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Länderbahn Forum 3/98

Inhaltsverzeichnis:

1. Der Bierwagen des Länderbahn Forum - jetzt in Auslieferung

2. 2. Lötworkshop des Länderbahn Forum in Utrecht

3. Eine Bavaria C III ensteht - eine alternative Bauanleitung (Teil 2)

4. Die italienischen Länderbahnen, Teil 1: Die ersten Bahnen von 1839 - 1865

5. Die badische IId von Lemaco

6. Kurz belichtet

7. Feedback

8. Die Alte Zeit Gruppe

9. Angebote/Gesuche

10. Neue Länderbahn-Produkte

11. Länderbahn Shop

Liebe Länderbahnfreunde,

Das neue Länderbahn Forum 3/98 liegt nunmehr vor und bietet Ihnen hoffentlich viele interessante Neuigkeiten und Informationen. Es hat sich wieder einiges getan und insbesondere der Beitrag unseres italienischen Länderbahnfreund Dr. Fabio Peluso (K.Bay.Sts.B.-Sammler!!!) eröffnet ein neues Spektrum: die Länderbahnen außerhalb Deutschlands! Hiermit ergibt sich für uns die Möglichkeit uns über unseren eigenen (spezifischen) Interessenbereich hinaus weiter zu informieren und somit den Kontext der Entwicklung der europäischen Bahnen her zu stellen.

Eigentlich wollte ich in dieser Ausgabe in den ergiebigen Themenbereich der Signaltechnik der Länderbahnen einsteigen, aber aufgrund der mir bisher vorliegenden Informationen ist dies im Moment noch nicht sinnvoll. Zwar liegt mir inzwischen einiges an (neuem) Material vor, das möglicherweise bisher noch nicht veröffentlicht wurde, aber es gibt auch noch große Lücken. Insbesondere Informationen zu der Signaltechnik der Länderbahnen außerhalb Süddeutschlands fehlen noch sehr. Verstehen Sie hierin einen deutlichen Hilferuf und die Bitte um Zusendung von weiteren Materialien zur Veröffentlichung. Ich hoffe, daß wir im nächsten Forum dieses Thema endlich aufgreifen können.

Eine wichtige Neuheit ist die elektronische Erreichbarkeit des Länderbahn Forum! Ab ca. Ende Oktober 1998 werden Sie auf dem Internet unter dem URL: www.frydman.demon.nl meine Homepage finden können, welche sich primäir mit den Länderbahnen beschäftigen wird. Ich hoffe auf regen Gebrauch und hiermit auch neue Leserkreise (auch außerhalb Zentraleuropa's) finden zu können.

Außerdem hat das Länderbahn Forum ab sofort eine eigene Email-Adresse: forum@frydman.demon.nl Hiermit steht einer elektronischen Konversation eigentlich nichts mehr im Weg. Und natürlich bleibe ich auch mittels der traditionellen Kommunikationsmittel (Brief, Fax und Telefon) erreichbar.

Zum Abschluß meiner kleinen Einführung noch dies: Der exklusive Doppelbausatz der B.O.B.-Bierwagen, ist jetzt lieferbar. Bilder des fertigen Wagen (im unlackierten Zustand) sind in diesem Heft abgedruckt und geben einen ersten Eindruck des gelungen Entwurfs aus der Werkstatt von Herrn Kebbel. Sollten Sie noch nicht bestellt haben, dann haben Sie nun noch die Gelegenheit. Achten Sie aber darauf, daß die Auflage "limitiert" ist! (dies hat aber nichts mit unternehmerischer Strategie zu tun, sondern mit meinen finanziellen Möglichkeiten zur Vorfinanzierung).

Wie es weiter geht mit vergleichbaren Projekten haben Sie selbst in Händen.. Wie Sie an dem Bierwagen sehen können, hält das Länderbahn Forum was es verspricht. Mit Ihrer Hilfe und ihrer Mitarbeit wird dies sicher auch in der Zukunft so sein. Im nächsten Heft möchte ich die Diskussion über ein neues Wagenbau-Projekt für das Jahr 1999 starten, Sie können sich natürlich darauf bereits gedanklich vorbereiten und mir Ihre Vorlieben mitteilen......

Eher unerfreulich ist das folgende: aufgrund steigender Nebenkosten werde ich die Abo-Kosten ab Beginn des nächsten Jahres erhöhen müssen (gilt nicht für laufende Abo’s). Ich kann heute noch nicht exakt angeben um wieviel, nähere Information folgt im nächsten Forum. Ich rechne mit Ihrem Verständnis. Ich hoffe, dies aber mit weiter steigender inhaltlicher Qualität kompensieren zu können. In diesem Sinne......

Mit freundlichen Grüssen aus Utrecht,

Der Bierwagen des Länderbahn Forum - jetzt in Auslieferung

Woran viele vielleicht noch gezweifelt haben ist jetzt zur Realität geworden:   Der Doppelbausatz des bayrischen Ostbahn-Bierwagen ist jetzt verfügbar!

Pünktlich zum Lötworkshop des Länderbahn Forum in Utrecht traf die erste Lieferung der exklusiven Doppelbausätze in Utrecht ein. Zwar sind die bekannten grünen Bavaria-Schachteln etwas kleiner geworden als bisher, aber der Inhalt ist umso sehenswerter:

Glänzende Ätzplatinen, feine Messingprofile und Messinggußteile warten darauf von ihrem neuen Besitzer zusammengebaut zu werden. Der Bausatz ist in typischer Bavaria-Manier entworfen und hergestellt und bietet eine Reihe feinster Details. Wohl dem, der sich einen dieser exklusiven Doppelbausatz gesichert hat! Ab Mitte Oktober wird die Auslieferung der Bausätze an diejenigen unter Ihnen, welche vorbestellt haben, statt finden. Falls Sie noch nicht bestellt haben und sich noch einen Bausatz sichern möchten, dann bitte ich um baldigste Reaktion.

Der exklusive Doppelbausatz (1 Wagen gebremst, 1 Wagen ungebremst) kostet unverändert DM 199,- & Portokosten

Einen kleinen Wermutstropfen kann ich allerdings nicht verheimlichen: Leider ist es uns nicht mehr gelungen, die zugehörigen Beschriftungen zeitig her zu stellen. Deswegen muß ich die anstehenden Wagenbauer diesbezüglich leider noch etwas vertrösten und um etwas Geduld bitten. Ich werde in den nächsten Wochen die Vorlagen (soweit vorhanden) umsetzen und die neuen Beschriftungen sicherlich noch vor Ende des Jahres nachliefern. Dieses Problem ist übrigens auch dadurch verursacht, daß es kaum relevante Unterlagen zu diesem Thema gibt. Ich hatte mich im Vorfeld mit einer ganzen Reihe (ost-)bayerischer Brauereien und Brauereiverbände in Verbindung ge-

setzt, aber leider besitzen diese in der Regel keine Unterlagen (mehr) über Ihre Privat- bzw. Mietwagen aus der Länderbahnzeit. Dennoch ist es mir gelungen um zumindest einige Informationen zu diesem Thema zu versammeln, welche ich gerne mit Ihnen teilen möchte:

Die Geschichte der bayerischen Ostbahn-Bierwagen

Ab dem Jahr 1871 beschaffte die bayerische Ostbahn eine Reihe von Bierwagen, die äusserlich den gedeckten Ostbahn-Wagen entsprachen. Über die genaue Anzahl und ob es verschiedene Bautypen gab habe ich leider keine genauen Informationen finden können. Meine Unterlagen sprechen von insgesamt 35 Bierwagen mit zweiteiligen Drehtüren, die wohl dem Zeichnungstyp 221 (unserem Vorbild) entsprochen haben. Erst das Wagenverzeichnis der K.Bay.Sts.B. von 1893 gibt uns mehr Informationen. Zu diesem Zeitpunkt gab es noch 23 Bierwagen des Ostbahn-Typs, wobei 8 Wagen in gebremster Form und 15 ungebremst waren. Nimmt man andere amtliche Dokumente aus der Periode zur Hand, findet man weitere 4 Wagen. Insgesamt stellt sich dies laut meiner Unterlagen wie folgt dar:

*) Privatwagen des Benutzers

Interessant ist auch das Datum ab welchem der jeweilige Wagen von der entsprechenden Brauerei genutzt wurde. Hierbei gilt übrigens zu beachten, daß die genannten Daten nur den jeweils ersten Pachtvertrag eines oder mehrerer Wagen der einzelnen Brauerei betrifft, es also durchaus möglich ist, daß andere Wagen erst später hinzu kamen. Hierdurch sind die Informationen mit Vorsicht zu geniessen, aber anderseits können wir froh sein, überhaupt solche Informationen verfügbar zu haben.

