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Länderbahn Forum 3/99
Inhaltsverzeichnis:
1. Kurz belichtet
2. Leserumfrage 1999
3. Och
---- nur so ein paar kleine Rai-Mo-Wägelchen
4. Die preußische G 8.1
5. Die
italienischen Länderbahnen, Teil 4: Das erste Staatsbetrieb von 1876 bis 1885
6. Das
Signalwesen der deutschen Länderbahnen, Teil 1
7. Neue
Beschriftungsvarianten
8. Neu im Länderbahn Shop:
Bausätze von MK Studio
9. Lesezeichen
10. Neuer
Exklusiv-Doppelbausatz
11. Neue
Länderbahn-Modellbahnprodukte
Lieber Länderbahnfreund,
Viele gute Nachrichten gibt es in dieser Ausgabe des Länderbahn Forum: Zunächst einmal
die Bierwagenbeschriftungen. Erstmals finden Sie bei diesem Forum eine Farbbeilage, die
die beiden Bierwagenbeschriftungs-sätze wiedergeben. Viel Vora-rbeit wurde geleistet um
dieses Projekt endlich zu realisieren und ich hoffe, Sie stimmen mir zu, wenn ich
feststelle, daß sich das Warten gelohnt hat.
Außerdem habe ich mich sehr gefreut über die vielen aufmunternden und positiven
Reaktionen die ich aufgrund meiner "etwas frustrierten" Einleitung im letzten
Forum erhalten habe. Ich danken Ihnen herzlich für Ihre freundlichen Worte und die vielen
"weiter so". Ich werde mich jedenfalls bemühen um Ihnen auch in der Zukunft ein
interessantes Forum zu bieten.
Natürlich möchte ich auch all denjenigen unter Ihnen danken, die sich die Mühe gemacht
haben um meinen Fragebogen 1999 zu beantworten. Ich habe interessante Anregungen erhalten,
die ich gerne mit Ihnen teile in dieser Ausgabe des Länderbahn Forum. Allerdings waren
auch einige überraschende Ergebnisse aus der Umfrage gekommen, die auf die Gestaltung des
Länderbahn Forums einen (hoffentlich positiven) Einfluss haben werden.
Mit freundlichem Gruß aus Utrecht,
Kurz belichtet
Von einigen Lesern habe ich Hinweise erhalten, daß neben den
"offiziellen" Projekten auf dem Gebiet von Länderbahn-Modellprojekten, auch
private Initiativen entstanden sind. Dies ist natürlich sehr erfreulich, da das Forum nur
ein Kommunikationsmittel ist und gerade solche Aktivitäten stimulieren will. Natürlich
sind manche Projekte noch geheim, aber wenn Sie sich mit konkreten Plänen beschäftigen
und hierüber berichten wollen, oder Mitstreite suchen, dann benutzen Sie doch bitte unser
Forum zur Kommunikation hierfür. Die Anzahl der Leser steigt noch immer und da es auch
noch eine Reihe von "Mitlesern" gibt, erreichen Sie mit einem dergleichen Aufruf
sicher interessierte Partner.
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Es ist möglich, daß Sie aufgrund von Adressabdrucken im Länderbahn Forum auch durch
kommerzielle Anbieter von Modellbahnprodukten angeschrieben werden, die Ihre Produkte und
Dienste anbieten. Dies ist zwar nicht Sinn und Zweck dieser Initiative, aber soweit
hierüber keine Klagen von Ihnen bei mir eingehen, werde ich hier nicht einschreiten
(außerdem hat bestimmt der eine oder andere auf diesem Weg sein Wunschmodell finden
können etc. und dies ist natürlich erfreulich). Falls Sie dies aber nicht wünschen
sollten bzw. vorab hiervon absehen wollen, dann bitte ich um Mitteilung (mit soweit
möglich der Anschrift des Anbieters dabei), dann kann ich hierauf reagieren. Bei den
Kleinanzeigen ist es übrigens ohne weiteres möglich um "Chiffre-Anzeigen" auf
zu geben, ich werde die Reaktionen gerne an Sie weiterleiten (unter Vergütung der
Portokosten). Wer also auf Anonimität wert legt, kann dennoch von allen Serviceangeboten
des LBF Gebrauch machen.
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Herr Gerolf Uhlig ( Neuheider Str. 54 g, D-08304 Schönheide, Tel.: +49-(0)37755/3747)
hilft Ihnen gerne beim Bau von Modellbahnanlagen in Ausstellungsqualität. Diese Arbeiten
erledigt Herr Uhlig zum Unkostenbeitrag ohne MWST. Nach eigener Aussage hat er schon eine
Reihe begonnener oder neue Anlagen vollendet. Die Anlagen werden in jeder Epoche, Größe
oder Ausstattung erstellt. Für Selbstbauer bietet er darüber hinaus die Fertigung von
Felsen in Gipsguß aus Gummiformen von Woodland und aus selbstgemachten
Silikonkautschuk-Formen von hiesigen Granitfindlingen an. Der Guß von Stützmauern,
Arkaden und Tunnelportalen aus Gips, Porzellanmasse oder Polyester ist ebenfalls möglich.
Jede schriftliche oder telefonische Anfrage wird ganzjährig beantwortet.
***********************************************************************************************
EUROSPOOR - das jährliche Modellbahnspektakel in Utrecht (Niederlande) findet in diesem
Jahr vom 29. bis 31. Oktober statt. Nach Angaben des Veranstalters ist dies die größte
Modellbahnschau Europas, mit 20,000 qm Ausstellungsfläche. Ein Ausflug lohnt sich
allemal, da neben vielen Anlagen und Sammlungen auch ein riesiger Tauschmarkt, sowie
Hersteller aus vielen europäischen Ländern zum Besuch einlädt. Außerdem lockt
natürlich auch das niederländische Eisenbahnmuseum, das sich ebenfalls in Utrecht
befindet. Die Öffnungszeiten sind: Freitag 29.10 von 11.00 - 18.00 Uhr, am Samstag und
Sonntag von 09.00 bis 18.00 Uhr, der Eintrittspreis beträgt fl 18,50 für Erwachsene und
fl 8,- für Kinder bis zum 11. Lebensjahr. Mehr Informationen finden Sie unter Tel.:
+31-(0)299-640354 oder auf dem Internet unter www.eurospoor.nl. Per email erreichen Sie
den Veranstalter unter: eurospoor@eurospoor.nl. Vielleicht sehen wir uns ja auf der
EUROSPOOR in Utrecht!
