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Friday, 02. April 2004 |
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Länderbahn Forum 3/97 Inhaltsverzeichnis:
Sehr geehrter Länderbahnfreund, Willkommen bei der aktuellen Ausgabe des Länderbahn Forum. Zuerst Erfreuliches: Die Leserzahl ist weiter gestiegen und damit die Vielfalt der Interessen und der zu erwartenden Beiträge! Als Zwischenbericht finden Sie heute eine kurze Zusammenfassung meiner Leserumfrage aus der letzten Ausgabe 2/97. Ausserdem finden Sie wieder eine Reihe (wie ich meine) hochinteressanter Beiträge von Lesern des Länderbahn Forum, wobei dieses mal die Bayerische Staatsbahn zentral steht. Aber auch einen konkreten Vorschlag zur Realisation unseres ersten Güterwagen-Selbstbauprojektes - natürlich auch von der K.Bay.Sts.B. - finden Sie auf den folgenden Seiten. In der richtigen Mischung liegt die Formel für den zukünftigen Erfolg des Länderbahn Forum. Zwar finden wir bei den Themen bisher einen starken Einfluss der Freunde der süddeutschen Staatsbahnen, aber ich hoffe und erwarte,daß sich in Zukunft auch die Anhänger der KPEV, der sächsischen bzw. anderen Staatsbahnen aktiv zu Worte melden werden. Aber auch Themen wie Beschreibungen von Anlagen- bzw. Gebäudebau fehlen noch. Wer wagt es und stellt als erster sein eigenes Modellbahnprojekt vor? Dieser Aufruf gilt übrigens insbesondere auch für die Leser der Internet-Version des Länderbahn Forum, welche ich sehr herzlich einladen will um aktiv zu werden! Am Ende meiner kleinen Einleitung möchte ich noch zu dem folgenden Thema Stellung nehmen: Welches Niveau streben wir im Modellbau an? Mich haben eine Reihe von Zuschriften erreicht, in denen fast entschuldigend darauf hingewiesen wird, daß man seinen eigenen Modellbau-Standard nicht auf dem Mikro-Nieten-Niveau angesetzt hat. Ich will hier nochmals mit allem Nachdruck darauf hinweisen, daß das Länderbahn Forum kein elitärer Modellbauverein sein will, sondern Platz für alle Freunde von Länderbahnmodellen bietet, egal welches Detailniveau angestrebt wird. Mit freundlichen Grüßen aus Utrecht, Nachtrag zur Übersicht der Wagen der K.W.St.E. aus Länderbahn Forum 2/97 von Herrn Lothar Spielhoff, Esslingen-Mettingen Herr Spielhoff hat mir die folgenden Zufügungen bzw. Korrekturen zur Übersicht württembergischer Wagen von Herrn Beck aus der letzten Ausgabe des Länderbahn Forum zugesandt, die ich Ihnen nicht vorenthalten möchte: Die Übersicht der Litera ist falsch dargestellt, die richtige Reihenfolge sollte sein:
Grundsätzlich wird dies so dargestellt: Die Klassen werden in römischen Zahlen und nicht in arabischen Zahlen angegeben (zum Beispiel 1 = I, 2 = II, etc...). Außerdem gibt es die folgenden Ergänzungen zu der Übersicht: Verzeichnis 1889 Litera A es gab auch: - 2 achsige Cavalierwagen - 2 achsige Dienerschaftswagen - 2 achsige Durchgangswagen mit Schlafeinrichtung für Cavaliere Litera Ac - 4 achsige Durchgangswagen II/III Klasse Litera Gep - 2 achsige Gepäckwagen mit Heizkessel zur Dampfheizung Verzeichnis 1907/1913 Litera A - 4 achsige Durchgangswagen I/II Klasse - 2 achsige Durchgangswagen I/II Klasse - 3 achsige Durchgangswagen I/II Klasse Litera B - 4 achsige Durchgangswagen I/II/III Klasse Litera C - 4 achsige Durchgangswagen I/II Klasse Litera C 3 - 2 achsige Coupewagen III. Klasse Litera P - steht für "Post" Litera Gepz - 3 achsige Gepäckwagen für Zahnradstrecken - 3 achsige Gepäckwagen mit Post für Zahnradstrecken Litera H - 2 achsige Heizwagen Litera J - 2 achsige Torfwagen Litera R - 2 achsige Gaswagen
Zwischenbericht zur Leserumfrage im Länderbahn Forum 2/97 Seit der letzten Ausgabe des Länderbahn Forum habe ich eine ganze Reihe ausgefüllter Fragebogenvon Ihnen zurück erhalten. Hierfür meinen Dank! Auf den folgenden beiden Seiten habe ich das Resultat der Umfrage zusammengefasst, damit Sie sich selbst auch ein Bild hiervon machen können. Ich habe diesen Artikel bewusst Zwischenbericht genannt, da ich alle Leser, welche noch keinen ausgefüllten Fragebogen zurückgeschickt haben, auffordern möchte dieses noch zu tun. Damit kann das Resultat weiter ausgearbeitet werden. Die (von mir) befürchtete Dominanz der "Bayern-Fans" unter uns ist glücklicherweise ausgeblieben. Die obigen Grafik veranschaulicht, daß die Verteilung des Leserkreis bezüglich der unterschiedlichen Staatsbahnen relativ ausgewogen ist. Dies lässt mich hoffen, daß wir in der Zukunft noch viele der deutschen Staatsbahnen (und von den umliegenden Ländern) im Länderbahn Forum näher behandeln können. Die zweite Grafik zeigt die Verteilung Ihres Kauf- bzw. Sammelverhaltens, welche ebenfalls ziemlich ausgeglichen ist. Zwar ist die Anzahl der “Bauer” unter uns noch zu gering, aber als Ausgangspunkt für unsere gemeinschaftliche Zielsetzung ist die heutige Verteilung sicher als positiv und ausbaufähig zu bewerten. Ganz anders sieht es übrigens bei Ihrer Spurgrößen-Vorliebe aus: 83% der Leser des Länderbahn Forum haben die Spur H0 gewählt, während die anderen 17% sich mit der Spur O und I beschäftigen. Was mich überrascht ist die vollkomene Abwesendheit von Freunden der Spur N - fehlt hier einfach das Angebot oder das Interesse? Spannend war natürlich auch die Frage wie viele von uns bereits Erfahrung im Modellbau haben. In der folgenden Grafik wird diese Frage überzeugend beantwortet, denn mehr als 80% unter uns besitzen ebensolche. Gleichzeitig können wir auch feststellen, daß die Hälfte der Leser bereits eine Modellbahnanlage besitzt. Von den Modellbahnern unter uns, welche noch keine Anlage besitzen, ist mehr als die Hälfte damit beschäftigt um eine eigene Anlage zu planen. Aus diesen Informationen ergibt sich dann auch, daß die Anzahl der puren Vitrinensammler unter den Lesern des Länderbahn Forum bei weniger als 25% Prozent liegt. Eine weitere interessante Frage war, welche konkreten Modellbaukenntnisse die Leser des Länderbahn Forum besitzen. Dies insbesondere auch hinsichtlich der Modellselbst-bauprojekte welche wir in der Zukunft realisieren wollen (einen ersten konkreten Vorschlag finden Sie an anderer Stelle in dieser Ausgabe). Auf den drei, im Fragebogen genannten, Kenntnisgebieten haben die meisten der Leser genügend Erfahrung. Daneben wurden als weitere Gebiete noch Konstruktionszeichnen, Ätzen und Fräsen mehrmals genannt. Aber auch im Erstellen von Urmodellen und dem Giessen von Kunststoffteilen haben einzelne Leser Kenntnisse. Eines steht hiermit fest: Unser Ziel, den Bau von vorbildgerechten Modellen zu stimulieren und das Erarbeiten von eigenen, hochwertigen, Modellen, ist anhand der vorhanden Kenntnisse realisierbar. Jetzt gilt es, unsere Kräfte und individuellen Stärken, zum Wohle unseres gemeinschaftliche Hobbies, zu bündeln!