Aus genannten Daten stellt sich natürlich auch die Frage: Wie wurde der jeweilige Bierwagen in der Periode ab seinem Baujahr bis zu dem, uns bekannten Pachtdatum eingesetzt? Hierzu liegen mir leider überhaupt keine Unterlagen vor. Einfachheitshalber kann man von drei Scenarios ausgehen:

• der Wagen ist bereits ab dem Baujahr bei der jeweiligen Brauerei eingesetzt worden;
• der jeweilige Wagen wurde während seiner Einsatzperiode von verschiedenen Brauereien genutzt;
• der Wagen wurde von der Staatsbahn als unabhängiger Bierwagen eingesetzt, d.h. der Wagen führte keine      Firmenhinweise, sondern nur die Eigentumsbezeichnis (BOB oder K.Bay.Sts.B. und die Aufschrift "Bierwagen" bzw. "Biertransport").

Beschriftung: Vorbild und Modell

Hinsichtlich der Beschriftungen der Modelle ist das letzte Scenario natürlich sehr hilfreich, den dann war die Farbe der Beschriftung verbindlich schwarz und ist keine Spekulation nötig. Bei allen anderen Varianten gilt: Man nehme einen großen Würfelbecher, wirft dahinein bunte Farbwürfel, mischt diese kräftig und ziehe beliebig eine Farbe für die jeweilige Brauerei. Aber Spass beiseite, es ist ein überaus ernstes Thema: Die Farbe der Beschriftung der jeweiligen Brauereianschriften ist meiner Meinung nach heute nicht mehr (fehlerfrei) zu eruieren. Keine der von mir angeschriebenen Brauereien verfügt über Unterlagen hierzu, auch nicht unabhängig von den Bierwagen. Es gibt natürlich auch keine Farbaufnahmen aus dieser Zeit und somit ist man seiner eigenen Kreativität überlassen. Anhand einiger Kopien von Wagenaufnahmen konnte ich feststellen, daß zumeist ein kräftiger, dunkler, Farbton benutzt wurde, der dem Farbton der anderen, am Wagenkasten angebrachten, bahnamtlichen Anschriften entspricht. Dies deutet primär auf den Farbton Schwarz hin, bzw. auf andere kräftige Farbtöne wie Blau, Rot und Grün. Auf manch einer Aufnahme sind die Brauereiaufschriften in einem weniger kräftigen Farbton zu erkennen (Farbton erscheint grauer). Dies könnte auf eine Vielzahl pastellartiger Farbtöne oder Mischtönen hinweisen. Welcher Farbton ist aber richtig? Sind es Farbtöne die den RAL-Farben entsprechen? Oder davon abweichende Farbtöne? Wurden in der Nutzungsperiode Firmenbezeichnungen abgeändert? Es gibt leider viel zu viele, unbeantwortete Fragen

Die Industrie macht es sich bei der Beschriftung ihrer Modelle in der Regel einfach. Es werden zumeist Brauereianschriften genommen, welche sich aus der näheren Vergangenheit ableiten lassen, zumeist von Farbfotos. Oft sind es auch Mischbeschriftungen, d.h. die bahnamtlichen Beschriftungen entsprechen (weitgehend) dem Vorbild aber die Brauereibeschriftungen sind von jüngeren Vorbildern übernommen. Der vorbildgerechte Länderbahnfreund hat es hier schwer. Will er kein Risiko laufen, dann nimmt er schwarz als Farbton, aber sein Bierzug sieht dann ziemlich eintönig aus - und Länderbahnzüge sollten doch immer schön bunt sein ??/!!.

Nimmt er aber bunte Farben, dann findet er sicher bald Kritiker, die die Farbgebung bezweifeln. Aber auch die vielfältigen (Industrie-) Modelle mit phantastischen Schattenschriftlogo's und Wappen etc. sind sehr beliebt - nur sind diese Attribute nicht auf meinen Vorbildaufnahmen zu finden. Sind auch diese stylistischen Mittel ein Kennzeichen des 20. Jahrhunderts oder haben die Werks- und Betriebsfotografen nur einfach beschriftete Bierwagen für ihre Fototermine ausgesucht? Ich kann es ehrlich gesagt nicht glauben. Vieles spricht für einfache, unkomplizierte Beschriftungsvarianten, sicher in der Frühzeit der Bierwagen.

Was machen wir nun aber mit der Beschriftung unserer Modelle?

Ich möchte Ihnen bewusst heute diese Frage stellen, den noch ist Zeit um dies entsprechend der Wünsche der zukünftigen Besitzer zu gestalten. Es stehen 7 Brauereien zur Verfügung, dies ist schon eine positive Einschränkung. Wollen wir jetzt einfach sieben unterschiedliche Farbtöne wählen und die Wagen so beschriften? Der Beschriftungssatz für den Doppelbausatz kann aus Kostengründen nur aus einige Varianten pro Wagen bestehen, dies spricht für sich selbst. Aber es könnten noch Ergänzungssets ausgearbeitet werden, welche andere Varianten zulassen würden. Nicht im Sinn von teuren Superungspackungen, sondern als sinnvolle Ergänzung des Inhalts des Bausatzes und zur Nutzung auch bei anderen Bierwagenmodellen - was meinen Sie?

Lassen Sie uns noch konkreter werden. Ich möchte gerne eine Antwort von Ihnen haben auf die folgenden Fragen:

1. Welche Brauereivarianten (max. 2 Brauereien,) sollten im Bausatz enthalten sein?
2. Welcher Farbton sollte der jeweiligen Brauerei zugeordnet werden (falls möglich bitte mit genauer Farbtonbestimmung)? Und was ist Ihre Begründung hierfür?

Sie sehen, mit der Definition der Beschriftungen wird dieser Bausatz des Länderbahn Forum nun doch noch ein bisschen mehr ein Gemeinschaftsprodukt. Vom ursprünglich geplanten Weg, um das Modell von uns selbst ausarbeiten und produzieren zu lassen sind wir ja notgezwungen schon bald abgegangen, was übrigens zu einem überaus gelungenen Resultat aus dem Hause Bavaria/Kebbel geführt hat. Aber nun sind Sie doch noch einmal um Ihre Mitarbeit gefragt. Soweit es mir möglich ist, werde ich mich an Ihren Wünschen orientieren. Übrigens gilt als Entscheidungsinstrument die einfache Mehrheit. Wer nicht reagiert ist selber schuld und muß akzeptieren was andere wollen. Es gibt nur eine Alternative hierzu:

Legen Sie mir Originaldaten vor, die einen bestimmten Beschriftungstypen und Farbton unwiederlegbar bestätigen! In diesem Fall werde ich mich für die Vorbildtreue entscheiden und dies sicher auch im Sinne aller Leser. Ich bitte also um Ihre Mitarbeit!!

In diesem Zusammenhang noch die folgende Fragen:

Mir liegen keine Bilder vor von Bierwagen der Brauereien "Salvator", "Schmederer", "Pschorr", "Erich" und "Nürnberger Aktienbrauerei" aus der Periode von vor 1900. Sollten Sie hier Bildmaterial besitzen, dann wäre ich dankbar wenn Sie mir Kopien zukommen lassen könnten.

Ich habe ebenfalls keine Unterlagen über die Serien- und Gattungsbezeichnung von Bierwagen bei der Ostbahn. War dies BW wie bei der K.Bay.Sts.B.??? Und die Nummernfolge?

2. Lötworkshop des Länderbahn Forum in Utrecht

Am letzten Septemberwochen (26./27.September 1998) haben sich 10 Modellbahnfreunde aus den Niederlanden und Deutschland in die Kunst des Lötens von Messingmodellen einführen lassen. Die Teilnehmer, welche zumeist Anfänger in dieser Handwerkskunst waren, haben sich während dem genannten Wochenende von unserem Leser und Autor Wolfgang Hug (dem ich hier nochmals auch namens der Teilnehmer sehr herzlich für seinen enormen Einsatz danken möchte) die Tricks und Tips, welche gerade für den Neueinsteiger wichtig sind, vermittelt lassen. Beachtenswert ist auch, daß wir unsere erste weibliche Teilnehmerin bei einem workshop zu verzeichnen konnten. Um gleich stilgerecht einsteigen zu können, wurde der gerade neu erschienene Bausatz eines gebremsten Bierwagen der ehemaligen bayerischen Ostbahn zusammengebaut. Leider konnte das erklärte Ziel, diesen Wagen fertigmontiert mit nach Hause zu nehmen, aus Zeitgründen nicht realisiert werden, aber der Bau des Wagens war am Sonntagmittag soweit fortgeschritten, daß nach wenigen weiteren Lötübungen in manch einer Modellbahnvitrine das feine erste selbstgebaute Messingmodell stehen wird.