Leserumfrage
1999 des Länderbahn Forum
Nachdem die letzte Leserumfrage im LBF 2/97 stattfand und somit mehr als
zwei Jahre seitdem vergangen ist, aber auch weil die Lesergruppe nicht nur deutlich
größer sondern auch vielschichtiger geworden ist, fand ich es an der Zeit Sie nach Ihrer
Meinung und Ihren Vorlieben zu befragen. Bevor ich nun aber eine Analyse der Ergebnisse
wiedergebe, möchte ich zunächst den vielen Lesern, die sich die Mühe gemacht haben um
auf meine Umfrage zu reagieren, herzlich danken. Die große Anzahl der Reaktionen
ermöglicht es eine verlässliche Zusammenfassung wieder zu geben.
Nun aber zu den aktuelle Ergebnissen:
Wie vor zwei Jahren war ich zunächst an Ihrer Vorliebe bezüglich bestimmter
Länderbahn-Verwaltungen interessiert. Beinahe 3/4 von den Respondenten sind hiernach
Liebhaber der Königlich Bayerisch.- en Bahn, aber bereits 55% der Respondenten haben sich
(auch) der KPEV verschrieben. Auf den Plätzen 3 und 4 finden wir die Sachsen- und
Württemberger Freunde. Mit einigem Abstand folgen dann die Sammler von Modellen der KkstB
und der badischen Staatsbahn, dicht gefolgt von der Pfalzbahn. Den letzten Platz dieser
Übersicht teilen sich die Fans der GOE und der Schweizer Staatsbahnen.
Beachten sollten Sie hierbei, daß Mehrfachnennungen möglich waren und dadurch der
Vergleich mit den Resultaten des Jahres 1997 nicht zu ziehen sind. Ein erstes Fazit: Eine
klare Dominanz der Bayern. und Preussenliebhaber, die sicher nicht überraschend ist, aber
auch viel Interesse für die anderen Bahnen.
Als Konsequenz für den Herausgeber ergibt sich hieraus, daß ich
versuchen werde, die Interessen anteilig auch besser im Forum sichtbar zu machen.
Inhaltlicher Proporz lässt sich aber nur dann realisieren, wenn die entsprechenden
Lesergruppen auch aktiv an der Gestaltung des Inhalts mit arbeiten. Da meine eigen
Interessen sehr deutlich in Richtung Bayern gehen, kann ich halt auch nur auf diesem
Gebiet einigermassen mitsprechen ( oder schreiben), bei den anderen
Länderbahngesellschaften fehlt mir einfach das Wissen und die Information. Meiner Meinung
nach lässt sich aus diesem Ergebnis aber auch deutlich die Anbieterpolitik der Klein- und
Großserienhersteller ablesen, da ich davon überzeugt bin, daß neben dem Faktoren
“Lokalpatriotismus” oder “Technisches Interesse”auch das Angebot von
entsprechenden Modellen die Vorlieben von uns Konsumenten beeinflusst wird.
Bei der zweiten Frage richtete sich mein Interesse auf den Themenbereich Ihres Kauf-
und Sammelverhaltens bezüglich der Angebotsseite. Ganz deutlich sichtbar wird hierbei,
daß wir eine gute Balanz zwischen den Bastlern und den Käufern von Fertigmodellen
gefunden haben. Immerhin 83% geben an, regelmässig Bausätze an zu schaffen, während
gemittelt 81% zu Fertigmodellen greifen. Bei der Wahl bezüglich der Fertigmodelle liegen
die Großserienhersteller mit 93% zwar deutlich vorne, aber immerhin 68% der Leser sammeln
auch (oder nur) Kleinserienmodelle. Diese hohe Dichte an Kleinserienliebhabern findet man
wohl kaum bei irgend einer anderen Modellbahnzeitschrift oder anderen Rundschreiben.
Anderseits liegt dieses Ergebnis aber auch vor der Hand, da das Angebot an LB-Modellen
gerade im Kleinserienbereich enorm groß ist.
Bei der Spurweiten-Vorliebe hat sich im Vergleich zum Ergebnis vor zwei Jahren die
Dominanz der Spur H0 Freunde noch weiter durchgesetzt. Waren es vor zwei Jahren noch 83%
der Respondenten, so sind es nunmehr sogar 87% die diese Spur lieben. Mit weitem Abstand
folgt auf dem zweiten Platz die Spur 0 , gefolgt von “LGB” auf Platz 3. Die
Spuren N, II und TT wurden ebenfalls genannt, wobei es sich aber leider nur um sehr kleine
Gruppen handelt. Gerade der geringe Anteil der Spur N bleibt für mich ein Rätsel, bietet
diese Spur doch auch deutliche Vorteile gegenüber den größeren Spuren doch deutliche
Platzvorteile und ist das Angebot in den letzten Jahren vor Allem im Bereich Länderbahn
als sehr positiv zu bewerten. Sollten Sie Spur N sammeln und noch nicht auf die
Fragebogenaktion reagiert haben, dann bitte ich alsnoch um Ihre Reaktion, da ansonsten die
Berichterstattung über diese Spur notgezwungen beschränkt bleiben wird.
Interessant waren auch die Reaktionen zum Inhalt des Länderbahn Forum. Sie wünschen
sich vor Allem Baubeschrei- bungen von Lokomotiven und Wagen, aber bereits 70% geben an
auch an Bau-berichten im Anlagenbereich interessiert zu sein, ein Thema, das bisher noch
nicht im LBF abgedeckt wurde. Wer macht den ersten Schritt und berichtet über seine
Anlagenbauerfahrungen ?
Beinahe 3/4 der Leser wünschen sich Beiträge über Produktneu-heiten im
Länderbahnbereich. Hier werde ich nochmals die Hersteller um eine proaktivere Mitarbeit
bitten, um Sie über die aktuellen Angebote frühzeitig informieren zu können. Dies hat
sich übrigens bisher schwieriger gestaltet als ich erwartet habe. Ich bin vielleicht
etwas zu naiv an diese Sache heran gegangen, da ich dachte, daß das gratis vorstellen von
Produkten eigentlich das besondere Interesse der verschiedenen großen und kleinen
Hersteller von Länderbahnmodellen und anderen Produkten finden müsste. Bis auf einige
wenige Ausnahmen (Micro Metakit, Bavaria und wenige andere) sind meine mehrmaligen
Anfragen aber entweder unbeantwortet geblieben oder wurde ich auf später vertröstet.
Insbesondere da das Forum ja auch über das Internet weltweit gelesen wird, sollte das
Interesse bei den Anbietern bestehen, aber scheinbar funktiuoniert es nur wenn man
Anzeigen kaufen muß - oder? Da sich mehr als die Hälfte unter Ihnen auch für
Anbieterinformationen interessiert, werde ich aber am Ball bleiben und versuchen,
bekannte, aber auch neue und weniger bekannte Anbieter und Ihre Produkte vor zu stellen.