Entwicklungsdarstellung des Wagenparks der Bayerischen Staatseisenbahnen von Lothar Spielhoff, Esslingen-Mettingen In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts stand der "Chaisenbau" in Deutschland in hoher Blüte. Daher waren die ersten deutschen Eisenbahnen nicht wie beim Bezug ihrer Lokomotiven auf ausländische Hersteller angewiesen, als sie an die Beschaffung der Wagen herangehen mußten. Musterfahrzeuge ließ man zwar auch aus England (für die Ludwigsbahn wurden nur zwei Untergestelle mit Radsätzen geliefert, der Aufbau wurde in Nürnberg ausgeführt) und den Vereinigten Staaten kommen, ebenso Radsätze, Achsbuchsen und dergleichen, dem Eisenbahnwesen eigentümliche Sonderteile, jedoch den Zusammenbau und den Aufbau des Wagenkastens überließ man deutschen Firmen. Personenwagen englischer Bauart Beim Bau der ersten Personenwagen lehnte man sich an das bereits bekannte Landfuhrwerk für Personen, die Postkutsche an. Man setzte einfach mehrere Kutschkästen auf einen gemeinsamen Rahmen. Die gekennzeichnete Bauart des Laufgestells lag beim Bau der Eisenbahnwagen fest, mindestens zwei Achsen, die Räder mit inneren Spurkränzen fest auf den Achswellen, Achslager außen. Der Kasten war wie bei den Kutschen nur ca. 1,6 m hoch, so daß man nicht aufrecht darin stehen konnte. Die Klassentrennung wurde von England übernommen. Diese ersten Wagenart hielt sich über 20 Jahre. Solche Wagen liefen mit ihrem kurzen Achsstand noch sehr lange, sehr unruhig, man traute sich nicht, einen größeren Achsstand zu bauen, da man befürchtete, die Bogenläufigkeit zu verschlechtern. In Norddeutschland wagte man auf den langen, geraden Strecken sehr vorsichtig, den Achsstand zu vergrößern. Um aber die Radsätze durch den nun schweren Kasten nicht zu überlasten, fügte man eine dritte Achse in Wagenmitte bei, in der Hoffnung, die damals noch häufigen Achsbrüche harmloser ablaufen zu sehen, weil der Dreiachser in der Not auch "auf zwei Beinen" stehen könnte. Da man aber die Mittelachse schwächer belasten mußte als die Endachsen, wenn man nicht ein "Reiten" (Schaukeln) des Wagens auf der Mittelachse in Kauf nehmen wollte und die damit durch Entlastung der Endachsen eintretende Entgleisungsgefahr, brachen meist die äußeren, stärker beanspruchten Achsen, womit kaum etwas gegenüber dem Zweiachser gewonnen war. Einen Vorteil brachten die Dreiachser: einen ruhigeren Lauf, weniger Kupplungsstellen bei einem Zug bestimmter Fassungsvermögen u.a.m. Man hatte damit ein "deutsches System" geschaffen. Personenwagen amerikanischer Bauart Einige deutsche Bahnen richteten ihren Blick nicht nach England, als sie Vorbilder für ihre künftigen Wagen und ihren Betriebsdienst suchten, sondern auf die Vereinigten Staaten von Amerika. Da aber die europäischen und die amerikanischen Kupplungen nicht zusammenpaßten - daß sich die amerikanischen Wagen auch mit einheimischen Zug- und Stoßvorrichtungen ausrüsten ließen merkte man seltsamerweise erst dreißig Jahre später -, bezog man der Einfachheit halber außer den Lokomotiven auch die Wagen dorther. So war dies bei der Berlin-Frankfurter Eisenbahn und der Württembergischen Staatsbahn, versuchsweise auch bei der Leipzig-Dresdener und der Rheinischen Eisenbahn und der Hannoverschen Staatsbahn. Dem "amerikanischen System" dauernd treu geblieben sind die österreichischen, die Ostschweiz und vor allem die Württembergischen Staatsbahnen. Wenn man die alten württembergischen Wagen ansieht, 1845 von Eaton Gilbert in New York gebaut, erkennt man rasch seine Überlegenheit gegenüber den englischen Betriebsmittel der Nachbarbahnen. Der Wagen 2. Klasse (B4i) hatte 1270 mm Drehgestellachsstand, 8170 mm Drehzapfenabstand und 12690 mm Gesamtlänge, Gewicht 10,12 t, hatte 56 Sitzplätze mit amerikanischen Wendesitzen. Da man ihm zum Aufsuchen eines Platzes der Länge nach Durchschreiten mußte, war seine lichte Innenhöhe übermannsgroß, auch ein wichtiger Fortschritt! Dies war nun der "Intercommunicationswagen", der bald mit dem "Coupewagen" unseren Eisenbahnen in scharfen Wettbewerb trat. Bis allerdings die zweiachsigen Durchgangswagen kamen dauerte es wiederum eine lange Zeit, fast zwanzig Jahre. Dieser Fortschritt wurde in der Schweiz eingeführt, danach kamen erst die deutschen Eisenbahnen. Die ersten Intercommunicationswagen für den Schnellzugverkehr kamen 1869 zwischen Berlin und Breslau als ABi und Ci, wobei die ersten noch etwas Unbekanntes wie Dampfheizung, Gasbeleuchtung und Aborte mit fließendem Wasser aufwiesen. Kehren wir nun zur bayerischen Staatsbahn-Wagenentwicklung zurück. Allgemeines Fünf Jahre nach der Ludwigsbahn wurde am 4. Oktober 1840 der erste Abschnitt München-Lohhausen der München-Augsburger Eisenbahn eröffnet. Sie war als Privatbahn geplant und gebaut und vier Jahre betrieben worden. Nachdem sich aber in Bayern der Staatsbahn-Gedanke durchgesetzt hatte, wurde die MAB am 1. Oktober 1844 vom Staat übernommen. Am 25. August des gleichen Jahres wurde die 61 km lange Staatsbahn-Strecke Nürnberg-Bamberg dem Betrieb übergeben. Das Streckennetz der Ludwig-Süd-Nord-Bahn (Lindau-Hof), der Ludwigs-Westbahn (Aschaffenburg-Würzburg-Bamberg) und der Maximiliansbahn (Ulm-Salzburg) wuchs sehr rasch; die ersten 1000 km wurden 1857, die zweiten 1871 erreicht. Bis zum Ende der Selbständigkeit der Bayerischen Staatsbahn 1920 nahm die Streckenlänge bis auf 8527 km zu. Die bayerischen Wagen (außer Privat- und Schmalspurwagen) wurden ursprünglich in nachstehende Gattungen eingeteilt:
