokomotive für gemischten Zahnrad- und Reibungsantrieb mit sechsfacher
Radsatzkupplung zu konstruieren. Wiederum wurde die Lokomotivfabrik Floridsdorf mit der
Durchführung beauftragt. Die als Reihe 269 bezeichnete Lokomotive erhielt eine breite,
über dem Rahmen stehende Feuerbüchse. Bedingt durch die starken Steigungen verfügten
die Maschinen über eine geneigte Feuerbüchsendecke. Auf einen Überhitzer verzichtete
man im Interesse der vereinfachten Wartung. Das Zahnradtriebwerk mit direktem Antrieb der
zweiten der beiden gekuppelten Zahnradpaare wurde von der Reihe 69 übernommen. Der
Zahnradrahmen ruhte unabgefedert, jedoch senkrecht und waagrecht nachstellbar auf den
benachbarten Kuppelachsen des Reibungsantriebs. Um die Zahnstange zu schonen wurde auf
eine Verstärkung des Zahnradantriebs verzichtet. Jede Triebwerksgruppe hatte ihre eigene
Heusingersteuerung, welche beim Adhäsionstriebwerk durch Gegenkurbeln, beim
Zahnradtriebwerk durch Exzenter auf der zweiten Zahnradachse angetrieben wurden. Die
Außenzylinder wirkten über eine verlängerte Kolbenstange auf die vierte Kuppelachse.
Die erste, fünfte und sechste Kuppelachse verfügte über Seitenspiel, so daß Radien mit
180 m problemlos durchfahren werden konnten. Um Stangenbrüche zu vermeiden wurden in die
letzten Kuppelstangen Kardangelenke eingebaut. Da die Lokomotiven überwiegend im
Schiebebetrieb eingesetzt werden sollten, erhielten sie Ausgleichpuffer, welche durch
Winkelhebel verbunden waren. Große Sorgfalt wurde der Abbremsung gewidmet. Im
Normalbetrieb genügte die Vakuum-Reibungsbremse der Lokomotive mit Abbremsung der ersten,
zweiten, fünften und sechsten Kuppelachse sowie der Wagen. Insbesondere bei schlechtem
Wetter kam zusätzlich die Riggenbach-Gegendruckbremse zum Einsatz sowie als Not- bzw.
Feststellbremse eine Differential-Lamellenbremse, welche über Stahlbänder auf die
geriffelten Bremstrommeln auf den Zahn-radachsen wirkten. Später erfolgte eine
Nachrüstung mit Druckluftbremse. Um die Rauchbelästigung beim Befahren der langen
Tunneln zu reduzieren, wurde auf dem Kesselscheitel vor dem Führerhaus ein
Laval-Turbinenlüfter angeordnet. Die Anlage bewährte sich jedoch nicht besonders und
wurde später wieder ausgebaut.
Im Jahre 1912 wurden von der Alpinen Montangesellschaft die drei Maschinen 269.01 bis .03
in Betrieb genommen. Diese Maschinen gingen später in den Besitz der KKStB über und
waren bis zum Erscheinen der 1F1 Maschinen der Reihe 369 die stärksten Zahnradlokomotiven
überhaupt. Die zulässige Höchst-geschwindigkeit lag bei Zahnradbetrieb bei 15, sonst
bei 25 km/h. Dabei konnten bei der Bergfahrt 220 t befördert werden. Folgende
Dauerleistungen wurden angegeben:
Alle drei Lokomotiven wurden vorübergehend als 97 301 bis 303 von der DRG übernommen.
Nach den Reihenschema der ÖBB wurden die Maschinen als 197.301 bis 303 bezeichnet. Die
drei Lokomotiven waren im Heizhaus Vordernberg beheimatet und verließen ihre Stammstrecke
nie. Die letzte der drei Maschinen wurde 1978 ausgemustert.