Auf jeden Fall werde ich als Vorbereitung auf das Messe-Special 2000 eine ganze Reihe von
Anbietern anschreiben und Ihnen die Möglichkeit bieten Ihre neuen Produkte des Jahres
2000 vor zu stellen. Was daraus geworden ist, werden Sie im März 2000 im Special sehen
können. (oder auch nicht! )
Bei der Frage bezüglich Ihrer Erfahrung im Modellbau hat sich gegenüber 1997 nur
wenig verändert. Rund 80% der Leser haben sich im Modellbau bereits bewiesen. Die Gruppe
der Vitrinensammler hat sich mit 55% (1997: 50%) etwas vergrößert, die größte
Veränderung zeigt sich aber bei den Anlagen in Plannung. Waren es im Jahr 1997 noch rund
55% der Leser, die einen Anlagenbau geplant hatten, so sind es nunmehr 75% der Befragten.
Hiermit ist auch der Verband zu Ihrem Wunsch um mehr über Anlagenbauerfahrungen zu
berichten, hergestellt.
Sollte dies der Einfluss der bis-herigen Lötworkshops des LBF sein ? Immerhin 83% der
Res-pondenten gaben an, daß der Umgang mit einem Lötkolben bzw. der Lötflamme für Sie
kein Problem darstellt. Und immerhin 60% der Befragten haben kein Problem beim Lackieren
mit dem Luftpinsel bzw. beim Herstellen von eigenen Drehteilen. Dies ist sehr erfreulich
und zeigt erneut an, daß das LBF die gewünschte “Zielgruppe” erreicht. Unser
Ziel war es schliesslich, um den Bau und das Sammeln von vorbildgerechten
Länderbahnmodellen zu stimulieren. Daß sich die Fähigkeiten der Leser nicht auf die
genannten drei Gebiete beschränken, war von vorne herein klar. So haben sich auch
Spezialisten im Ätzen, in der Metall-und Holzbearbeitung, im Bereich Elektronik/Elektro,
Konstruieren, Feinmechanik und Fräsen gemeldet. Wenn wir zusammen auf einer kleinen Insel
wohnen würden, könnten wir zusammen wahrscheinlich die allerschönsten Modellchens
zusammen bauen ..... aber leider ist das ja nur ein schöner Tagtraum!
Ich habe natürlich noch eine Vielfalt von anderen Informationen von Ihnen erhalten. Im
Bereich Wunsch-modelle waren diese so vielfältig, daß ich daran eine extra Seite in
dieser Ausgabe widme. Ich möchte Ihnen aber auch nicht vorenthalten, was andere Leser
sich zum Inhalt des LBF gewünscht haben: Genannt wurden technische Informationen zu den
Bereichen Signaltechnik, Gleis- und Weichenbau, Lokantriebe und Wagenbau. Außerdem
wünschen Sie sich mehr Informationen zur epochengerechten Anlagenausstattung,
Typenblätter von Loks, Normen, Zugbildung ueber Grenzen, Tips und Kniffe zum Bau,
Umbauvorschläge und Hinweise zur Verfeinerungen und Korrektur von Modellen,, aber auch
Informationen zur Farbgebung und Beschriftungen von Wagen und Loks, zum Bahnumfeld und zu
Länderbahnraritäten mit Hintergrund. Auch der epochegerechten Bau von Modulen und mehr
Info zu regionale Unterschieden wurde genannt. In der nächsten Ausgabe möchte ich
hierauf näher eingehen und dies mit Ihnen diskutieren.
Och ---- nur
so ein paar kleine Rai-Mo-Wägelchen
von Bernd Höschele
Letztes Jahr erhielt ich von einem Bayern-Freund einige unvollständige Rai-Mo-Wagen
und auch zwei ungebremste Wagen aus Bavaria-Bausätzen. Über den Fakalienwagen wurde ja
bereits berichtet. Nun habe ich nicht etwa eine untätige bequeme Sommerpause eingelegt,
nachdem ich im Frühjahr den Fäkalienwa-gen fertig hatte. Nein, es war einfach so, daß
ich auch einmal wieder Lust hatte, Bavaria-Produkte zusammenzubauen. Ich hatte sowieso
noch das Kohle-wagen-Set, das im ersten Löt-Workshop gebaut wurde. Einen weiteren
ungebremsten Wagen erhielt ich noch dazu. Hier war das einzig schwierige, eine neue
Wagennummer zusammenzu-schnipseln. Das ging dann aber auch ganz gut. Anschließend baute
ich noch einen ungebremsten N-Wagen zusammen. Da es auch hier nichts besonderes zu
berichten gab, sprang auch da kein Beitrag fürs LBF ab. Nachdem sich Tobias Frydman über
die besonderen Aktivitäten unserer Leser etwas traurig äußerte, möchte ich mich
beeilen, mal wieder einen Beitrag zu leisten.
Zu den unvollständigen Wagen zählten auch vier Drehschemel-wagen (zwei Bausätze Hrz).
Das „unvollständig" ist eigentlich etwas untertrieben. Ich erhielt eigentlich
nur die Trägerplatten für zwei gebremste und zwei ungebremste Wagen. Ein Wagen hatte ein
komplettes Bremserhaus, beim anderen fehlte das Dach. Ich erhielt zwar ein Micro-Metakit-
Bremserhaus dazu. Das paßte jedoch mit seinen Proportionen einfach nicht.
Die Bestandsaufnahme enthielt noch drei komplette Rungen-Sätze. Zudem erhielt ich noch 8
passende Bremsbacken für einen Wagen. Es waren ebenso 3 Drehschemel vorhanden. Einen
originalen Beschriftungssatz gab es auch noch dazu. Wenn ich jetzt so nachdenke, war's das
eigentlich schon. Also außer einer Grundausstattung war dann doch nichts da. Aber, wie
heißt es hier in Deutschland -und vielleicht auch in anderen Ländern- die Werbung eines
bekannten Möbelhauses: Entdecke die Möglichkeiten!!!
Es gab da mehrere Möglichkeiten: Erstens mal schaun, vielleicht kann man mal was draus
machen. Zweitens na ja, man braucht ja immer wieder mal Vorrat. Drittens war ein
vertretbarer Preis, die Schachtel frißt ja kein Heu in der Schublade. Viertens tja, mal
sehen, wär ja ganz nett.
Beim Kauf hatten wir schon die theoretischen Möglichkeiten durchgesprochen. Zuerst dachte
ich, es wäre nach dem geschickten Zusammenbau des Fäkalienwagens doch ganz nett, mal
wieder -so zwischendurch und nebenher - ein paar Rai-Mo-'s zu machen. Aber von wegen-
Pustekuchen!!! Ich hätte nicht gedacht, daß das so langwierig werden würde.