Bevor die Teilnehmer aber mit dem Bau des genannten Modells begonnen, erhielten Sie von Herrn Hug eine theoretische Einweisung in die Thematik "Löten". Vor Allem auch der Unterschied zwischen dem Flammlöten und dem Löten mit dem Kolben wurde erläutert, wobei der Instrukteur seine Vorliebe für den Lötkolben doch einige Male durchscheinen liess (im Laufe des workshops hat er uns alle dann enorm beeindruckt indem er mit seinem gewaltigen 100W-Lötkolben die feinsten Detailbleche anlötete, ohne daß andere Teile wieder abfielen….). Nach der Theorie folgte eine Praxisübung anhand kleiner Messingbleche und Drähte. Als dies geschafft war, gab es kein Halten mehr, den jeder wollte mit dem Bausatz beginnen. Erst als gegen 20:00 Uhr abends am Sams-tag die Lichtverhältnisse nachliessen, konnten die Teilnehmer bewegt werden, ihr Lötgerät bis zum nächsten Morgen ruhen zu lassen.

Nach diesem zweiten Lötworkshop kann das Konzept als gelungen bezeichnet werden und wir hoffen, daß im nächsten Jahre weitere workshops, auch mit neuen Themen, folgen werden. Schliesslich gilt es noch viele (Bau-)Projekte zu realisieren. Falls Sie Interesse haben sollten um selbst auch einmal an einem workshop des Länderbahn Forum teil zu nehmen, dann können Sie sich mit Ihren Wünschen gerne an die Redaktion wenden.

Eine Bavaria C III ensteht - eine alternative Bauanleitung (Teil 2)

von Bernd Höschele, Bad Urach

Ein kurzes Wort vorab: Aufgrund der Bildüberschrift im letzten Forum haben mich einige Brief erreicht, mit der Frage ob es sich bei der Baubeschreibung um die C III in der Torfvariante geht, da ich ein Bild dieser Version benutzt hatte. Die Antwort ist einfach: Nein! Herr Höschele hat die Kohleversion gebaut und keine andere. Die Firma Bavaria hat die Torfversion nicht als Bausatz aufgelegt, u.a. weil es keine Baubeschreibung gibt. Falls ich für Verwirrung gesorgt haben sollte, dann bitte ich dies zu entschuldigen, aber (dieses Mal…) bestand keine Absicht. Und nun wünsche ich Ihnen viel Lesevergnügen bei der sehr persönlichen (und deshalb so interessant und vergnüglichen) Baubeschreibung von Herrn Höschele, dem ich an dieser Stelle für seinen Mut und Bereitheit um seine Erlebnisse beim Bau einer bayrischen Lok auf zu schreiben, herzlich danken möchte:

Manchmal ist es empfehlenswert, die einzelnen Bauabschnitte wirklich im Kopf genauestens durchzudenken, um dann eventuell auch mal Arbeitsschritte umzustellen. Die C III hat richtige Radkästen. Die müssen zuerst einmal zurechtgeboqen werden, damit die Rundungen stimmen. Hier die genaue Rundung (über einen dicken Textmarker oder sonstigem Rohr geboqen) zu treffen, war wirklich nicht leicht. Die genaue Einpassung bereitete mir erhebliche Schwierigkeiten, da nach unten nichts herausstehen darf, damit der Lokrahmen nachher noch plan aufliegt. An den Teilen sind jedoch größere Falze als Lötfläche anqebracht, die eigentlich überall im Weg waren. Mit viel Probieren und Anpassen gelang es mir schliesslich, die Teile anzubringen. Die Montage des Kesselhauses war dann nicht weiter schwer. Es mußte nur etwas aufwendig die Rundung des Stehkessels an die Aussparung im Fiihrerhaus angepaßt werden. Da der Stehkessel von Hand zurechtgebogen war, mußte hie und da noch nachgebogen und -gedrückt werden. Was auch nicht so ganz genau wurde, aber nicht weiter auffällt, ist die Tatsache, daß das Führerhaus nachher unten rundherum dicht zum Umlaufblech verlaufen sollte. Ich denke, ich blieb in den Toleranzen.

Vom Sicherheitsventil ragen zwei Lüftungshebel ins Führerhaus. Genauso das Umsteuerungshebelgestänge und das Bremsgestänge. Sie sind aus Neusilber und mußten vorsichtig und sehr zeitaufwendig in die kleinen Schlitze im Führerhaus eingepaßt werden. Hier waren schwierige Nacharbeiten erforderlich, da die dünnen Neusilberteile schneller verbogen sind, als man schauen kann.

Letztendlich bin ich aber mit den Finish recht zufrieden. Die Lackierung erfolgte wie beim Rahmen. Das saubere Abkleben mit kleinen Schnippfelchen kostete mich jedoch schon 1 - 2 Stunden, um den Rauchkammerteil schwarz zu bekommen. Bein Abziehen der Klebestreifchen ging dann noch ein kleines Kesselstützblech ab, das mit Loctite befestigt war. Das war dann das entgültige Aus für den Klebstoff. Die Kesselringe und sonstigen Zierstreifen wurden mit viel Mühe und ruhiger Hand gemäß Vorbild möglichst nachgezogen. Hier half als Vorbild das 1:10-Modell, das im Bayernreport abqebildet ist (zumal von Bavaria entgegen der Bauanleitung kein Modellfoto beigelegt war - kleiner Kritikpunkt). Es folgte dann die Montage des Führerhausstandes. Die vielen Futzelteile kosteten im Endeffekt fast genausoviel Zeit wie das ganze Lokgehäuse. Mangels qeschicktem Lötkolben wurde hier fast alles mit Sekundenkleb gemacht. Mit den eingeklebten (laut Beschreibung) Bleibatzen hat das Teil nachher ein ganz schönes Gewicht. Peinlich, daß es fertigmontiert- und lackiert dann im Mülleimer landetet. Trotz allern Ärger mußte ich da über rnich selbst lachen. Nach der schwierigen Montage wurde alles nach Bildvorlage mittels feinern Pinsel farblich ausgestaltet. Wegen der Vielzahl der Farben und der kleinen Teile wurde es abends dann recht spät. So um Mitternacht war ich dann fertig. Recht müde betrachtete ich mein tolles Werk und packte dann die Gerätschaften schnell zusammen, um ebenso schnell ins Bett zu kommen. Pinsel reinigen, Farbdosen zusammen, Zewa-Tücher und Zeitungspapier (Unterlage) zusammen-knüllen war praktisch ein Handgriff. Als ich dann den Führerhausstand auf den Fern-seher (da kommen die Kinder nicht ran) stellen wollte, fand ich ihn nicht. Nach einiger Suche kam mir dann der böse Verdacht: Sollte ich wohl??????? Ich schaute nochmals genau auf dem Glastisch nach. Ich fand das Teil nicht. Ich war zwar müde, aber so müde???

Irgendwo muß das Ding doch sein! Wo hatte ich es nur abgestellt? Na ja, der Verdacht bestätigte sich dann leider doch. In meiner Müdigkeit und Hektik hatte ich das Teil auf dem Zeitungspapier vergessen wegzuräumen und zusammen mit der Zeitung zusammengeknüllt und in den Mülleimer geworfen. Es kostete ein paar Stunden, das ziemlich ramponierte Teil wieder herzurichten. Seither höre ich abends bälder auf!!

Als vierter Arbeitsschritt folgte die Montage der Steuerung und der Radsätze. Da im Bausatz zwei Schrauben zur Fixierung der Steuerung fehlten, mußten diese nachbestellt werden. Wie immer, war der Service von Bavaria wieder vorzüglich. Als die Schrauben eingetroffen waren, erfolgte die Montage. Die Radsätze wurden an ihren Lagern genauestens in den Rahmen eingeschoben und mittels Sekundenkleb fixiert. Wegen des lackierten Rahmens erschien mir das ratsam. Zu den aufgetretenen Problemen später.