Das Micro-Modell der Reihe 269
Die Reihe 269 ist als sechste Gölsdorf-Maschine von Micro-Metakit in der Spurweite H0
gefertigt worden und befindet sich derzeit in der Auslieferung. Die Detaillierung dieser
ersten Tenderlokomotive nach Österreichischem Vorbild läßt auch beim kritischen
Modellbahner keine Wünsche offen, Lackierung und Beschriftung sind wie immer akkurat und
sauber ausgeführt. Besonders gefallen der detaillierte Rahmen, die filigrane Ausführung
der beiden Triebwerke, die hinteren durchbrochenen Kuppelstangen mit den Schmiergefäßen
sowie die vorbildgerechte Nachbildung der gefederten Ausgleichpuffer. Das Modell ist in
sechs verschiedenen Versionen sowie in zwei Sondereditionen lieferbar. Für die
Länderbahnfreunde sind die beiden KKStB-Varianten interessant, einmal die 269.03 in der
grau/dunkelgrau/schwarzen Ausführung von 1912 sowie die 269.02 in der schwarzen
Regelausführung von 1913 mit messingfarbenen Kesselringen. Das Modell ist mit einem
Schneepflug ausgestattet, ein zweiter größerer Schneepflug liegt bei.
Die Tenderlokomotive wird über einen im Langkessel sitzenden Faulhabermotor angetrieben.
Der Antrieb erfolgt auf die fünfte Kuppelachse, die Kraftübertrag-ung auf die übrigen
Achsen erfolgt über die Kuppelstangen. Das Getriebe wird von der Feuer-büchse sowie dem
Aschkasten komplett verdeckt. Als Höchstgeschwindigkeit wurden bei einer Spannung von 12
V eine Vorbild-geschwindigkeit von umgerechnet 45 km/h ermittelt. Dies entspricht der bei
Versuchsfahrten erreichten Höchstgeschwindigkeit des Vorbilds, zulässig waren im
Reibungsbetrieb max. 25 km/h. Der Zahnradantrieb wird von der Treibachse über ein
Zwischen-zahnrad auf das hintere der beiden Zahnräder im Zahnradrahmen abgeleitet. Das
Zahnradinnentriebwerk ist somit direkt mit den Reibungstriebwerk verbunden und läuft
immer mit, wenn das Modell in Bewegung ist. Der Zahnradrahmen sitzt auf den beiden
benachbarten Kuppelachsen. Die beiden Zahnradachsen sind über Kuppelstangen verbunden,
wobei das vordere Zahnrad lose auf der Achse sitzt. Dadurch wir ein Klemmen auf der
Zahnstange verhindert. Da das Zahnstangensystem von Micro erst in Kürze ausgeliefert
wird, konnte der Zahnradbetrieb nur auf einer provisorisch auf dem Gleiskörper
befestigten Zahn-stange getestet werden. Dabei wurden die beiden Zahnstangenenden zur
besseren Einfahrt leicht nach unten abgewinkelt. Trotz des ungefederten
Zahnstangeneinlaufs war eine Einfahrt in den Zahnstangenabschnit problemlos möglich. Für
den Fall, daß Zahn auf Zahn traf, war ein kurzes Aufklettern auf die Zahnstange zu
beobachten, welches jedoch lt. Hersteller bei Verwendung der gefederten Einlaufstücke
ausgeschlossen werden kann. Trotzdem sollte natürlich die Geschwindigkeit beim Einfahren
in den Zahnstangenbereich reduziert werden. Die Fahreigenschaften konnten nur auf der
geraden Stecke untersucht werden, lt. Hersteller sollen im Zahnstangenbereich Radien ab
888 mm (ROCO R10) problemlos durchfahren werden können.
Das Zahnstangensystem wird in Kürze ausgeliefert und kann sowohl für die bereits
erschienenen Zahnradlokomotiven bay. PtzL ¾ und KKStB Serie 269 als auch für die bereits
angekündigten Modelle der KKStB Serie 297, Serie 69 sowie die württ. Hz verwendet
werden. Letztere fuhr als Vorbild allerdings auf einer Zahnstange nach dem System
Klose-Bissinger. Die Zahnstange ist für das ROCO-LINE Gleissystem mit 2.1 mm Profilhöhe
ausgelegt und wird in einer Grundpackung und in einer Erweiterunspackung erhältlich sein.