Ich erstellte zunächst mal eine Fehlliste. Die ganzen Messingprofile für einen
ordentlichen Unterbau hatte ich schon seit längerem als Meterware erworben. Es fehlten
somit die Kulissen für die Aufnahme der Federpakete. Aber eigentlich fehlte doch nur
eines. Sieben waren aus den ganzen halben Bausätzen und sonstigen übernommenen Kleinzeug
dabei. Ich riß dann auf einem Rest Messingblech die Konturen einer vorhanden Kulisse nach
und sägte mittels Laubsäge alles aus. Das war recht mühevoll. Das Ergebnis war auch
recht mühevoll - es als gelungen anzusehen. Naja es ging so. Wenn man nachher das
U-Profil darüberlötete, würde es schon besser aussehen.Bei Bavaria bestellte ich nun
noch einige fehlende Teile. Ich benötigte: -6 kleine Trittstufen, 16 Federpakete, 4
größere Trittstu-fen, 16 Radsätze, 16 gefederte Puffer, 8 Kupplungen, einen Satz
Rungen, 4 Kupplungsfedern, Signalhalter, Pufferbohlenbleche ich glaube, das war's. Ach ja,
das sind ja nur ein paar Kleinteile, was soll's!!! Als die Teile kamen, freute ich mich so
richtig. Ich frage mich nur, warum immer die lästigen Rechnungen dabei sein müssen? Ich
habe die Teile nicht auf einmal bestellt und auch einen Bremsgestänge-Set auf der Messe
in Sinsheim gekauft. Aber unterm Strich hätte das auch einen ordentlichen Bavaria-Bausatz
ergeben.
Aber die vier Wagen forderten mich doch mehr, als ein schön beschriebener Bausatz. Zuerst
machte ich mir Gedanken, wie ich die richtige Höhe der Wagen hinbekäme. Da die Gußteile
auf der Unterseite richtig komisch geformt sind, kam ein separates Untergestell nicht in
Frage. Also lötete ich zuerst die U-Profile mit den Federpaketkulissen zusammen. Ach ja,
der kleine Scherz am Rande. Herr Kebbel lieferte natürlich servicefreundlich zu den
bestellten Federpakten auch gleich die Kulissenbleche. Das hat mich sehr gefreut. Ich
hatte jetzt auf jeden Fall acht komplette Kulissen- und eine Abend umsonst zugebracht mit
Sägen, Feilen und Verschleifen. Aber mir war es so lieber.
Anschließend klebte ich die U-Profile auf die Weißblechträger-platten. Löten traute
ich mich da nicht, wegen der unterschiedlichen Hitzebeständigkeit wäre mir das
Trägerblech wegge-schmolzen. Schwierig war, die Federpakete wirklich parallel zueinander
zu verkleben. Hierzu spannte ich einen Radsatz mit ein und schaute per Augenmaß, daß die
Räder im rechten Winkel saßen. Das klappte hervorragend.
Dann klebte ich zuerst die Kupplungsfedern mittig auf die Trägerplattenunterseite. So
hatte ich für die Z-Profile im Mittelteil gleich den richtigen Seitenabstand.
Die Z-Profile wurden dann als nächstes verklebt. Die Verschwenkungen wurden hier genau
auf die Ecken der Prägungen der Trägerplattenunterseite gelegt (analog dem
gebräuchlichen Aufbau eines Güterwagens).
Dann folgten die H-Profile in Querrichtung. Es mußte sowieso alles von der Meterware
heruntergeschnitten werden und per Schleifen in der Länge angepaßt werden. Das Verlöten
der H-Profile war gar nicht so einfach. Das Weißblech nahm so sehr Wärme auf, daß die
Lötstellen trotz Paste nicht richtig verschmelzen wollten. Lange mit dem Lötkolben
daraufhalten war auch nicht ungefährlich. Letztendlich ging aber alles mit der nötigen
Geduld gut. Anschließend wurden die L-Profile deckend zu den Z-Profilen verlötet. Hier
gab es keine Schwierigkeiten. Dann wurde alles sauber verschliffen.
Es folgten die Pufferbohlenbleche. Hier hatte ich nur sieben bestellt. Das achte Blech
trennte ich vom Bierwagenset des LBF ab, da dort einer zuviel beinhaltet ist.
Es folgte dann die Pfuzelarbeit. An die Kupplungsfedern wurden die Stangen aus 0,5 mm
Rundmessing angelötet. Das wollte auch fast nicht heben. Erst anschließend wurden die
Pufferbohlenbleche verklebt. Dann ging es an's Bremsgestänge. Ein Wagen erhielt aus
meinem Fundus eine Anlage alter Art. Der andere Wagen erhielt das auf der Messe erworbenes
neueres Gestänge. Insgesamt mußte ich hier auch einige Kleinteile selbst fertigen. So
hatte ich keine Umlenkhebel zur Bremsspindel. Ein angelöteter Bremsbacken-halter sieht
auf den Pufferbohlen aber auch nicht schlecht aus.
Was recht schwierig ist, ist ein Kippeln der Wagen zu verhindern. Man kann fast nichts
korrigieren, weil die Messingprofile nicht mit dem Weißblech verbiegbar sind. Die
Verklebungen springen leicht. Einigermaßen bekam ich es aber in den Griff. Anschließend
verklebte ich die Bremserhäuschen vollends. Das fehlende Dach schnitt und bog ich mir aus
0,3 mm-Messingblech zurecht.
Dann klebte ich die ganzen Rungen ein. Die Dinger einigermaßen parallel zu installieren
ist gar nicht leicht. Bei den Rungen startete ich einen Versuch. Mittels eines Restes
Spurensicherungs-masse formte ich einen Spntzling ab. Von Fohrmann gibt es eine Tube
Flüssigmetall von Bindulin. Das drückte ich in die Abdruckform und wollte so die Rungen
nachgießen. Das Flüssigmetall ist aber nach dem Aushärten zu brüchig, so daß
notwendige Nachbesserungs-arbeiten nicht möglich sind (wieder ein unnötiger Abend).Die
Rungen von Bavaria passen aber hervorragend.
Gleichso versuchte ich es mit dem fehlenden Drehschemel. Der Abguß konnte aber auch nicht
überzeugen. Deshalb nahm ich aus meinem Fundus den Rest eines Gußteiles. Das rechteckige
Teil hatte fast die gleichen Maße und wurde nur verschliffen. Ähnlich den vorliegenden
Gußteilen wurden nun Löcher gebohrt und 0,3 mm Rundmessing eingesetzt und verlötet. Das
ganze wurde dann mittels Schleifscheibe des Proxxon-Gerätes auf gleiche Höhe gebracht.
Für die Doppelrungen wurden noch die Löcher gebohrt und die vier Rungen eingelötet.
Auf der Trägerplatte verklebte ich mit Stabilit express dann die Rungen. Das hält fast
so gut wie gelötet. Anschließend fertigte ich die Kupplungen an. Zum Brünieren fädelte
ich alle auf einen Draht auf und hängte sie in das Brünierbad. Beim Abspülen fehlte
dann eine Kupplung. Die übliche Suche begann. Na ja, letztendlich war die Kupplung vom
Draht gerutscht und lag in der Plastikdose des Mittels. Es kostete dann einige Minuten,
bis das Teil herausgepfriemelt war.