Auch hier war es nötig, die vielen Neusilberteile sauber abzuschleifen und auszurichten. Es bereitete viel Mühe und Aufwand, alles so zuzurichten, daß ein lockerer Lauf gewähr1eistet war. Die Schrauben wurden zunächst nicht mit Kleb fixiert (wie die Bauanleitung empfohl), um bei auftretenden Schwierigkeiten wieder demontieren zu können. Insbesondere die Kreuzköpfe laufen am ersten Rad und dessen Schraube sehr eng vorbei. Anschließend war es vollends leicht. Der Motor wurde mit Klebeband umwickelt, daß er satt im Kessel lag. Das Getriebe war ebenso leicht zu montieren. Vorher hatte die Steuerung ganz gut funktioniert, als ich alles ohne Motor/Getriebe auspro-bierte.

Im 5. Abschnitt erfolgte die Endmontage. Die Kabel wurden entsprechend verlötet und zusätzlich noch isoliert. Der Kohleauffangkasten und das Bodenblech bereiteten ebenso keine größeren Schwierigkeiten. Anschließend hatte mein Nachbar (ebenfalls Modelleisenbahninfiziert) ein Einsehen und schenkte mir eine übrige gute Lötstation. Seither wird eigentlich nichts mehr geklebt! Man lernt einfach dazu.

Im 6. Abschnitt erfolgte die Tendermontage. Der Fahrwerksrahmen ist auf jeder Seite aus drei Blechen gebildet. Die Paste, etwas Zinn und genügend Hitze ließen die drei Teile gut zusammenschmelzen. Wichtig ist hier, daß der Lötkolben eine automatische Wärmenachfuhr besitzt, sonst geht zuviel Energie verloren. Das wirkt sich schon aus, wenn man mit einer normalen Zange die Teile zusammenhä1t. Ich glaube, Brandblasen an den Fingern gehören einfach zum Hobby dazu. Als nächstes beschaffe ich mir eine "dritte Hand", vielleicht wirds dann besser.

Anbauteile an den Rahmen (kleine Bleche) wurden teilweise mit Lot versehen und dann mittels Lötkolben auf die gepastete Stelle am Rahmen gedrückt und so verlötet. Mit einiger Übung geht das ganz gut. Stellenweise ware auch eine kleine Handlöt-pistole zu empfehlen, damit die Bleche von hinten ange-wärmt werden könnten und somit vorne das Lot mit dem anzubringenden Teil verschmilzt. Es gibt unter uns bestimmt bessere und erfahrenere Spezialisten. Ich habe dies noch nicht probiert. Bisher ging das Löten mit dem Lötkolben auch recht passabel.

Bei den Bremsbacken mußte nun auch wieder beachtet werden, daB sie später nicht mit den Rädern des Tenders in Berührung kommen. Hier habe ich im Nachhinein elnen kleinen Denkfehler began-gen. Ich weiß noch nicht, wie ich das wieder "geradebiege" - im wahrsten Sinne des Wortes.

Gemäß Bauanleitung hatte ich das Problem schon beachtet. Die drei Radachsen laufen schön in Lagern eines zurechtgebogenen kleinen Extrarahmens. Bei der Verlötung der Bremsbacken wurde durch Anpassen darauf geachtet, daß die Radsätze trotz Spiel die Backen nicht berühren. Durch die Bremsbacken verlaufen auf jeder Seite nachher die Bremsgestänge. Zwischenzeitlich mit einem Minibohrer ausgestattet, wurden die Bremsbacken nachgebohrt und em Draht mit 0,3 mm Durchmesser durchgeschoben und verlötet. Bei der Endmontage stellte ich dann fest, daß die Radsätze doch berühren, well ich beim Anpassen vergessen hatte, daß zwischen Tenderrahmen und Radsatzrahmen eine Isolierplatte kommt, so daß nun der Radsatzrahmen einfach höher liegt. Ein einfaches Verbiegen der Bremsbacken wird we-gen der eingelöteten Bremsstangen wohl auch recht schwierig. Lackiert ist alles schon. Mal sehen, wie ich's hinbekomme.

Wie gesagt, man lernt nie aus. So legte ich mir in der Zwischenzeit ein Minibohrerset von Proxxon zu. Die Zubehörteile sind hochwertig und gut. Ein Verziehen der Messinggußteile wird in Zukunft mit der kleinen Trennscheibe vermeidbar sein. Aber Vorsicht mit den Augen; die kleinen Metallteile fliegen mit großer Geschwindigkeit weg und tun recht weh. Ein Arztbesuch war die Folge!

Das Entgraten und Säubern geht jetzt mit der Schleifscheibe viel schneller und sauberer, wie das Arbeiten mit den Handfeilen. Bei kniffeligen Stellen sind die Handfeilen jedoch immer noch erforderlich, bspw. muß eine Umlenkachse aus 0,3 mm durch das lackierte Rahmenteil geschoben und fixiert werden. An den Außenseiten kann dann beim Glattfeilen der abstehenden Drahtstücke die Maschine nicht helfen.

Leider bietet Proxxon erst Bohrfutter ab 0,4 mm an. Man muß den Bohrfuttersatz mit Aufsatz für Spannzangengeräte kauf en und dann von einem anderen Hersteller ein entsprechendes Bohrfutter. Insgesamt sind die Geräte jedoch wegen der hohen Durchzugskraft sehr gut.

Die Montage des Tendergehäuses verlief recht schnell und gut. Die Teile ließen sich leicht und sauber verlöten. Zwischenzeitlich kann meine liebe Ehefrau auch den Lötkolben schwingen, weil für kleinere Teile und kniffelige Stellen einfach zwei Hände nicht ausreichen.

Ich weiß nicht, wie es Euch geht. Zum Glück hat meine Frau hervorragende Augen. Während der Montage fallen einem doch immer wieder mal Kleinteile hinunter. Besonders lustig ist es, wenn ein Teil so richtig mit Schwung von der Pinzette springt. So kam ich um einen Wasserstandsanzeiger des Tenders. Das Teil ist so klein, daß es sich nicht richtig aufrauhen ließ (vor dem Verlöten immer notwendig; geht mit der Messingdrahtbürste des Minibohrers sehr gut). Beim Versuch des An1ötens wollte es nicht richtig halten. Beim wiederholten Ansetzen ging es dann unwiederbringlich zu Boden. Trotz totalem Umkrempeln der Sitzgarnitur war es nicht mehr aufzufinden. Bavaria empfahl mir eine eigene Nachfertigung, da man mir sonst den ganzen Ätzbaum hätte verkaufen müssen. Aus Kostengründen wollte das Bavaria nicht machen, was ich auch in Hinblick auf meinen Geldbeutel einsah. Die Eigenkonstruktion geriet nach einigen Versuchen mittels der Schleifscheibe passabel. Den anderen Wasserstandsanzeiger befestigte ich wieder mit Sekundenkleb. Bei solchen flächigen kleinen Teile hält das genauso gut.

Der 8. Abschnitt ist die Endmontage des Tenders. Laut Bauan-leitung muß das Werkzeugkastengehäuse abgefaltet und mittig am Tendergehäuse angebracht werden. Erst anschließend sollen die Zurüstteile (alle sehr klein) angelötet werden. Das fand ich unpraktisch, zumal die Anpassung des Werkzeugkastens nach Augenmaß erfolgen müßte. Das könnte nachher zu Paßproblemen mit dem Tenderrahmen führen. Außerdem müssen die ganzen Zurüstteile dann von vorne verlötet werden. Wegen der vielen kleinen Teile besteht auch die begründete Gefahr, daß beim Anlöten andere Lötstel1en wieder weich werden und nachgearbeitet werden müssen.

Ich faltete daher zuerst den Werkzeugkasten gemäß Anleitung ab und verlötete ihn von der Innenseite her. Anschließend wurden die ganzen Kleinteile (Auftritte, Kettenhalter, Schlußleuchten, Pufferbohlenbleche und Werkzeugkastendeckel) angelötet. Auch sie ließen sich so von hinten verlöten; em Nacharbeiten auf der Sichtseite entfällt. Mit den Scharnieren der Deckel hatte ich meine Probleme. Die Spritzgußteile sind wegen der geringen Größe einfach ungenau. Sie sind so klein, daß man sie auch fast nicht nacharbeiten kann. Und wehe, es fällt ein Teil aus der Hand. Man findet sie kaum wieder. Hier ging ich dann einen Kompromiss ein. Sie wurden mit Sekundenkleb befestigt, nachdem sie einigermaßen abgefeilt waren. Die Spritzgußbahn endet an den Teilen ausgerechnet an der späteren Auflagef1äche.