ie in der vorstehenden Zusammenstellung rechts in Klammern gesetzten Buchstaben wurden 1894 in Bayern eingeführt, entsprechend dem im preußischen Eisenbahngebiet entstandenen Gattungszeichen. Bei den Personenwagen wurden die Klassenbezeichnungen in römischen Ziffern als Index beigefügt, zum Beispiel PIII = C, PI u. II = AB Bei den Wagennummern trat eine typisch bayerische Besonderheit auf. Die Wagennummern begannen bei der Nr. 1, wobei keine Trennung zwischen Personen- und Güterwagen erfolgte; es wurde ohne gattungsweise Unterteilung fortlaufend durchgenummert. Abgesehen von drei Salonwagen mit den Nummern 27 621 bis 27 623 wurde bei den Personenwagen die höchste Nummer 26 239 erreicht. Im Jahre 1893 wurde der vollständige Wagenpark umgenummert, wobei man für jede Wagengattung eine bestimmte Nummernreihe festlegte. Dieser Nummernplan wurde im Grundsatz bis zur Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn beibehalten. Außerdem wurden neue Gattungszeichen eingeführt, die auf die Nummernschilder vor der Wagennummer gesetzt wurden. Diese Gattungszeichen entsprachen teilweise denen der bei anderen deutschen Staatsbahnen üblichen Abkürzungen, also z.B. A, AB, B, BC, D (für Personenwagen der ersten bis vierten Klasse), P (für Gepäckwagen), Post (für Postwagen), L (nur in Bayern für Lokalbahn) und M (für Triebwagen). Dem Hauptgattungs-Zeichen (in Großbuchstaben) folgte ein "i", dann handelte es sich um einen Durchgangswagen mit offenem Übergang, bei Lokalbahnwagen fiel das "i" weg, "o" mit offener Plattform ohne Übergang, "ü" Faltenbalgübergang, "s" Seitengang in der oberen Klasse. Vierachsige D-Zug-Wagen mit Faltenbalgübergang führten z.B. einen mit der 1., 2. und 3. Klasse, das Gattungszeichen ABCi, nachdem ab 1908 statt dessen bei den anderen Länderbahnen übliche Gattungsbezeichnung, dem vorliegenden Beispiel folgend wie folgt bezeichnet: ABCCü (Verdopplung des die höchste Wagenklasse anzeigenden Großbuchstabens), bedeutet vier- oder mehrachsig und das "ü" Faltenbalgübergang. Um einen kurzen Überblick zu erhalten, stellt die Tabelle "Gattungsarten bayerischer Personenwagen" ein Vergleich dar: Gattungsarten bayerischer Personenwagen
Der im Jahre 1893 eingeführte Nummernplan, getrennt nach Personenwagen und Güterwagen, sowie mit den bayerischen Gattungsbezeichnungen, hatte folgenden Rahmen:
Innerhalb dieses Nummernrahmens wurden die unterschiedlichen Bauarten der gleichen Wagenklasse wie folgt eingereiht: zweiachsige, dreiachsige, vierachsige Abteilwagen, zweiachsige, dreiachsige, vierachsige Durchgangswagen. Bei den Lokalbahnwagen wurden dabei auch Schmalspurwagen entsprechend der Klasse eingereiht. Bei den Güterwagen war es gleich, daß verschiedene Bauarten innerhalb des gleichen Nummernrahmens einbezogen wurden. Personenwagen und Güterwagen 1844-1860 Im Gegensatz zur Ludwigs-Eisenbahn, die von 1835 bis 1922 beim klassischen Dreiklassensystem blieb, führte die München-Augsburger-Eisenbahn 1840 vier Wagenklassen ein. Im Aufbau entsprachen die Personenwagen denen der Ludwigs-Eisenbahn. Eine alte Beschreibung stellt sie folgendermaßen dar:
Hier mußte man "allen Ruß und Rauchqualm der Maschine über sich
ergehen lassen, wobei die Passagiere nicht bloß geräuchert, sondern beim Stoßen der
Schienensättel auch noch gerädert wurden". Die ersten Reisezugwagen, die in der Kgl. Wagenbauanstalt gebaut wurden, waren zwei- und dreiachsige als A und BC, des weiteren AB3 und C, alle noch im gelben Postkutschenanstrich. Rahmen und Wagenkasten waren noch vollständig aus Holz; die lichte Abteilhöhe betrug 1,65-1,70 m. Der Achsstand des Zweiachsers betrug 1,83 m, der des Dreiachsers 3,0-3,5 m.. In diesen Jahren hatte sich die englische Pufferstellung noch nicht auf allen deutschen Bahnen durchgesetzt. Die bayerischen "Buffer" waren enger: 1625 mm statt 1750 mm Abstand, und tiefer: 660 mm statt 1040 mm über S.O. Die ersten Staatsbahnwagen der III. Klasse waren noch offen, später wurden auch dort Fenster eingesetzt. Die II. Klasse war gepolstert mit Sitzteilung 4, die noch 80 Jahre beibehalten wurde. Als Beleuchtung dienten Lampen mit Kerzen oder Rübölbrennern, als Heizung tragbare Kästen mit heißem Sand, der nur der I. Klasse und seit 1860 in Schnellzügen der II. Klasse gegönnt wurden. Soweit die Wagen eine Bremse hatten, wurde die Bremsspindel von einem Dachsitz aus bedient, anfänglich durch ein Verdeck geschützt, später hieß diese Art in Bayern auch Freisitzbremse. Die altertümlichen, dreiachsigen Abteilwagen wurden bis 1857 gebaut und waren bis Ende der achtziger Jahre im Dienst. Bereits 1847 führte der Bezirksmaschinenmeister Exter eine durchgehende Bremse mit einer über die Dächer führenden Seilwinde ein. Übersetzung und Wirkungsgrad waren gering. Sie wurde aber über Jahrzehnte offenbar mit Erfolg benutzt. Die Güterwagen dieses Zeitabschnittes waren ebenfalls zwei- oder dreiachsig mit den ebenfalls bescheidenen Abmessungen und Ladegewichten von 80-120 Zentnern (4-6 t). Es gab nur drei Gruppen der offenen O: den gedeckten G, mit Exter-Bremse oder Freisitzbremse, sowie den "Torfmunitionswagen", alte bayerische Gattung M. Dieser - ein dreiachsiger mit halbhohem, gewölbtem Dach ähnlich dem Klappdeckelwagen K - hatte zwei Aufgaben. Er diente zur Beförderung des nässeempfindlichen Torfs, der damals ein vielgebrauchter Lokomotivbrennstoff war und außerdem zur Verstärkung des Tenders, dessen Kohlenraum für den spezifisch leichten Brennstoff nicht ausreichte. Weitere Entwicklung des