Dann probierte ich mein neues Sandstrahlgerät aus. Es dauerte einige Zeit, bis alle vier
Wagen gestrahlt waren, aber das Ergebnis gefiel mir gut. Ich hatte zuvor noch selbst eine
Box gebaut, so konnte ich das Strahlmittel nachher wieder einsammeln.An-schließend wurde
alles grundiert und dann lackiert. Schwierig war hier, grüne Seitenrahmen zu erhalten,
ohne den Unterbau wieder zu ruinieren, der schon im schönen Mattschwarz glänzte. Mit
einiger Mühe ging es dann. Ich mußte anschließend nur leicht mit dem Pinsel im Bereich
der Federpakete nacharbeiten.
Die Rungen konnte ich ebenfalls mit dem Pinsel lackieren. Jetzt sah man doch schon, was es
einmal werden sollte. Aber es ist wie immer. Man denkt eigentlich an alles. Dann merkt
man, daß doch etwas ver-gessen wurde. Zwischendurch fiel mir auf, daß ich auf den
Pufferbohlenblechen die Handläufe vergessen hatte. Also konnte ich die nur einkleben.
Beim einen oder anderen Handlauf wollte es nicht so richtig kleben. Also mußte ich etwas
Lack entfernen und doch Löten. Es ließ sich zum Glück leicht korrigieren. Ich klebte
dann die Puffer ein. Hier war ich richtig stolz, daß ich den Kleb wirklich nur an den
Rändern aufbrachte und nicht wie schon passiert die Federpuffer zusammenklebte, so daß
nichts mehr federte. Man lernt halt doch dazu. Die Puffer ließen sich gar nicht so leicht
anbringen. Die Löcher waren viel zu klein und konnten mit der runden Feile fast nicht
aufgearbeitet werden. Ein paar Puffer ließen sich dann in der engen Öffnung einfach
einstecken und halten wie festgeklammert.
Die Montage der Kupplungen war ein weiterer Abend bis spät in die Nacht. Bei einem Wagen
fällt das einem gar nicht so auf, aber so waren es doch 8 Kupplungen. Da sich im ersten
Haken nicht immer ein Loch (0,3 mm) bohren läßt, war ich auch hier auf etwas
Improvisation angewiesen. Ich mache es dann immer so, daß ich das Ende der Feder mit dem
Haken verlöte.
Die Montage der Kupplungen war ein weiterer Abend bis spät in die Nacht. Bei einem Wagen
fällt das einem gar nicht so auf, aber so waren es doch a Kupplungen. Da sich im ersten
Haken nicht immer ein Loch (0,3 mm) bohren läßt, war ich auch hier auf etwas
Improvisation angewiesen. Ich mache es dann immer so, daß ich das Ende der Feder mit dem
Haken verlöte.
Wenn die Stange der Kupplungsfeder lange genug ist, kann man die Feder sogar dort
einhängen und es sieht aus, als ob alles am Stück wäre. Ich kam per Zufall darauf. Mal
sehen, ob sich das auch absichtlich in Zukunft so machen läßt. Was mir immer
Schwierigkeiten bereitet, ist das Anbringen der Ketten. Von Bavaria hatte ich noch von den
SSm- Wagen Kettenhalter (die elendig kleinen Dinger) übrig. Die benötigte ich für einen
Wagens da dort die Haken für die Ketten fehlten, die die Drehschemel sichern. Mit viel
Mühe konnte ich die Ketten ankleben. An einem einfacheren Teil muß ich mal probieren, ob
sich die Ketten nicht auch mit 0,3 mm-Draht einfädeln lassen und so sicherer und sauberer
zu befestigen sind.
Dann fiel mir noch beim Vergleich mit einem Typenblatt eines ähnlichen Wagens auf, daß
die gebremsten Wagen natürlich auch Handläufe hatten. Die fertigte ich dann auch noch
nach und klebte sie in vorgebohrte Öffnungen.
Ich benötigte dann nochmals einige Zeit, um all die kleinen Teile nachzupinseln.
Anschließend ging es noch an die Beschriftung. Die originalen Bezeichnungen von Rai-Mo
verwendete ich, obwohl die Farbe ja nicht gerade überzeugt. Fehlende Beschriftungen
konnte ich von Tobias Frydmans Bogen entnehmen. Es brauchte dann auch wieder zwei Abende,
bis alles ausgeschnitten und verklebt war. Dann schnitt ich aus einem Buchenzweig noch
„Stammhölzer" zur Beladung.
Das Einsetzen der Radsätze war dann wieder unspektakulär. Ich konnte anschließend die
Bremsanlagen vervollständigen und nachlackieren. Aber eigentlich hatte ich den
Arbeitsschritt schon irgendwann früher gemacht. Ich habe es aber vorher vergessen zu
erwähnen.
Was ich dann auch richtig vergaß, waren die Zuglaufschilder. Die mußte ich aus Resten
von Messingblech nachfertigen und lackieren. Leider konnte ich sie dann am fertigen Modell
nur ankleben. Na ja, nothing and nobody is perfekt.
Zuletzt belud ich ein Wagenpaar und machte auf der kleinen Anlage meiner Töchter ein paar
Aufnahmen. Als Zuglok verwendete ich eine D VIII.
Insgesamt muß ich feststellen, daß alles sehr viel Spaß gemacht hat. Ich war doch vom
Durchdenken des Projektes recht gefordert. Aus den gemachten Fehlern kann man dann auch
nur lernen. So wie ich aber am Anfang dachte - so ein kleines süßes Projekt - war es
dann doch nicht. Zuletzt mußte ich feststellen, daß der Aufwand so groß war, wie an
einem richtigen Messingwagen. Aber auch so ist es eine echte Bereicherung meiner Sammlung.
Die preußische G 8.1
von Ralf Winkler
Die preußische G 8I war der Abschluß der Entwicklung der D-Kuppler bei der preußischen
Staatsbahn. Ihre Vorgängerinnen waren die G 7I, G 72, G 8 und G 9 sowie die G 73 als 1'
D-Lokomotive. Obwohl diese Lokomotiven teilweise in großen Stückzahlen beschafft wurden,
konnte keine dieser Gattungen auf längere Zeit den Anforderungen der
Zugförderungsdienstes entsprechen..
Auch die G 8, die als erste Heißdampf-Lokomotive ausschließlich für den Güterzugdienst
entwickelt wurde und in die Garbe große Hoffnungen setzte, konnte nicht überzeugen.