Später ging dann noch ein Signalhalter verloren. Er war an der Tenderrückwand angelötet. Beim Säubern der Lötstellen mit der Messingdrahtbürste verhakte sich diese wohl am Signalhalter. Der liegt jetzt irgendwo im Wohnzimmer und ist wohl schon längst im Staubsauger. Hier schickte mir Bavaria jedoch vorzüglich und kostenfrei Ersatz.

Die ganze Werkzeugkasteneinheit wurde dann nicht am Tendergehäuse verlötet, sondern auf dem Rahmenteil. So konnte eine l00%ige Passung zum Rahmen erreicht werden. Das Tendergehäuse wird ja nachher mit dem Rahmenteil verschraubt. Es ist genü-gend Spielraum vorhanden, das Gehäuse exakt auf den Rahmen und den Werkzeugkasten auszurichten.

Nach dem Lackieren gings an den letzten Zusammenbau. Das Lackieren verlief bis auf einen kleinen Abplatzer auf der Unterseite des Rahmens (beim Klebestreifenabziehen) ohne Zwischenfälle.

Bei der Endmontage traten dann die richtigen Probleme auf. Das mit den Radsätzen am Tender habe ich ja schon beschrieben. Dann ist die Verbindung zwischen Tender und Lok originalgetreu. Die Standardbogen der Gleise lassen sich so nicht fahren. Ich denke, daß ich für den Bahnbetrieb eine extra längere Verbindung anfertige.

Das größte Problem ist, daß die Lok nicht läuft. Sie wurde zwischenzeitlich nochmals zerlegt (der Zapfen auf einem Zylnder ist dadurch abgebrochen und eine Handlauföse ging verloren). Es sind zwei Knackpunkte. Einerseits gibt es keinen Stromfluß zwischen den Rädern und dem Motor. Das ist wohl der Preis für die geklebten Stellen!! Hier muß ich im Inneren ei-ne Lötbahn nachziehen, damit über die Achslager Strom fließen kann. Das Problem wird hoffentlich zu Lösen sein. Wo ich noch bedenken habe, ist die Geschichte mit der Steuerung. Sie klemmt einfach, obwohl sie sorgfältig zusammengebaut wurde. Einerseits sitzen die Schrauben noch nicht fest, so daß sie sich immer wieder 1ösen. Das eigentliche Problem sind aber die zwei Schrauben an den vorderen Rädern. Sie streifen immer noch am Kreuzkopf. Vertrauensvoll wendete ich mich an einen bekannten und renomierten Modellbauladen in Stuttgart, um eine praktische Lösung vor Ort zu erhalten. Die Enttäu-schung war groß. Obwohl eine gute Werkstattausrüstung vorhanden ist, wurde ich recht schnell abgefertigt. Solche Schrau-ben gebe es bei ihnen nicht und von Bavaria hätten sie schon gar nichts; nächster Kunde bitte. Dieses Geschäft hat jetzt einen Kunden weniger.

In den nächsten Tagen werde ich mich mal mit Bavaria in Verbindung setzen, vielleicht bekommt man von dort kleinere Schrauben. Die Schwierigkeit liegt darin, daß man die vorhan-denen Schrauben soweit am Kopf abfeilen müßte, daß eigentlich der Kopf wegfallen würde. Das geht ja nun auch nicht.. Wie die Geschichte jetzt letztlich vollends ausgeht, werde ich nachberichten. Ich bin aber guter Hoffnung, daß die Lok bald läuft.

Die italienischen Länderbahnen, Teil 1: Die ersten Bahnen von 1839 - 1865

Von Dr. Fabio Peluso/Italien

Wie sicher allgemein bekannt ist, wurde die Eisenbahn in England geboren, als am 27. September 1825 die "Locomotion" den ersten Zug in der Geschichte von Darlington nach Stockton zog. Mit dieser Strecke begann die erstaunliche Entwicklung dieses weltweiten Transportsystems, welche sich in nur wenigen Jahrzehnten vollzog. Diese Revolution auf dem Gebiet des Transportwesens führte zu entscheidenden Veränderungen auf dem Gebiet des Transports, der Politik und der militärischen Stragie der verschiedenen Ländern.

Die Entwicklung der Eisenbahn vollzog sich wie folgt:

1825 - das Vereinigte Königreich

1829 - die Vereinigten Staaten

1833 - Frankreich

1834 - Irland

1835 - Belgien und Deutschland

1836 - Kanada

1837 - Österreich

1838 - Russland

1839 - Italien und die Niederlande

Die erste italienische Strecke wurde am 3. Oktober 1839 im bourbonischen Königreich "Regno delle due Sicile" eröffnet. Es war eine schmale, nur 7640 m lange Strecke, welche von Neapel nach Granatello di Portici führte. Die Strecke wurde nur einen Tag nach der Eröffnung für den öffentlichen verkehr freigegeben und stellte den ersten Teil der Linie Neapel-Nocera-Salerno dar.

Die ersten beiden Lokomotiven, welche für betrieb auf dieser Strecke sorgten, hiessen "Vesuvio", benannt nach dem berühmten Vulkan, und "Bayard", nach dem bekannten Ingenieur Armand B. de la Vingtrie, welcher für dieses Bahnprojekt verantwortlich war. Beide Lokomotiven stammten aus England, wo sie bei Longridge & Starbuck hergestellt wurden (eine dritte Lok sollte noch folgen). Das Gewicht der Lokomotiven betrug 13 Tonnen, sie leisteten 65 PS und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 50 kmh.

Die zweite italienische Bahnstrecke wurde am 18. August 1840 im Königreich "Regno Lombardo Veneto" (die Länder Mailand und Venetien), errichtet. Während die Strecke hier 13 km betrug, wurde de Verkehr hier ebenfalls von zwei Lokomotiven, der "Lombarda" und der "Milano" gemeistert. Es folgte das Großherzugtum Toskana "Granducato di Toscana" am 14. März 1844 mit einer Route zwischen Livorno und Florenz, welche jedoch aufgrund des Unabhängigkeitskrieges zwischen Italien und Österreich erst im jahre 1848 fertig gestellt werden konnte.

Die Königreiche Sardienien und Savoyen eröffneten ihre ersten Eisenbahnlinie zwischen Turin und Moncalieri am 2. September 1848. Der letzte italienische Staat des alten Italien, welcher eine Bahnstrecke erbaute, war der "Stato Pontifico", der Vatikansstaat. Dies wurde verursacht durch die Abneigung des Pabstes Gregor XVI (1765 - 1846) gegenüber dieser neuen Technik. Dank sei Pabst Pius IX (1792 - 1878) entstand deshalb erst im Jahre 1872 (am 12. Oktober eröffnet) die erste Bahnlinie des Vatikanstaats, welche von Rom nach Frascati führte.

Aus der bisherigen Abhandlung wird ersichtlich, wie fragmentiert und unkoordiniert die Entwicklung der Eisenbahn in Italien statt fand. Dies ergab sich aber naturgemäß aus der politischen Struktur der Halbinsel, die ja aus vielen kleinen, unabhängigen Staaten bestand, welche zumeist unter dem dominierenden Einfluß von Österreich standen und sich an den Absprachen des Wiener Kongresses von 1814-1815 konfimieren mußten. Hierdurch wurde die Vereinigung des Landes verhindert, was wieder ursächlich dafür war, daß kein einheitlich gewachsenes Eisenbahnnetz im Lande enstehen konnte.

Trotz dieses Umstandes, hatten die verschiedenen Eisenbahnen in dieser Periode einen großen Einfluß auf die Entwicklung der kommerziellen Nutzung der Schiene in Italien. Als Vorbilder bieten sich die Königreiche Savoyen, Borbone und Toskana etc. an. In Savoyen entstand die Rampe zum Tunnel am Pass von Giovi, zwischen Pontedecimo und Busalla, mit einem Steigungsfaktor von 35 mm pro Meter, welcher an der 3.255 km langen Strecke Turin-Alessandria-Genua lag.