Abteilwagens Der zweiachsige Abteil-Personenwagen wurde 1858 eingeführt. Das Untergestell hatte nunmehr eiserne U- oder T-Profile für den Längsträger. Nur die Kopfschwelle blieb noch anderthalb Jahrzehnte hölzern. Statt der Buchananschen Parallelfedern, die bisher typisch für Bayern waren, wurden die sonst überall verwendeten Dreiecks-Blattfedern eingeführt. Der Achsstand wurde auf 4,0 bis 4,37 m vergrößert. Die lichte Höhe im Wageninnern wurde mit 1,85-2,0 m nun mannshoch. Die III. Klasse erhielt auch schmale Seitenfenster, womit Bayern den preußischen Bahnen wiederum Jahrzehnte voraus war. In die Beschaffungszeit dieser Wagen fiel im Laufe der Jahrzehnte eine Reihe von Ausstattungsverbesserungen: 1877 kam die Wagenbeleuchtung mit Ölgas, 1881 mit karburiertem Steinkohlengas, was für die damalige Zeit ein großer Fortschritt war. Das Gasglühlicht wurde erst nach 1900 als Eisenbahnwagenbeleuchtung eingeführt. 1868/69 wurde ein Zug probeweise mit Dampfheizung ausgerüstet, so daß ab 1869 der ganze Reisezugwagenpark damit ausgestattet wurde. Als Heizwagen wurden 60 Packwagen der Baujahre 1864/68 umgebaut. Noch im Ersten Weltkrieg waren 30 Wagen vorhanden, als Heizquelle für Lazarettzüge. Die Handbremse wurde vom Dach auf eine schmale Bremsplattform gelegt. 1872 führte die Bayerische Staatsbahn die bekannte Seil-Reibungsbremse des Bezirksmaschinenmeisters Heberlein ein. Diese fand eine weite Verbreitung, während sie in ihrem Entstehungsland nur 15 Jahre benutzt wurde. Denn alle diese Bauarten, die Verbindungs-, Exter- und Heberlein-Bremse, die im Grunde nur eine verlängerte Handbremse waren, mit der man den Bremser sparen wollte, mußten weichen, als die kräftige durchgehende und selbsttätige und vom Lokomotivführer zu bedienende Bremse aufkam. Es war die Druckluftbremse von Westinghouse. Mit dem neuen Bahnpolizei-Reglement von 1886, das die Ausrüstung der Hauptbahn-Reisezüge mit durchgehender Bremse vorschrieb, zögerte Bayern nicht, die Westinghouse-Bremse zuerst bei ihren Betriebsmitteln für Schnellzüge und einige Jahre danach für alle Lokomotiven und Reisezugwagen der Hauptbahnen einzuführen. Bayern war seinerzeit weitsichtiger als die Preußische Staatsbahn, die damals die billigere Carpenter-Bremse anwendete, die aber durch ihren hohen Luftverbrauch und die geringe Durchschlagsgeschwindigkeit der Zweikammerbauart sowie die mangelnde Zusammenarbeit mit den Einkammerbremsen der Nachbarbahnen diese nach einigen Jahren aufgeben mußte und mit hohen Kosten die Westinghouse-Bremse einführen mußte. Die Entwicklung der Abteilwagen in Bayern kann man in mehrere Abschnitte unterteilen. Die Wagen des Bauabschnittes 1858/85 wurden als A, AB, B, BC, C und C Post gebaut, zunächst noch ohne Aborte, mit denen Sie später versehen wurden. Mit der Verstaatlichung der Königlich Privilegierten Bayerischen Ostbahn wurden rund 440 zweiachsige Abteilwagen übernommen, die im wesentlichen denen der Staatsbahn entsprachen. Eine Eigenart hatten diese Wagen, die mit einer Bremse versehen waren: das erhöhte Bremserhaus war einseitig in ein Stirnabteil des Wagens hineingebaut. Die 80 Stück der 1887 gebauten AB mit 5,5 m Achsstand und 4 oder 3 ½ Abteilen erhielten zwei Aborte und Waschräume, um den Ansprüchen der Reisenden gerecht zu werden. Mit Änderung der Fahrdienstvorschriften und Kurswagenläufe nach Österreich wurden nur Dreiachser zugelassen. Dabei erhielten diese AB-Wagen durch Umbau als AB3 eine Mittelachse, wobei die Endachsen auf 6,6 m Achsstand auseinander rückten. Noch zweimal wurden dreiachsige Abteilwagen in Dienst gestellt: 1891/96 mit flachem Dach, 6,5 m Achsstand und Freisitzbremse und 1904/07 mit gewölbtem Tonnendach, 9,25 m Achsstand und "Abteilbremse", d.h. das Bremserhandrad wurde einfach in ein Personenabteil hineingelegt. Die zuletzt aufgeführte Bauart mit 100 Stück war die geräumigste und freundlichste der deutschen Lenkachs-Abteilwagen, allerdings konnten diese kein rechtes Verwendungsfeld mehr finden, denn es wurden im Bezirksverkehr mehr Durchgangswagen eingesetzt, damals der typische bayerische C3i. Dasselbe galt auch für den Schnellzugverkehr. Das war auch der Grund, daß der vierachsige Abteilwagen in Bayern nie richtig zur Geltung kam. In den Jahren 1904/07 wurden 95 Wagen als ABC4, BC4 und 1904/12 C4 mit dem langen Drehgestell von 3,5 m Achsstand in Dienst gestellt. Mit der Verstaatlichung der Pfälzischen Eisenbahnen 1909 und deren Übernehme durch die Bayerische Staatsbahn kamen weitere 800 Abteilwagen hinzu sowie rund 60 i- und ü-Wagen. Fortsetzung folgt in der nächsten Ausgabe des Länderbahn Forum
Voraussetzungen für die Realisierung authentischer Fahrzeugmodelle von Wolfgang Hug, Karlsruhe Vorbildrecherche und technische Realisierungsmöglichkeiten Im Hinblick auf das geplante Vorhaben des Länderbahn-Forum, in Eigenregie ein Fahrzeug zu realisieren, soll in einem zweiteiligen Beitrag auf die dazu notwendigen Voraussetzungen einge- gangen werden, nämlich die Vorbildrecherchen und die technischen Realisierungsmöglichkeiten. Im folgenden ersten Teil des Beitrags sollen einige prinzipiellen Bemerkungen über die Existenz von Vorbildunterlagen sowie deren Bewertung für die Realisierung von authentischen Modellen ge- macht werden. Schwerpunktmäßig sollen die Fahrzeuge der Länderbahnen zwischen 1870 und 1920 behandelt werden. Vorbildrecherche Die Realisierungmöglichkeiten von Wunschmodellen sind direkt abhängig von den zur Verfügung stehenden Zeichnungen und Aufnahmen des