Durch die zu schwache Ausführung des Rahmens (man wollte Gewicht sparen um die Maschine
universell einsetzen zu können) neigte dieser zu Rissen. Auch war durch die Festlegung
auf 14t Achsfahrmasse das Reibungsgewicht derart niedrig, daß man ohne kräftiges
sandstreuen nicht auskam.
Die Preußisch-Hessischen Staatsbahnen planten um 1910 den Oberbau der wichtigsten
Strecken zu verstärken, so das die zulässige Achsfahrmasse auf 17t heraufgesetzt werden
konnte.
Auf dieser Grundlage konnte man eine verstärkte G 8 planen und bauen.. Schon 1911lag der
erste Entwurf vor. 1913, als die Verstärkungsmaßnahmen auf einigen Strecken
abgeschlossen waren, wurden die ersten D h2-Lokomotiven verstärkte Normalbauart (G81) in
Dienst gestellt. Das für diese Lokomotiven gültige Musterblatt erhielt die Bezeichnung
XIV3b. Gegenüber der G 8 verstärkte man den Rahmen, vergrößerte man die Rost- und
Verdampfungsheizfläche und setzte den Kesseldruck auf 14t herauf. Der Kessel der G 8
wurde beibehalten, jedoch im Durchmesser vergrößert und aus 17 mm starkem Blech
gefertigt. Die Stehkesselrückwand wurde geneigt angeordnet.
Ab der ersten Maschine erhielt die G 81 den Rauchkammerüberhitzer Bauart Schmidt. Die
ersten Maschinen hatten noch keine Speisewasser-Vorwärmanlage, dafür aber eine
Dampfstrahlpumpe auf der Heizerseite. Ab der Jahreswende 1913/1914 wurden die Maschinen
dann mit Speisewasser-Vorwärmer ausgerüstet, dafür entfiel nun die Dampfstrahlpumpe.
Die bereits ausgelieferten Maschinen wurden mit Vorwärmeranlagen nachgerüstet. Zuerst
verwendete man den flachen Vorwärmer Bauart Schichau, der quer auf dem Rahmen über dem
3. Kuppelradsatz angeordnet wurde ( mir liegt ein Bild vor, auf dem ein Atlas-Vorwärmer
über der ersten Kuppelachse liegt). Ab der Frühjahrslieferung wurden die Maschinen dann
mit dem flachen Oberflächenvorwärmer Bauart Knorr ausgerüstet. Ab Herbst kam dann der
runde Oberflächenvorwärmer von Knorr zum Einsatz. Dieser Vorwärmer war nun auf dem
linken Umlaufblech in Höhe des zweiten Kesselschusses montiert.
Die G 81 war mit einer Druckluftbremse der Bauart Knorr oder Westinghouse ausgerüstet und
zwar von der ersten Maschine an. Alle Kuppelräder wurden von vorne gebremst und auch
gesandet. Die Steuerung entsprach der Bauart Heusinger mit Kuhnscher Schleife. Die
Dienstmasse wurde gegenüber 57t bei der G 8 auf 68t erhöht.
Die ab 1919 gebauten Maschinen erhielten den Speisewasserreiniger Bauart E.Z.A.. Dadurch
wurde der erste Sandkasten auf das vordere Ende des ersten Kesselschusses verlegt.
Zwischen 1913 und 1921 wurden insgesamt 4958 Lokomotiven des Typs G 81 durch die
Preussisch-Hessische Staatsbahn und die DRG beschafft. Das war der in der höchsten
Stückzahl beschaffte Lokomotivtyp der KPEV.
Die G 81 war mit dem extra für sie entwickelten Tender 3 T 16,5 gekuppelt. Später wurde
auch der 3 T 20
und seltener auch der 4 T 31,5 benutzt.
1868 G 81 gingen durch den ersten Weltkrieg verloren, entweder durch Ausmusterung wegen
Kriegsschäden oder als Abgabe an die Siegermächte. Die DRG übernahm insgesamt 3119
Maschinen in ihren 3. Umzeichnungsplan.
Mehr als 1000 Lokomotiven der pr. G 81, BR 5525-56 überlebten den 2. Weltkrieg und wurden
bei der DB und DR eingesetzt. Anfang der siebziger Jahre wurden auch sie dann
ausgemustert.
Die
italienischen Länderbahnen, Teil 4: Das erste Staatsbetrieb von 1876 bis 1885
Von Dr. Fabio Peluso/Italien
Als Resultat der Arbeit der parlamentairischen Kommission wurde im Jahr 1878 erneut
beschlossen die italienischen Staatsbahnen zu privatisieren. Um dies zu erreichen sollten
die Staatsbahnen in eine kleine Anzahl von Privatunternehmen übergehen. Nach 65
Wahlgängen wurde dieses Gesetz (Nr. 3048 vom 27. April 1885) angenommen und wurden die
italienischen Eisenbahnen an drei unabhängige Verwaltungen übertragen. Die Dauer dieser
Privatisierung wurde zunächst auf 20 Jahre festgelegt, wobei eine dreimalige
Verlängerung möglich wurde, welche bis zum Jahr 1945 gelten sollte (nach Ablauf der
ersten Periode wurde die Gesetzvorlage geändert und wurde die italienische Eisenbahn
definitiv verstaatlicht!).
Um die drei Eisenbahnverwal-tungen zu überwachen, wurde ein spezielles Komittee
gegründet, das “spettorato Generale” (Zentrales Inspektorat). Die drei
Verwaltungen hießen:
1) Societ'88 Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo, oder einfacher,, Rete
Mediterranea (RM) (Mittelmeer-Bahn), mit Ihrer Zentrale in Turin. Alle kleinen
Eisenbahngesellschaften aus dem Norden Italiens wurden in dieser Gesellschaft vereinigt.
2) Societ'88 Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, mit Zentrale in Florenz. Unter
diese Gesellschaft fielen im wesent-lichen alle Bahnen Mittel- und Süditaliens ( worunter
die Rete Adriatica, Teile der SFAI, die Strade Ferrate Romane, etc.)
3) Strade Ferrate della Sicilia, oder einfacher, Rete Sicula, mit ihrer Zentrale in
Palermo (Sizilien), zu der alle Eisenbah-nen Siziliens gehörten. Die Rete Sicula war die
kleinste der drei Eisenbahngesellschaften mit nur 599 km öffentlicher Schienen-wege.
Interessanterweise erhielten die beiden Hauptlinien der Halbinsel seit ihrer
Privatisierung mehr An-dacht von der italienischen Regierung als vor diesem Zeitraum. Aus
kommerziellen und strategischen Gründen hatten die beiden Bahnen eine Reihe gemeinsame
Sationen, wie Neapel, Rom, Pisa, Florenz, Mailand, Pavia, Piacenza, Taranto, Caserta und
Livorno. Außerdem wurden verschiedene Bahntrajekte von Zügen beider Gesellschaften
genutzt.Hierzu gehörte die Strecke Mailand - Chiasso, welche ab 1882, dem Jahr in dem die
Gotthardbahn starte, von enormer Bedeutung für die italienische Bahn wurde.