Die Lösung diese bautechnischen Problems wurde durch die Semmeringbahn inspiriert, wobei eine von Stephonson & Cockerill gebaute Lokomotive, mit dem eindrucksvollen Namen "Mastodonti dei Giovi (Gigant von Giovi), Dienst tat. Die Zugleistung dieser Lokomotiven erreichte in Doppeltraktion bei einer Steigung von 35 mm pro Meter rund 150 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 12 kmh.

Vielleicht erscheint uns heute diese Leistungsfähigkeit als gering, aber zu einer Zeit, als Tier wie z.B. Pferde für solche Arbeiten benutzt wurden, war es ein überraschendes und beeindruckendes Resultat.

Die Strecke Turin Porta Nuova - Genua Piazza Principe, welche über den Giovi-Pass führte, wurde am 20. Februar 1854 eröffnet und stellte eine erste Öffnung zum Königreich Sardinien dar. Die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven wurde von 65 PS der Loks "Vesuvio" und "Bayard" nach 200 PS der "Mastodoni" erhöht.

Der Bau der ersten Lokomotiven in Italien wurde durch deutsche, englische und hauptsächlich französische Hersteller ausgeführt, wobei diese von den italienischen Politikern, aufgrund der finanziellen Unterstützung durch die Rothschild-Dynastie, bevorzugt wurden.

Aber Italien startete bald eigene Initiativen zum Lokomotivenbau, wobei die Ehre des ersten Erbauers dem König von Due Sicilie, Ferdinando II von Borbone zukam.

Im Jahr 1844 öffnete die erste italienische Manufaktur zur Entwicklung und Reparatur von Lokomotiven in Pietrarsa, einem Bezirk an der Stadtgrenze von Neapel, seine Pforten (später erweiterte dieser betrieb seine Aktivitäten auf den Bau von Schiffen und Geschützen). Nach nur zwei Jahren verliess die erste italienische Dampflok " Duca di Calabria" Herzog von Kalabrien(deren Bauteile noch aus England stammten) die Fabrikhallen in Pietrarsa. Sie war ein sogenannter "long boiler" der von R. Stephenson entwickelt wurde und eine deutliche Evolution gegenüber dem alten Patentee-Typen konstituierte. Die Achsfolge war 1A1, sie leistete 100 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 65 kmh.

Bis zum Jahre 1860 lieferte die Officine Pietrarsa 20 Lokomotiven, was verglichen mit den Anzahlen der deutschen Maffei-Werke natürlich sehr gering war. Der grund hierfür war, wie bereits erläutert, die Fragmentierung des Eisenbahnwesens in Italien, weshalb diese Fabrik im Prinzip nur für die Bahn in Sizilien lieferte. Eine andere Erklärung ergibt sich möglicherweise aus den Beziehungen zwischen der französischen Familie Rothschild und den Dynastien Sardiniens, der Lombardei und Venezia . Die finanzielle Unterstützung der italienischen Industrie durch die Familie Rotschild führte zu einer Bevorzugung von englischen, deutschen und französischen Herstellern gegenüber eigener Unternehmen.

Die zweite italienische Lokomotivmanufaktur war die von Giovanni Ansaldo in Genua, welche im Jahre 1854 die erste italienische eigenentwickelte Lokomotive "Sanpierdarena" baute, wobei auch hier Teile aus Deutschland und England verwendet wurden.

Auch die Produktion dieser Manufaktur war beschränkt auf einige wenige Lokomotiven. Die beiden ersten Ansaldo-Lokomotiven "Sanpierdarena" und "Alessandria" wurden nicht wegen ihren mechanischen Leistungen berühmt, sondern weil es von italienischen Ingenieuren entwickelt wurden und somit die ästhetischen Urtypen der italienischen Dampflok darstellten.

Bis zum zweiten italienischen Unabhängigkeitskrieges (1859) zwischen Italien (dem Königreich Sardinien) und dem österreichischen Imperium vergrößerten die kleinen italienischen Staaten ihre Eisenbahnnetze kontinuierlich, aber unabh:angig davon was in den umliegenden Staaten geschah. Dieser zweite Krieg bestätigte die wichtige Rolle der Eisenbahn als strategisches Transportmittel. Die italienischen Truppen aus dem französischen Piemonte erreichten die Schlachtfelder, genauso wie ihre österreichischen Gegner, mittels Züge.

Im Jahr 1859, nach Beendigung des Krieges mit Österreich, umfasste das Eisenbahnetz in Italien ca. 1,857 km, die sich wie folgt verteilten: 912 km befanden sich im Königreich Savoyen, 522 km in der Lombardei/Venezia, 257 km in der Toskana und Lucca, 101 km im Stato Pontificio und 99 km in der Regno delle Due Sicilie (hauptsächlich in der region rund Neapel). Das Kriegsende überzeugte die Politiker wie wichtig die Eisenbahnen waren und es wurden intensive Bestrebungen unternommen um das italienische Eisenbahnnetz neu zu organisieren. Mit der Vereinigung von Italien im Jahr 1861 hatte sich die Situation der Eisenbahn in Italien jedoch noch nicht verbessert. Im Gegenteil, aufgrund zweier Friedensverträge verlor Italien zwei Drittel seines Bahnnetzes, wobei der eine Teil an die französische PLM abgetreten werden mußte, während der andere Teil an die österreichische Südbahn ging. Desweiteren wurde die Kontrolle der savoyischen und österreichischen Bahnverwaltung an die Familie Rothschild übertragen, da sich die Finanzbehörden beider Länder außer Stand sahen, die Bahnen zu leiten (aufgrund der hohen Ausgaben, welche durch den Krieg enstanden waren).

Um eine weitere Kontrolle von ausländischem Kapital auf die italienischen Transportindustrie zu beschränken, begann die Politik in Italien ihre eigenen Finanzmagnaten zu bevorzugen. Eine Gruppe italienischer Banker, geführt von Pietro Bastogi, gründete im September 1862 eine neue Eisenbahngesellschaft, die "Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali" (italienische Gesellschaft der südlichen Eisenbahnen), "SFM" mit einem Startkapital von 100 Millonen Lire (der damaligen Zeit!). Im Jahr 1863 bestand das Schienenetz bereits aus 250 km, wobei der größte Teil neu gebaut worden war.

In Süditalien, dem Königreich Borbone, entwickelte sich das Bahnwesen nach der Vereingung in einem unglaublichen Tempo. Ende 1861 umfasste das neue Bahnnetz bereits 369 km, weitere 336 km wurden 1862 gebaut und es folgten im Jahr 1863 noch 616 km. Zeitgenössische Stationen, welche für den Transport von Personen und Gütern entwickelt worden waren, wurden neu eröffnet.

Die badische IId von Lemaco

von Wolfgang Hug

Endlich ist es soweit, mit der IId von Lemaco wurde das erste H0-Modell einer Lokomotive nach bad. Vorbild in der authentischen Länderbahnfarbgebung ausgeliefert. Nachdem die Liebhaber bad. Lokomoiven mit einer Vielzahl unsinniger Farbvarianten strapaziert wurden, ist endlich einmal ein Modell im bad. Regelanstrich schwarz/rot erhältlich. In dieser Farbgebung wurden die Lokomotiven an die bad. Staatseisenbahnen im Zeitraum zwischen 1885 bis zur Reichsbahnzeit abgeliefert. Zusammen mit den Reisezugwagen der Gruppen 76, 79c 111b und 133d von Liliput läßt sich ein stilechter Zug auf Anlagen der Epoche I einsetzen.

Das Vorbild dieser mächtigen Atlantikmaschine gehörte zusammen mit der Gölsdorf-Maschine der Serie 108 der KKStB zu den elegantesten Lokomotiven auf den Schienen Europas zum Beginn des 20. Jahrhunderts. Die nach einem Entwurf von A. Hammel zuerst bei Maffei und dann bei der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe gefertigten Lokomotiven wurden ausschließlich auf der Oberrheinstrecke eingesetzt und fuhren planmäßig von ihrem Heimat-BW Offenburg nach Basel bzw. nach Mannheim und Heidelberg. Einige Maschinen brachten es dabei auf Jahresleistungen von über 140 000 km. Steigende Zuglasten bescherten diesen formschönen Maschinen nach einer Übergangszeit, in der mit Vorspann gefahren wurde, ein frühes Aus. Die insgesamt 17 Lokomotiven (eine Maschine ging bereits früher infolge eines Totalschadens verloren) waren zwar noch im vorläufigen Umzeichnungsplan vorgesehen, wurden dann aber von der DRG doch nicht mehr berücksichtigt.