entsprechenden Vorbildfahrzeugs. Idealerweise sollten neben detaillierten Konstruktionszeichnungen auch Werks- oder Betriebsaufnahmen, nach Möglichkeit mit verschiedenen Ansichten einer Maschine zur Verfügung stehen. Da sich das Erscheinungsbild der Fahrzeuge im Laufe der Zeit änderte, sollten die verschiedenen Aufnahmen zeitlich dicht beieinander liegen. Leider ist dieser Idealfall nicht immer vorzufinden, so daß immer wieder Kompromisse gemacht werden müssen. Zeichnungen Konstruktionszeichnungen von Lokomotiven und Wagen wurden in der Regel in den Konstruktionsbüros der jeweiligen Herstellerfirma im Maßstab 1:10 angefertig. Je nach Komplexität des Fahrzeugs waren neben den Ansichten von der Seite, von vorn und von hinten entsprechend viele aussagefähige Längs- und Querschnitte notwendig. Häufig sind Halbschnitte anzutreffen, also eine Kombination von Schnitten in verschiedenen Ebenen oder auch mit Ansichten auf einer Zeichnung. Die Zeichnungen dienten dem Konstrukteur später als Grundlage für detailliertere Einzelteilzeichnungen. Diese Konstruktionszeichnungen sind somit die ideale Voraussetzung für den Nachbau eines Fahrzeuges, da in der Regel alle relevanten Details berücksichtigt sind. Von vielen Fahrzeugen, hauptsächlich von Lokomotiven, sind solche Konstruktionszeichnungen erhalten geblieben. Sofern die Herstellerfirmen noch existieren und über ein Firmenarchiv verfügen, kann man dort neben neueren Konstruktionen auch noch viele Zeichnungen von Länderbahnmaschinen finden (z.B. bei Krauss-Maffei). Ebenso findet man Konstruktionszeichnungen in Plansammlungen beispielsweise in den Bibliotheken des Deutschen Museums in München oder des Verkehrsmuseums in Nürnberg. Einige Zeichnungen sind in Privatbesitz und deshalb leider nur in Ausnahmefällen einsehbar. Erfreulicherweise sind von nahezu allen der von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigten Lokomotiven für die Württ. Staatseisenbahnen Konstruktionszeichnungen erhalten geblieben. Ebenso existieren zahlreiche Zeichnungen von Konstruktionen der Firmen Maffei und Krauss für die Bay. Staatseisenbahn, weniger dagegen von denen der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe oder der Elsässischen Maschinenbaugesellschaft Grafenstaden für die Bad. Staatseisenbahn. Von einigen Maschinen sind darüber hinaus auch noch Einzelteilzeichnungen und Stücklisten erhalten geblieben, so z.B. von der Bad. IVh und der Bay. S 3/6. In Einzelfällen handelt es sich bei den Konstruktionszeichnungen jedoch auch um Entwürfe, welche nicht oder nur in abgeänderter Form realisiert wurden. Dies ist leider nicht immer auf den Zeichnungen vermerkt. Betriebsaufnahmen der entsprechenden Fahrzeuge sind deshalb hilfreich zur Beurteilung, ob ein Fahrzeug tatsächlich so realisiert wurde, wie es die vorliegende Konstruktionszeichnung vorgibt. Vereinfachte Kopien der Konstruktionszeichnungen, oftmals mit Verzicht auf Längs- und Querschnitte und in verkleinerter Form oder aber auch nur in Ausschnitten sind in Fachbüchern oder in Fachbeiträgen der damals führenden Periodika wie ‚Organ für die Fortschritte im Eisenbahnwesen in technischer Beziehung‘, ‚Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen‘, ‚Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure‘, ..etc. zu finden. Diese Bände sind bei vielen Bibliotheken direkt oder über Fernleihe einsehbar. Erfahrungsgemäß sind Sonderkonstruktionen häufiger zu finden als Standardfahrzeuge. Oft handelt es sich dabei um die Vorstellung von angemeldeten oder erteilten Patenten. Schwerpunktmäßig wurden in diesen Fachbeiträgen Fahrzeuge der KPEV behandelt, die Fahrzeuge der Süddeutschen Länderbahnen spielten eher eine untergeordnete Rolle. Dies liegt zum einen an der Vielfalt preußischer Konstruktionen, aber auch an der Tatsache, daß namhafte Personen im Dienste der KPEV auch als Herausgeber der Fachzeitschriften tätig waren. Die Bandbreite bewegt sich bei diesen Vorbildunterlagen von detaillierter Konstruktionszeichnung bis hin zur einfachen Skizze. Eine globale Bewertung dieser Vorbildunterlagen ist deshalb nicht möglich. Skizzen der Fahrzeuge wurden von fast allen Bahnverwaltungen angefertigt und oftmals zusammen mit einem Nummernverzeichnis in gebundener Form herausgegeben. Von besonderer Qualität war dabei die Musterblattsammlung der KPEV oder aber die Zeichnungsbände der Bad. Staatseisenbahnen über Personen- und Gepäckwagen, Güter- und Bahndienstwagen sowie über Tender und Lokomotiven. Letzterer wurde als Reprint neu aufgelegt und dürfte noch in manchem Antiquariat zu finden sein. Die Wagen werden dabei in einer Seiten- und einer Stirnansicht sowie einem Längsschnitt vorgestellt, die Lokomotiven in einer Kombination von Seitenansicht und Längsschnitt sowie in einer je halbseitigen Stirnansicht von vorn und hinten. Bei den Lokomotiven wurde auch auf die unterschiedlichen Konstruktionsmerkmale einzelner Baureihen einer Gattung eingegangen. Obwohl nicht mit der Detailierung einer Konstruktionszeichnung zu vergleichen, sind diese Skizzen doch recht aussagekräftig. Sie zeigen neben den Hauptabmessungen die wesentlichen Konstruktionsmerkmale. Steuerung und Bremsanlage wurden nur vereinfacht wiedergegeben. In etwas vereinfachter Ausführung waren die entsprechenden Ausgaben der württembergischen und der bayrischen Bahnverwaltungen (Staatsbahnverzeichnis von 1904). Vorbildaufnahmen Prinzipiell sind zwei unterschiedliche Aufnahmearten zu unterscheiden, zum einen die Werksaufnahmen