Die Grundpackung enthält Zahnstangenstühle und Zahnstangenelemente für einen Meter
Zahnstangenstrecke, je ein Zahnstangenein- bzw. Ausfahrtstück, Bohr- und Modullehre sowie
Bohrer und Klebstoff. Die Erweiterungspackung enthält Zahnstangenstühle und
Zahn-stangenelemente für einen Meter Zahnstangenstrecke sowie Klebstoff. Der Preis liegt
bei DM 268,- bzw. 198,-. Die Montage der Zahnstange soll lt. Hersteller einfach zu
bewältigen sein. Zuerst werden die Schwellen mit der beigefügten Schablone mittig
gebohrt, die Zahnstangenstühle werden anschließend mit Spezialkleber auf die Schellen
geklebt. Die Zahnstangenstühle weisen zwei Aussparungen auf, in welche die beiden
Zahnstangenprofile eingesetzt werden. Mit der Modullehre erfolgt die Ausrichtungen der
beiden Zahnstangen zueinander. Im Gegensatz zum Vorbild sind die beiden
Zahnstangenlamellen nicht um den halben Zahnabstand gegeneinander versetzt. Abschließend
werden am Anfang und am Ende des Zahnstangenabschnitts noch die beiden gefederten
Einfahrt- und Auslaufstücke montiert. Dies sollte nach Möglichkeit auf einem geraden
Gleisstück erfolgen. Das komplette Zahnstangensystem ist in Messing gefertigt.
Zum vollständigen Fahrvergnügen fehlen jetzt nur noch die passenden Erzwagen, die von
WMK und BAVARIA in verschiedenen Ausführungen angekündigt wurden, belastbare
Auslieferungstermine liegen aber noch nicht vor.
Neue Länderbahn-Modellbahnprodukte
Aktuelle News von KH-Modellbahnbau
Wir haben ein neues Produkt. Die württ. K in Spur N ist fertig. Nachdem ich die entspr.
Beschriftung in Kürze zu meinem Ätzer gebe, ist diese Version der BR 59 nun auch als
Komplettbausatz oder Fertigmodell lieferbar. Auf unserer Homepage ist der neue Kessel mit
Kurzdom zu sehen mit dem passenden Tender. Das es ein Kleinserienmodell ist, muß leider
mit Lieferzeiten gerechnet werden. Das Fertigmodell kostet
DM 1999,-- mit schwarzer Lackierung. So dürften wohl alle K´s gefahren sein.
Leider vermisse ich in Ihrem Forum unseren Umbausatz Spur N pr. P 8 - Windschneide.
Übrigens kommen in H0m in diesem Jahr noch eine pfälz. Ptzl 3/3 (BR 99.1) und eine
Strassenbahn nach Bad Homburger Vorbild (Bj. 1905) auf den Markt. Diese Modelle bzw.
Muster sind demnächst auf unserer Homepage zu sehen. Auch ein neuer H0/H0m - Katalog soll
dann kommen. Unsere Website hat die Adresse: http//www.mrb.de/kh-modellbahnbau.hegermann
Wir haben übrigens auch zahlreiche Bauteile Spur N für Länderbahn !
Auslieferung des württembergischen Packwagens Pwi Wü 09a von hammerschmid
Als erster Wagen einer angekündigten Serie limitierter Kleinserienmodelle
württembergischer Reisezug-wagen erscheint im dritten Quartal der genannte Packwagen in
Spur N in drei Ausführungen. Das aus Merssing und Silberstahl hergestellte
hochdetaillierte Modell ist mit NEM-Kupplung und KK-Kulisse aus-gerüstet. Der Preis
beträgt DM 460,- für das Fertigmodell.
Neu von Perlmodell: Der Bausatz des bad. BCi Bad-11 Personenwagen in
bekannter Qualität. Außerdem sind bei Perlmodell nunmehr auch Schiebebildbogen für
preuß. und badische Modelle erhältlich. Mehr Info finden Sie unter http://www.perlmodell.com
|