Die bad. IId ist in zwei Modellausführungen erhältlich, einmal in der Maffei'schen Ursprungsausführung als Maschine mit der Bahnnr. 733 im zweifarbig grauen Photoanstrich und als Maschine mit der Bahnnr. 747 im schwarz/roten Regelanstrich in der Ausführung der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe. Insbesondere die zweite Ausführung beeindruckt durch den wuchtigen Karlsruher ‚Blumentopfschornstein' und die äußerst filigran und sauber ausgeführten roten Zierlinien. Für die Nachbildung der 733 aus der ersten Serie stand eine Original-Konstruktionszeichnung zur Verfügung, bei der Nachbildung der Maschine aus der zweiten Serie orientierte man sich bezüglich von der ersten Serie abweichender Details an dem 1:10 Modell der IId 745 im Verkehrsmuseum Karlsruhe. Demzufolge gibt es an der Detailierung der beiden Modellausführungen wenig zu bemängeln. Im Falle der 747 weichen lediglich der vordere Bremsschlauch und Steuerungsträger von der Vorbildmaschine ab. Neben den üblichen Detaillierungsstandards heutiger Kleinserienmodelle wie voll ausgebildetes Innentriebwerk, Führerhaus- und Rauchkammerinneneinrichtung seien exemplarisch die vorbildgerechte Abstützung der Aufstiegsleitern von Lok und Tender an den jeweiligen Rahmenwangen, die Presskohlenachbildung und die beweglichen Deckel an Werkzeug- bzw. Kleiderkasten auf dem Tender erwähnt. Kolbenstangenschutzrohre, Antriebsgestänge für den Tachometer und im Falle der 747 zwei steckbare Spitzenlichter liegen als Zurüstteile bei.

Die Modelle, die von einem Faulhabermotor angetrieben werden, verfügen über sehr gute Fahreigenschaften. Der Antrieb erfolgt über ein mehrstufiges L-förmiges Stirnradgetriebe ohne Freilauf auf die hintere Kuppelachse. Der freie Durchblick zwischen Rahmen und Umlauf ist voll gewährleistet. Als vorbildgerechte Maximalgeschwindigkeit wurden bei 12 V umgerechnet 110 km/h gemessen. Die Stromabnahme erfolgt über die vier Treib-/Kuppelräder sowie über alle acht Tenderräder. Vorlaufachsen und Nachlaufache haben unterschiedlichen Massebezug und leisten somit einen weiteren Beitrag zu einer sicheren Stromabnahme. Die Lokomotive ist ohne Tender fahrbar. Die Lok-/Tenderkupplung ist stromführend und leicht zu trennen.

Gegenüber den in Bezug auf Vorbildtreue, Verarbeitung und Fahreigenschaften leider nicht immer überzeugenden Maschinen aus früheren Lemaco-Produktionen ist bei der bad. IId eine deutliche Qualitätssteigerung festzustellen. Das Modell ist ein absolutes Muß für alle Baden- und Atlantikfans.

Kurz Belichtet

Hp1 Eisenbahnmodellbau heute - 3/98

Unter obigem Titel ist die neue Ausgabe von Hp1 erschienen. Viele von Ihnen werde die exzellenten Hefte aus dem Willy Kosak Verlag bereits kennen, den anderen möchte ich die Zeitschrift heute kurz vorstellen.

Der Grund hierfür ist übrigens denkbar einfach: Ich bewundere einfach die Qualität der Beiträge in Hp1, auch wenn es manchmal für den "normalen" Modellbahner etwas abgehoben rüber kommt (nicht jeder ist schliesslich H0-Purist....) und finde in jedem Heft neue Anstösse, vor allem für geplante Bauprojekte. Ob es sich um Fahrzeuge, Gebäude oder Landschaften handelt, ich habe immer wieder das Gefühl, daß es sich bei den Modell-Umsetzungen in Hp1 um "Gebrauchskunst" handelt, deren Niveau weit über dem "normalerhältlichen" steht.

Das Heft 3/98 bietet gerade den (bayrischen - diesmal bin ich aber nicht Schuld, bitte notieren Sie das, liebe Preussen-, Sachsen-, K.W.St.E.-, etc-Freunde!!!) Länderbahnfreunden einige interessante Anregungen zur Modellumsetzung.

Es beginnt mit einer "nostalgischen Fotoreise in H0" wobei eine bayerische Wegüberführung aus dem ehemaligen Ostbahnbereich (Strecke Bamberg-Hof) meisterlich vom Duo Alexa Wisniewski/Willy Kosak in den Modellmaßstab 1:87 umgestzt wurde. Auf vielen Vorbild- und Modellaufnahmen (sowie Originalzeichnunge) wird die Überführung dargestellt, wobei die Umsetzung ins Modell in 16 Schritten festgehalten ist.

Weiter geht's (den Einbau einer Epoche II/III-Signalbrücke habe ich übersprungen) mit einem Bericht über den Bau von Modellstraßen in Hartschaum. Zwar ist auch dieser Bericht nicht in unserer Epoche angesiedelt, aber die Technik ist interessant und ist deshalb auch für uns hilfreich.

Was mich jedoch völlig fasziniert hat in dieser Ausgabe ist die Baubeschreibung eines Stationsgebäudes von Horst Müller-Kuntzer. In seiner Bauanleitung, in der er den Bau des Bahnhofgebäudes "Eystrup" beschreibt, werden Techniken verwendet, die es uns auch ermöglichen würden um vorbildgetreue Gebäude auf unsere Anlagen zu bringen. Der Artikel enthält viele Tips und Tricks zum Bau von Gebäuden, wobei verschiedene Werkstoffe eingesetzt werden (besonders interessant ist der Einsatz von geätzten Messingteilen!).

Unter dem Titel "Ein Buffer" finden wir im Verlauf des Heftes einen Beitrag von Klaus Dieter Wenzel, der den Bau eines Prellbocks aus dem Jahre 1910 beschreibt. Vorbild ist ein Prellbock auf der Pegnitzbahn (schon wieder Bayern, ich weiss). Der begleitende Vorbildartikel gibt auch einen Einblick in die Entwicklung dieser Bahn, die im Jahr 1872 gegründet wurde.

Und zum Abschluß meiner Kurzbeschauung gibt's was für die KPEV-Fans: Der zweite Teil einer Umbaubeschreibung von Günther Weimann eines preussischen Klappdeckelwagens auf Basis eines GFN-Großserienmodells. Daß es sich bei dem Resultat der Bauaktivitäten um einen "Super-Wuppertal" handelt, spricht für sich. Was sich aus so einem Modell machen lässt, ist beinahe nicht zu glauben und wahrscheinlich kaum nach zu bauen. Aber es regt die eigene Kreativität an und schon deshalb ist der Artikel einfach lesenswert.

Die beschriebenen Artikel spiegeln nur einen kleinen Teil des Inhalts des aktuellen Hp1-Heftes ab. Es gibt noch weitere interessante Themen, die auch für uns LB-Fans nützlich und informativ sind. Falls Sie nun feuchte Hände bekommen haben und das Heft gerne haben möchten:

Leser des Länderbahn Forum können jetzt das Heft 3/98 bei mir direkt zum einmaligen Schnupperpreis von DM 20,- & Porto (normal DM 24,80) bekommen. Nutzen Sie dieses Angebot zum Kennenlernen!

• Herr Knappich aus Starnberg schlägt vor, daß Leser des Länderbahn Forum sich mit dem Bau von Modulen beschäftigten sollen. Diese könnten dann aneinander gekoppelt werden und auf Ausstellungen und Messen gezeigt werden. Hiermit würde die Öffentlichkeit von dem Reiz einer vorbildgetreuen Epoche I-Anlage überzeugt werden können.Was halten Sie davon? Wer hat Lust um hieran mit zu machen? Bitte melden.
• Ein neuer Katalog von Reitz Modellbau aus Schloßberg: Viele bekannte aber auch vor allem überraschende Neuheiten präsentiert Herr Reitz in seinem Katalog. Insbesondere die angekündigten Bausätze des Anhalter Bahnhofs suchen ihresgleichen. Leider war in dieser Ausgabe des Länderbahn Forum nicht mehr genügend Raum, aber im nächsten Forum werde ich näher auf diesen Katalog eingehen. Wer es bis dahin nicht mehr aushalten kann, sollte unbedingt den Katalog anfragen bei: Reitz Modellbau, Sonnenstraße 13 in 73441 Schlossberg, Tel / Fax.: 07362-22 22 0, Mo. bis Fr. 10:00 - 18:00 Uhr
• Eigentlich sollte diese Ankündigung weiter hinten stehen, aber aus Platzmangel mußte die Nachricht umziehen: hammerschmid Präyisionsmodelle hat ein tolles Spur N Modell der württembergische C angekündigt. das Modell kennmerkt sich durch lauter Superlativen und stellt ( so es scheint) eine neue Dimension im Spur N Modellbau dar. Wer mehr über diese Supermodell erfahren will wendet sich an: hammerschmid Modellbau, Pfarrer-Behr-Str. 12 in 82402 Seeshaupt, Tel/Fax.: 08801-1744

Feedback auf Feedback

Aufgrund der Leserreaktionen bezüglich der Farbgebung der pfälzischen Tenderlok von Märklin/Trix habe ich das Produktmanagement der beiden Firmen um eine Reaktion gebeten. Herr Wiesnet von der Firma Trix (dem ich an dieser Stelle für seine schnelle Reaktion danken möchte) hat wie folgt reagiert:

Ich denke, daß wir hiermit die Diskussion beenden können, oder?