und zum andern die Betriebsaufnahmen. Werksaufnahmen von Neukonstruktionen, Jubiläumsmaschinen oder aber auch von Umbauten älterer Fahrzeuge entstanden in der Regel auf den Werksgelände der Herstellerfirmen für Firmenprospekte oder Kataloge. Insbesondere für die Entsendung von Prototypen zu Welt-, Verkehrs- oder sonstigen Ausstellungen wurde eine attraktivere Farbgebung oder eine Glanzblech- verkleidung dem Regelanstrich vorgezogen. Ab etwa 1900 ging man verstärkt dazu über, diese Fahrzeuge mit einer kontrastreichen grauen Farbe zu streichen. Es sind auch Fälle bekannt, wo dieser Photoanstrich aus Kostengründen nur einseitig erfolgte, eine Ablieferung in diesem Zustand an die beauftragende Bahnverwaltung war deshalb auszuschließen. Durch den Photoanstrich wurden auch insbesondere Details im Fahrwerksbereich sichtbar, welche normalerweise durch Umlauf o.ä. abgeschattet wurden und deshalb bei den Betriebsaufnahmen nicht oder nur undeutlich zu sehen sind Das Erscheinungsbild der Maschinen wurde außerdem dadurch ausgewertet, daß einzelne Details wie Kesselringe, Räder, Zylinderdeckel etc. farblich hervorgehoben wurden. Oft wurden zusätzlich Zier- und Beschneidungslinien angebracht. Der Hintergrund wurde für die Aufnahme mit weißen Tüchern abgedeckt oder aber nachträglich wegretuchiert. Einige Aufnahmen für Kataloge oder Postkarten wurden nachkoloriert. Werksaufnahmen sind somit hilfreich für die Rekonstruktion vieler Details, welche bei Betriebsaufnahmen in der Regel nicht sichtbar sind. Nachteilig ist bei diesen Aufnahmen jedoch, daß die Fahrzeuge oftmals vor Abgabe an die beauftragende Bahnverwaltung unvollständig ausgerüstet waren. So fehlten oft die bahntypischen Details wie Beschriftung, Lampen, Signaleinrichtungen, etc. Die Aufnahmen wurden dem damaligen Stand der Photographie entsprechend mit Plattenkameras gemacht. Ein Großteil der großformatigen Glasnegative ist erhalten geblieben, so daß sich davon sw-Abzüge von hervorragender Qualität machen lassen. Die Qualität von Aufnahmen, welche in Publikationen abgedruckt sind, ist sehr unterschiedlich und ist sowohl von der Qualität (Schärfe, Kontrast) der Vorlage als auch von der (in früherer Zeit) zur Verfügung stehenden Drucktechnik und von der Papierqualität abhängig. Oft werden nicht die Abzüge von den Negativen direkt sondern Repros von Abzügen oder gar bei einigen Druckprodukten Repros von Repros als Vorlage mit deutlichem Qualitätsverlust verwendet. Fahrzeuge In vielen Ausbesserungswerkstätten der Bahnverwaltungen wurden Modelle im Maßstab 1:10 angefertigt. Diese mechanischen Kleinode sind von unterschiedlicher Vorbildtreue. Die Bandbreite reicht dabei von Maschinen mit Phantasienamen (Bay. D VIII Watzmann, Verkehrsmuseum Nürnberg) bis hin zur akriebischen Nachbildung der Vorbildmaschine. Eine Modellaufnahme des Bay. B XI aus den Verkehrsmuseum Nürnberg wird in den einschlägigen Magazinen irrtümlicherweise als Werksaufnahme der Vorbildmaschine von Maffei bezeichnet. Sammlungen von 1:10 Modellen befinden sich im Verkehrsmuseum Nürnberg (ca. 160 Fahrzeuge), im Deutschen Museum in München, im Technikmuseum in Berlin sowie im Verkehrsmuseum in Karlsruhe. Sie können bei der Nachbildung der Vorbildmaschine sehr hilfreich sein, wie es sich u.a. jüngst für die demnächst erscheinende Bad. IId von Lemaco gezeigt hat. Einige Vorbildfahrzeuge aus der Länderbahnzeit sind der Nachwelt als Standfahrzeuge, Schnittmodelle oder als betriebsfähige Fahrzeuge erhalten geblieben. Sofern es sich um betriebsfähige Fahrzeuge handelt, haben diese zwangsläufig einige anachronistische Veränderungen aufzuweisen, welche bei der Nachbildung im Modell zu berücksichtigen sind. Bei den Lokomotiven sind dies in der Regel Hülsenpuffer, Generator und elektrische Beleuchtung, zusätzliche Sicherheitseinrichtungen wie z. B. Indusi, Vergrößerung der Vorratsbehälter, geänderte Verbindungstechniken (Schweißen statt Nieten), Rollenlager statt Gleitlager, .. etc. Der Schwerpunkt bei der Aufarbeitung dieser Maschinen liegt verständlicherweise bei der Betriebsbereitschaft, weniger bei einer authentischen Instandsetzung oder Restaurierung. Neben den bekannten Museen und Museumsbahnen gibt es auch zahlreiche kleinere Vereine, die sich für die Erhaltung von Schienenfahrzeugen einsetzen und diese liebevoll restaurieren. Der große Vorteil der Modelle und Vorbildfahrzeuge gegenüber Zeichnungen liegt in der Tatsache, daß auch kleinste Details (sofern sie eindeutig der Ursprungsepoche zugeordnet werden können) nachgebildet werden können. Insbesondere der Verlauf von Leitungen läßt sich am dreidimensionalen Objekt besser nachvollziehen, als dies bei einer Konstruktionszeichnung der Fall ist. Dort wird die Vorstellungsfähigkeit des Modellbauers oft (über-)strapaziert, wie leider zahlreichen Beispielen zu entnehmen ist (Die Leitung kommt aus dem Nichts, führt am Kessel entlang und verschwindet im Nirwana). Nach diesem Versuch einer grundsätzlichen Bewertung der Vorbildunterlagen sollten vor der Realisierung eines Wunschmodells (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) einige Überlegungen empfohlen werden, wie etwa
Das Hauptproblem ist also, in Erfahrung zu bringen, wo was zu finden ist. Obwohl immer mehr Bibliotheken und Archive dazu übergehen, ihre Bestände elektronisch zu erfassen, dürfte noch geraume Zeit vergehen, bis eine Zusammenstellung aller Quellen, die Infos über ein bestimmtes Fahrzeug enthalten, beispielsweise via Internet möglich ist.