Die beiden Gesellschaften der Halbinsel unterhielten ihre eigenen Entwicklungszentren und
in der letzten Dekade des 19. Jahrhunderts wurden berühmte Lokomotiveentwickler, wie
Plancher, Riva und Frescot (die beiden zuletztgenannten wurden von der Ufficio Studi in
Florenz engagiert) von beiden Gesellschaf-ten eingestellt. Ing. Plancher war der geitige
Vater des gleichnamigen Lokomotivenantriebs, welcher für eine Reihe von Dampflokomotiven
in Frankreich, Italien und Deutschland benutzt wurde. Die Ufficio Studi in Florenz
entwickelte auch für kleiner italienische Gesellschaften (wie die Rete Sicula,
Lokomotiven).
Da sich die Geographie der italienischen Halbinsel durch eine sehr unterschiedliche
Morphologie auszeichnet, entwickelten die beiden Bahngesellschaften eine Reihe
unterschiedlicher Loktyp-en, welche sich durch die unterschiedlichen geografischen
Anfor-derungen unterschieden.
So entwickelte die Rete Adriatica hauptsächlich Lokomtiven mit großen Raddurchmessern,
welche für Expresszüge eingesetzt wurden, während die RM hauptsächlich Lokomotiven
für den Einsatz auf Bergstrecken entwickelte. Wie allgemein bekannt ist, wurde der
berühmte internationale Zug “ Valigia delle Indie”, welcher auf der
adriatischen Strecke fuhr, durch 2-2-0 Lokomotiven der RA gezogen wurden, wovon die
bekanntesten die 550 und die 545 sind. Zu den berühmtesten Lokomotiven der RM gehört die
“ Vittorio Emanuele II” (sie wurde nach dem König des Staats genannt) - eine C
Maschine (spätere 650.001 der FS) für Personenzüge und die “ Mastodonti dei
Giovi” (spätere 420 der RM) für Bergstrecken (der seltsame Name ist eine Ablehnung
an eine Gebirgskette in Piemont).
Sucht man jedoch nach mehr allgemeinen Unterschieden in den Entwicklungszielen der beiden
Eisenbahnen, so kann man konkludieren daß die RM versuchte um möglichst eine
unterhaltsfreie Lok mit hohem ökonomischen Wert zu entwickeln. Ihre Techniker waren es
auch, die im Jahr 1894 die erste italienische “Compound-Lok” entwickelten,
welche als Basis eine alte Bourbonnais-Lok hatte.
Auch die Walschaerts-Verteiler wurden zuerst von den Technikern der RM zugepasst, während
die
die RA noch immer die internationalen Verteilerszsteme bevorzugte. Das Hauptziel der RA
bei der Entwicklung von Lokomotiven war die Optimalisierung der Betriebsdauer. So wurde
der Pielock-Überhitzer und derKolbenverteiler erstmals von der RA benutzt. Der grüßte
Erfolf des Entwickelzentrums der RA war jedoch der “RA-Trolley”, später auch
“italienischer Trolley” oder “Zara-Trolley”, nach seinem Erfinder,
genannt.
Dieser Loktyp kennzeichnete sich durch die Anwendung einer einzigen Antriebsachse, wobei
die zweite Achse mit der ersten Motorachse gleichgeschaltet war. Diese Antriebsvariante
sorgte für für eine besonders hohe Kurvenstabilität, welche sich mit
Doppelachsenantrieben vergleichen liess, jedoch ein wesentlich niedrigeres Gewicht auf die
Waage brachte.
Auch die Rete Sicula, die kleinste der neuen Bahngesellschaften, deren Lokomotiven
hauptsächlich bei der RA entwickelt wurden, entwickelten eine interessante
Tenderlokomotive, die spätere Gr 910 der FS, eine Compoundlok die noch nach der
Wiederverstaatlichung in 1905 in größeren Stückzahlen gebaut wurde.
Im Jahr 1900 wurde durch die Ufficio Studi di Firenze der RA, eine eigene Compoundmaschine
gebaut; die erste Lok die mit einem Vierzylinder-Compoundantrieb ausgerüstet wurde, war
die 3701 RA (spätere 6701 der FS). neben ihrer technischen Aspekte ist diese Lok aufgrund
ihres interessanten Design bekannt: sie hatte rückwärtige Zylinder und eine
Vorlaufkabine, wie die bekannten amerikanische “ cab forward” Lokomotiven; Die
Kohle, welche für den Betrieb benötigt wurde war auf der Lok untergebracht, da der
Tender, welcher sich am Ende der Lok befand, vom Lokpersonal unerreichbar war während der
Fahrt.
Eine weitere interessante Lok die in Florenz entwickelt wurde war die 380 RA , spätere Gr
600der FS; diese Gruppe von Compound-Lokomotiven wurde als erste mit dem Zarafahrgestell
ausgerüstet. Danach wurde die Reihe Gr 400 RA ausgeliefert, eine Abwandlung der Reihe 380
aber mit grösserem Raddurchmesser.
Die Reihe 380 der RA wurde nicht nur bei der eigenen, alten Bahngesellschaft, ein großer
Erfolg, sondern blieb das auch bei der FS; Die FS baute diese Lok unter der Bezeichnung Gr
600 sowie Gr 625, praktisch die gleiche Lok aber mit einem einzigen Antrieb.
Unabhängig vom Erfolg mit ihren Dampflokomotiven begonnen die Entwickelabteilungen der
italienischen Bahnen auch mit ersten Experimenten mit elektrischen Antriebsvarianten.
Zunehmend Streikwellen unter den Arbeitern der Bahnen wurden ebenfalls wichtige
Einflussfaktoren, da die privaten Bahnverwaltungen einen großen Einfluss auf das soziale
und wirtschaftliche Leben in Italien nahmen. Ausgelöst durch die Streiks beschlossen die
Bahnverwaltungen ihre Investitionen in den Transportsektor zu stoppen. Dies hatte das Ende
der Privatisierung des italienischen Eisenbahnwesens zur Folge. Zwei Jahre vor Beendigung
des ersten Termins des Privatisierungsbeschlusses, wurde er von der Regierung 1903
erneuert. G. Giolitti bestand aber auf der Verstaatlichung der Bahnen und konnte damit
1905 den Streik der Eisenbahnangestellten vorkommen, dennoch wurde er aber einige Tage
später zum Abtreten gezwungen.
Das
Signalwesen der deutschen Länderbahnen, Teil 1
von Tobias Frydman
In der letzten Ausgabe des Länderbahn Forum haben Sie den Auftakt zum Thema
"Signalwesen der Länderbahnen" lesen können. In der heutigen und in den
folgenden Ausgaben will ich tiefer in die Materie einsteigen und dies soweit möglich
nicht nur in der zeitlichen Evolution darstellen sondern per Länderbahn-Gesellschaft und
Land getrennt.