Leider ist in der letzten Ausgabe die Adresse der englischen Alte Zeit Gruppe weggefallen. Für all diejenigen unter Ihnen, welche gerne Kontakt aufnehmen möchten mit Fred Unsworth habe ich oben die Adresse nochmals vermeldet. Einige Leser haben mich gefragt, ob Fred auch deutsche Briefe lesen kann. Dies weiss ich leider nicht, vermute aber, daß es kein Problem sein sollte, schliesslich liest er ja auch viele deutsche Eisenbahnbücher.

In der letzten Ausgabe der Zeitung, dem Rundschreiben der AZG, gibt es wieder viel lesenswertes für Länderbahnfreunde. Im zweiten Teil des Artikels "atmospheric railways" wird z.B. viel Andacht an die kleinen Details und Dinge des täglichen Lebens während der Länderbahnzeit gerichtet. Es folgt ein siebenseitiger Bericht über die Nassauische Bahn, gefolgt von einem Artikel über die Eisenbahn im Bayerischen Wald.

Angekündigt wird auch der Druck eines Bayerischen Güterwagenbuchs. Das geplante Werk wird voraussichtlich 100 DIN A4 Seiten dick und enthält Zeichnungen und Text. Die Produktionszeit wird einige Monate in Anspruch nehmen und das Buch wird nur an Vorbesteller geliefert !

Sollten Sie interessiert sein an diesem Buch, dann nehmen Sie bitte Kontakt auf mit Fred Unsworth, der geplante Preis is ca. 20,- englische Pfund plus Porto.

Weniger Erfreulich ist die Ankündigung von Fred Unsworth, daß er per Ende März 1999 seine Aktivitäten als Sekretär und Herausgeber der AZG beenden wird. Er ist nun auf der Suche nach einem Kollegen in England, der die Aktivitäten von ihm übernehmen will. Ich hoffe, daß dies nicht das Ende dieser interessanten Arbeit unserer Kollegen in England bedeutet.

Neue Länderbahn Produkte

MK Modellbouwstudio's: Kleinserie aus den Niederlanden

MK Modellbouwstudio's aus Berlicum in den Niederlanden hat den Newsbrief 1/98 herausgebracht, in dem aktuelle Entwicklungen und Neuankündigungen für das Produktionsjahr 1998 angekündigt werden.

Wer MK noch nicht kennt: Dieser Kleinserienhersteller bietet Bausätze von niederländische Lokomotiven und Güter- bzw. Personenwagen an, welche auch in Länderbahnausführungen angeboten werden. Die Bausätze sind entweder aus Giessharz oder Messingätzblechen ausgeführt mit entsprechenden Gußteilen.

Der Preis der Bausätze liegt für die Kunststoffvarianten zwischen hfl 32,50 (für einen offenen Güterwagen) und hfl 62,50 (geschlossener vierachsiger Güterwagen). Die Messingbausätze der Wagen liegt zwischen hfl 100 - 180,- je nach Type und Ausführung, die Lokbausätze kosten rund hfl 675,- (Wechselkurs: 1 hfl = 0,90 DM).

Besonders interessant zum Kennenlernen der MK-Bausätze ist ein neuer Beginnerbausatz aus Messingblech. Zum Preis von hfl 59,50 können Sie einen Komplettbausatz eines vierachsigen Rungenwagen der Staatsspoorwegen kaufen, welcher in der Periode 1881 - 1890 gebaut wurde. Der Bausatz besteht aus nur wenigen Teilen, welche einfach zusammengebaut werden können, RP25-Speichenrädern, NEM-Kurzkupplungsschacht, Beschriftungen und einer deutlichen Bauanleitung, die neben dreidimensionalen Zeichnungen auch eine kurze Einführung in die Löttechnik enthält (in niederländischer Sprache!).

Falls Sie jetzt neugierig geworden sind auf die Produkte von MK Modelbouwstudio’s, dan können Sie weitere Informationen anfragen bei: M. Kastelijn, Hoogstraat 59, NL-5258 Berlicum, tel.: +31-73-503 18 40

Kennen Sie Herrn Kaiser - aus Berlin?

Sicher erinnern Sie sich an die Beschriftungsvarianten von Herrn Kaiser. In- zwischen hat er wieder etwas Neues probiert und das Resultat (nämlich sächsische und pfälzer Lokätzbeschriftungen) sehen Sie links.Aber auch die Nachbildung der Schwebebahn in Wuppertal vom Vorblad ist ein Modell von Herrn Kaiser. Wollen Sie mehr hierüber erfahren, dann wenden Sie sich bitte an:

Herrn Wilfried Kaiser. Falkenberger Chaussee 110, D-13057 BERLIN Tel.: +49-30-96 20 86 12

Zwei Exklusiv-Produkte der Lokomotivmanufaktur München

Über die Münchner Niederlassung der Firma Micro Metakit sind zwei Exklusiv-Modelle der KKStB Serie 180 erhältlich. Es handelt sich hierbei um die KKStB Serie 180.117 anlässlich der Weltausstellung in Milano, schwarz, mit dunkelblauem Kessel

sowie hierzu passend

fahrbarer Vorspann-Schneeräumer der KKStB/BB, ein Unikum auf Schienen

Desweiteren steht die Auslieferung der bayr. S 2/5 Vauclin, Baldwin ab Oktober 1998 an. Weitere Informationen zu den genannten Exklusiv-Modellen erhalten Sie bei Micro-Metakit, Postfach 11 41 in D-84004 Landshut, Tel.: +49-8784-742 Fax: 8784-674

Neuheiten von Trix/Märklin:

Die Kohletrichterwagensets: Tatsächlich mit unterschiedlichen Nummern

Zur Bestätigung was viele bereits ahnten: Die demnächst lieferbaren dreiteiligen Kohletrichterwagensets in der bayrischen Ausführung werden in zwei Beschriftungsvarianten angeboten, wobei eine Variante in der Gleichstromausführung (Trix) und die andere in Wechselstromausführung (Märklin) angeboten wird. Für beide Systeme gilt also, daß nach einem entsprechenden Radtausch ein Zug mit sechs unterschiedlichen Wagennummern aus den beiden Sets zusammengestellt werden kann. Diese Entwicklung ist aus unserer Sicht sicher als positiv zu bewerten - Ein guter Zug von Trix/Märklin!

Ebenfalls erwähnenswert zu diesen Sets: Die Wagen werden mit Speichenradsätzen aus Ganzmetall ausgerüstet sein, wie wir sie ja bereits vom Königszug von Trix kennen. Nach entsprechender Lackierung liegen sehr feine Großserienradsätze vor, welche nach Verlaut der Firmen auch einzeln erhältlich sein werden und zur optischen Aufwertung von Wagen genutzt werden können für Betreiber/Sammler, welche nicht auf RP25 stehen.

Von Jean Buchmann ist ein Buch über die Reichseisenbahn in Elsaß-Lothringen erschienen. Das Buch, das in französischer Sprache erhältlich ist, beschreibt die Tätigkeit dieser Bahn in der Periode 1870 bis 1920, wobei die speziellen politischen Umstände, welche besonderen Einfluß auf diese Bahn hatte, ebenfalls berücksichtigt werden.

Interessenten sollten sich baldigst an die Redaktion von Editions Loco-Revue wenden (siehe den Vorbestellbon links hiervon). Der Subskriptionspreis beträgt FF 245,-