Die steigende Anzahl Fragen, welche auf Beantwortung warten, gibt an daß ein Forum für Länderbahnfreunde sicher dringend nötig ist. Bitte helfen Sie den Kollegen, wenn Sie können, da Informationen leider allzuoft nicht mehr zu finden sind. Falls Sie helfen können, möchte ich Sie bitten um direkt mit dem entsprechenden Modellbahn-Kollegen Kontakt aufnehmen. Alternativ können Sie auch mir die Informationen zu senden, dann kann ich diese weiterleiten und im Länderbahn publizieren.
ANGEBOTE Herr Hans Mädicke (Feldstraße 17, D-38667 Bad Harzburg) bietet aus seiner Sammlung folgende
Kleinserienmodelle an:
Hersteller Bezeichn. Kat-Nr. Zustand Preisvorstellung
TRIX/TMS S2/5 Nr. 22497 neu/unbenutzt/OK DM 1.100,-
Micro S3/6 93400H neu/unbenutzt/OK DM 2.400,-
Fulgurex S2/6 neu/unbenutzt/OK DM 1.500,-
Fulgurex BR96 Mallet neu/unbenutzt/OK DM 1.500,-
Fulgurex BR92 neu/unbenutzt/OK DM 800,-
Fulgurex BR98 Zuckersusi neu/unbenutzt/OK DM 900,-
Fulgurex Bayr. E neu/unbenutzt/OK DM 800,-
Metrop. Bad. 18.3 neu/unbenutzt/OK DM 1.000,-
Lemaco württ. Adh H0-002/1 neu/unbenutzt/OK DM 1.100,-
Trix Hofzug ohne Lok 3 Wagen neu/unbenutzt/OK DM 600,-
Bei Interesse können Sie Herrn Mädicke auch telefonisch erreichen:
Tel (Paris) 0033-1-47061984 (bis 19:00 Uhr)
0033-1-43944893 (bis 09:00 Uhr)
Herr Thomas Scheidt, Ringstr. 27, D-55583 Bad Münster bietet eine Reihe von H0-Modelle, z.B.: Fleischmann Nr. 5880 Nm "12429" Oldenburg DM 34,50 Fleischmann Nr. 5816 Nm "14479" Posen DM 35,- Märklin (Wechselstrom): Art.-Nr. 2881 Salonwagen der Kaiserin DM 465,- Art.-Nr. 63-01 Gepäckwagen und Autotransporter K.W.St.E. DM 79,- Art.-Nr. 4500 2-achsiger Bahnpostwagen "Nr. 19" DM 48,- Rai-Mo 200xxx Schiebebilderset Bierwagen DM 14,- 200169 1 x Säurebehälterwagen DRG, original verpackt DM 42,- Roco Art.-Nr. 43216 Schnellzuglok "C"K.W.St.E. DM 175,- Art.-Nr. 44014 Wagenset mit 4 Wagen, K.Bay.Sts.B. DM 118,- Trix Art.-Nr. 22500 Torftenderlok B VI "Murnau" DM 589,- Art.-Nr. 21250 Torfset, 4 Wagen DM 224,- Weitere Artikel auf Anfrage. Herr Wolfgang Hug, Gartenstr. 1, D-76133 Karlsruhe Tel.: 0721/377185 (e-mail:wolfgang.hug@dlr.de)bietet eine Reihe Kleinserienmodelle an, z.B. Brawa Glaskasten Fuchs bay. BXI Micro bay. BX (Hamburg), KKStB Serie 10 (schwarz) M+F bay. Gt 2x4/4 Nr. 5773 blau, M+F pr. S 10² (für Kaiserzug, mit Innentriebwerk) Weinert württ. T 14 (Bausatz) Lemaco BT Eb 3/5 Herr Jürgen Günther, Tel.: 0049-(0)7121/46833 bietet an: Fertigmodell bayerischer Dampfbagger von Bavaria; Preisvorstellung: DM 600,- SUCHE Herr Wolfgang Hug, Gartenstr. 1, D-76133 Karlsruhe Tel.: 0721/377185 (e-mail:wolfgang.hug@dlr.de) sucht: Ruco bad. Bierwagen Bilger (Nr. 2205) und Reiter (Nr.2206) Herr Wim Ziekman, Fordstraat 14, NL-3255 VK Oude Tonge/Niederlande, Tel.: [31]-(0)187-643047 (e-mail: ziekman@mbib.fgg.eur.nl) sucht: Rai-Mo Bausätze Nr. 200320 und 200340 Herr Rainer Gubitz, Im Baumgarten 15, D-56076 Koblenz sucht noch die folgenden Rai-Mo Bausätze: Art.-Nr.: 200 122, 200 601, 200 602, 200 605, 200 610, 200 654, 200 656, 200 225, 200 200 Technisches Modellbahn Forum - Funktion des Spurkranzes von Gregory Procter, Neuseeland Mit einer Reihe von Artikeln will der Autor das technische Wissen von uns Modellbahner erweitern, ohne daß hierzu eine technische Hochschule besucht werden muß. Da Gregory Procter selbst keine technische Ausbildung besuchte, sind die Artikel möglicherweise für Laien gut lesbar, obwohl sie (wie er selbst meint) ziemlich unwissenschaftlich ausgearbeitet sind. Als Basis zur Kenntnisübertragung und als Ausgangspunkt für eine Diskussion zu den jeweiligen Themen sind sie sicher allemal nützlich. Die meisten Teile des Rad-Schiene-System arbeiten in einem komplexen System in Abhängigkeit voneinander. Dadurch das wir zunächst nur auf einen kleinen Teil dieses Systems eingehen, soll es uns möglich sein ein Basisverständnis aufzubauen, aufgrund welchem wir in der Zukunft unser Wissen weiter vertiefen können. Der Eisenbahnradreifen mit Spurkranz Der Reifen und der Spurkranz haben unterschiedliche Funktionen:
Allerdings gibt es zu diesem Thema mehr zu sagen, als manch einer denkt. Manche Radsätze (im Vorbild und im Modell) haben ein parallel zur Achse laufendes Profil während andere kegelförmig sind. Diese Kegelform dient dazu die Aufgabe des Spurkranzes zu unterstützen. Mit parallel liegenden Radsätzen laufen Lokomotiven und Wagen solange, bis ein Spurkranz die Schiene berührt und davon zurückgestossen wird, wobei sich dieser Vorgang ständig gleichmässig wiederholt. Diesen Vorgang nennen wir "Schwingung". Beim Vorbild gibt es nur einen kleinen Spielraum zwischen Schiene und dem Spurkranz, aber durch das enorme Gewicht kann selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten Schaden an den Schienen auftreten. Dies ist ein großes Problem bei den "großen" Bahnen und deshalb wird viel Zeit und Geld in mögliche Lösungen gesteckt. Zwar sind unsere Modelle wesentlich leichter, aber da der Abstand zwischen Schiene und Spurkranz proportional wesentlich größer ist, sind Schwingungen oft auch im Modell sichtbar. Ein Effekt dieser Schwingungen im Modell können wir oft beim überfahren der Herzstücke von Modellweichen erkennen: Es kann geschehen daß beim überfahren des Herzstücks der Radsatz soweit schwingt, daß er die gegenpolige Schiene berührt, wodurch ein Kurzschluß entstehen kann. Ein anderer sichtbarer Effekt kann das "eiern" und wackeln von Modellwagen sein, welche auf den Schienen bewegt werden, wobei dieses aber auch andere Ursachen haben kann. Wie bereits erwähnt, dient der Spurkranz dazu um den Radsatz und damit den Wagen bzw. die Lokomotive zwischen den Schienen zu führen. Die meisten Modellradsätze besitzen eine scharfe Kante zwischen dem Rad und dem Spurkranz mit einer spitz zulaufenden Spurkranzspitze. Diese Ausführung hat sich inzwischen weit mehr als 100 Jahre bei Modellbahnen und bei "Pizza-Schneidegeräten" bewährt. Besteht die Notwendigkeit dieses zu verbessern? Um dies entscheiden zu können, müssen wir erst einmal etwas genauer die Funktion des Spurkranzes betrachten. Stellen Sie sich zunächst den Winkel der Spurkranz-Vorderseite im Verhältnis zur Richtung in welches das Rad rollt, vor. Der aktive Teil des Spurkranzes bewegt sich in gleicher Höhe zwischen einer Linie, auf der das Rad die Schiene berührt bis zu seiner Außenseite. Die Dimension hiervon ist, auch in Spur H0, wesentlich größer als Sie denken werden. Bei einem Modell-Raddurchmesser von 23 mm (entspricht einem Vorbild-Raddurchmesser z.B. einer BR01, BR03 von 2000 mm) können dies 6 mm sein (1.3mm Spurkranz = 5.62mm.Länge). Der kleinste Kurvenradius welcher durch ein Modell befahren werden kann, ist abhängig vom effektiven Winkel des Spurkranzes zur Schiene sowie der Länge des starren Radstands (siehe hierzu das obige Diagramm). Je länger der Radstand ist, desto weiter vom Schienenbogen und desto näher an der Schiene ist die Spurkranzschneide und damit auch die Chance für ein Modellbahnunglück! Wenn die Außenseite des Spurkranzes die Schiene berührt, dann entgleist der Zug. Modellradsätze mit einem kleinen Durchmesser haben in der Regel einen größeren effektiven Winkel zum Spurkranz. Das ist einer der Gründe warum Schnellzug- Dampflokomotiven normalerweise einen Tender mit Radsätzen mit kleinem Durchmesser besaßen, welcher sie durch Kurven führen musste. Es liegt auf der Hand, daß wenn die Spurkranzvorderseite in einer konvexen Kurve ausgeführt ist, die Außenseite des Spurkranzes bei einem vernünftigen Kurvenradius niemals die Schiene berühren wird. Außerdem verändert sich die Position des Spurkranzes, welche den Radsatz führt, in Abhängigkeit von dem Kurvenradius. Der Kontaktpunkt wird weiter nach außen geführt, je schmaler der Radius ist. Mit einem geraden Spurkranz befindet sich der Kontaktpunkt immer im Zentrum des Rades oder an der Spurkranzkante. Diese Feststellung basiert auf der Annahme, daß die Schiene eine vertikale und horizontale Ebene zum Rad bildet (im Vorbild ist dieses wesentlich komplexer, aber diesen Fakt will ich für eine spätere Vertiefung aufbewahren). Die winzige Kurve zwischen dem Rad und dem Spurkranz im Vorbild und bei RP25-Rädern dient dazu um die Umsetzung der Zentrierbewegung des und der absoluten Spurführung des Spurkranzes. Wenn die Vorderseite des Spurkranzes die Schiene berührt, bewegt sich diese in einem Winkel zur Schiene wodurch Abrieb entsteht durch eine reibende Bewegung. Je größer das Rad ist, desto weiter außen ist der Kontaktpunkt. Dies führt zu einem höheren Schienenverschleiss. Außerdem kann der Spurkranz eines großen Rads einfacher über die Schiene gleiten als von einem kleinen Rad. Dies hat zwei Gründe: Der Abstand zwischen dem Radlager/Laufkranz und der größten Spurkranztiefe ist proportional größer und in Kurven enfernen sich die Kontaktpunkte des Spurkranzes noch weiter nach aussen, wie bereits weiter oben erläutert. Je tiefer der Spurkranz ist, desto größer ist der mögliche Hebel, welcher das Rad vom Schienenkopf hebeln kann. Hieraus könnte man jetzt schliessen, daß ein möglichst kleiner Spurkranz die beste Lösung bietet. Dies wird unterbaut durch das Diagram welches das Vorbildrad eines ICE Rad und Spurkranz zeigt. Warten Sie jedoch noch mit dem abdrehen Ihrer Modellspurkränze. Bevor wir hieran beginnen, muß man noch weitere Aspekte einkalkulieren, welche in einer folgenden Episode beschrieben werden soll. Dann werden wir auch auf die wichtigen Funktionen der Spurkranzrückseite näher eingehen.
Modellbahner aus dem Südwesten Deutschlands, welche sich noch in diesem Jahr die Grundlagen des Lötens erarbeiten wollen, müssen sich beeilen: Die von Herrn Günther in Zusammenarbeit mit einem ansässigen Fachhändler geplante erste Reihe von Workshops zum Thema Löten startet in der Vorweihnachtszeit. Die Workshops finden 1 x wöchentlich statt und zwar am Abend (ca. 19:00 bis 22:00 Uhr). Falls Sie Interesse an diesen Workshops haben, sollten Sie sich baldigst mit Herrn Günther in Verbindung setzen (Tel.: 07121-46833). Daß es sich lohnt kann ich persönlich bestätigen, da ich eine kurze Einführung in die Lötkunst von Herrn Günther erhalten habe. Meine Berührungsangst von Messingbausätzen ist seitdem jedenfalls verschwunden. Wie bereits gemeldet findet im Früsommer 1998 der erste Länderbahn Forum Workshop statt. Unter Anleitung von zwei erfahrenen Kollegen werden in einem ca. einwöchigen Kurs die Grundlagen des Löten von Messingmodellen vermittelt. Am Ende des Workshops hat der/die Teilnehmer(in) selbständig einen Bausatz eines einfachen Wagen aus Messingteilen zusammengelötet (oder auch nicht, je nachdem…). Auch eine kurze Einführung in das Lackieren hochwertiger Modelle gehört zum Programm. Dieser Workshop wird ebenfalls im "wilden Südwesten" stattfinden und es besteht die Möglichkeit ein Rahmenprogramm für Partner zu planen. An diesem Workshop können ca. 12 Personen teilnehmen. Melden Sie sich bitte bei Interesse bei der Redaktion.
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