Wie ist alles begonnen?
Wie vieles in der Eisenbahntechnik ist auch das Signalwesen in England entstanden. In den
ersten Jahren des Eisenbahnwesens waren Signale nicht nötig, da die Geschwindigkeiten der
Lokomotiven sowie die Fahrdichte sehr gering war. Die Dampfpfeife wurde im Jahr 1833
erfunden, welche von sogenannten drehbaren Tafeln gefolgt wurden. Im Jahr 1840 entwickelte
Stephenson Drahtzüge, welche die Bedienung der Drehtafeln (sogar mehrerer gleichzeitig)
auf Abstand ermöglichte.
In Deutschland wurden als erste Signale die sogenannten "Hörsignale"
eingeführt, die mittels Signalhörner gegeben wurden. Die ersten Sichtsignale in
Deutschland wurden 1840 bei der Leipzig-Dresdner Bahn eingeführt. Diese waren
Korbballons, welche an den Masten hochgezogen wurden und somit die Signale "der Zug
kommt", "langsam fahren" und "Halt" anzeigen. Dieses System wurde
von den französischen Brüdern Chappe entwickelt und hatte damit entscheidenden Einfluß
auf die weitere Gestaltung der Eisenbahnsignale. Der Vorteil dieser Signale war, daß sie
schneller als der Zug selber waren und somit die einzige Möglichkeit boten um Meldungen
über einen Zug diesem voraus zu schicken. Übrigens gab es bereits 1842 Flügelsignale
auf dieser Strecke.
Die optischen Balkentelegraphe von Chappe wurden seit dem späten 18. Jahrhundert in
Frankreich dazu benutzt um Nachrichten aus Paris in die Provinz zu übertragen. Andere
Signale, wie z.B. die Flügelkorb- und Ballontelegraphen waren aus der Schiffahrt
übernommen worden.
Zitat eines zeitgenössischen Zeitungsberichts um 1846: "..Wenden wir uns nun zu
unseren deutschen Signalen. So werden wir finden, daß unser System genau mit den selben
Mitteln und bei fast noch einfacherer Bedienung weit mehr leistet, als das englische,
indem bei uns auch noch angegeben wird, welcher Zug sich eben zwischen zwei Stationen auf
der Bahn befindet, und aus ziemlicher Entfernung ersichtlich ist, ob dieselbe ohne
Hindernis befahren werden könne, oder ob langsamer gefahren oder gar ngehalten werden
müsse…".
Es gab vier Klassen von Signalen:
1. Signale, welche sich auf den Zustand der Bahn beziehen. Sie werden theils vom
Bahnwärter, theils an der Stelle, theils auf weitere Entfernungen von Telegraphen
gegeben. An letzteren ist in diesem Falle ein Korb oder eine runde Scheibe befestigt, aus
deren Stellung man den Zustand der Bahn zwischen zwei aufeinander folgenden Telegraphen
erkennen kann.
2. Signale, die sich auf die Fahrten beziehen. Diese werden am Telegraphen bestimmt,
welcher zu diesem Zwecke
zwei Arme, auf der Leipzig-Magdeburger Bahn, welche das am besten durchdachte System hat,
drei Arme trägt. Bei deren Stellung dient als Norm, daß die Signale für die Züge vom
Hauptpunkte aus mit zwei Armen, vom Nebenpunkt aus mit einem Arme gegeben werden. Bei den
Telegraphen mit nur zwei Armen tritt der Übelstand ein, daß stets nur mangelhaft
signalisiert werden kann, wenn beide Gleise einer Bahn gleichzeitig befahren werden. Auf
einigen Bahnen stehen die Signale nur so lange bis sie der nachfolgende Telegraph
abgenommen hat. Dies scheint uns aber ein Übelstand zu sein, da es oft von großer
Wichtigkeit sein kann, wenn auch Personen, die nicht eben zum Eisenbahnpersonal gehören,
wissem, daß binnen wenigen Minuten eine gewisse Strecke der Bahn befahren wird.
3. Signale der Schaffner, wodurch diese teils mit den Stationen, teils mit den
Lokomotivführer, teils mit dem Bahnwärter sich verständigen. Im ersten Fall beziehen
sie sich auf Extrazüge, welche in kurzer Zeit folgen und daher Aufmerksamkeit auf die
Bahn erheischen, im andern Fall benachrichtigen sie den Lokomotivführer von dem
Augenblick der Abfahrt oder unvorhergesehenen Zufälligkeiten am Zuge, und mittelst einer
über alle Wagen hingehenden, mit der Dampfpfeife in Verbindung stehenden Schnur kann ein
augenblickliches Bremsen und Anhalten des Zuges, selbst vom letzten Wagen her,
herbeigeführt werden. Endlich aber kann der auf diesen und jenen Übelstand der Bahn
aufmerksam gemacht und zu deren Untersuchung ermahnt werden.
4) Signale der Lokomotivführer, diese werden mit der Lärmpfeife gegeben und bestimmen
teils den Augenblick, wo sich eine Lokomotive in Bewegung setzt, teils benachrichten sie
die Schaffner, wo sie die Bremsen anziehen und wieder lösen sollen, um die Schnelligkeit
des Zuges zu regeln, teils machen sie bei Nebel oder bein Einfahren in einen Tunnel oder
Einschnitt die Wärter oder die auf der Bahn befindlichen Arbeiter auf die Nähe des Zuges
aufmerksam.
Trotz dieser Neuerungen im Bahnwesen und trotz des Verzichts auf das "Fahren auf
Sicht" zugunsten eines festen Zeitabstandes zwischen zwei Zügen konnten Unfälle
nicht vermieden werden. Insbesondere bei Zwangsaufenthalten und Entgleisungen hinter
Kurven und bei unübersichtlicher Streckenführung kam es immer wieder zu
Zusammenstößen. In Verbindung mit dem Einsatz des elektrischen Telegraphen brachte erst
bei Einführung des sogenannten Raumabstandes zumindest theoretisch eine vollständige
Sicherheit vor Zusammenstößen. Das Prinzip des Raumabstandes beruhte auf der einfachen
Idee, daß ein bestimmter Streckenabschnitt - etwas zwischen zwei benachbarten Stationen -
jeweils nur für einen Zug freigegeben wird. Mit der schnellen Zunahme des Fahrbetriebs
und der Streckennetze entstandt grenzüberschreitender Verkehr. Da aber jede
Bahnverwaltung eigene Signalsysteme einführte, beziehungsweise gleichen Signalen
unterschiedliche Begriffe zuordnete, blieb der Sicherheits-standard hinter dem Wachstum
des technischen Standards zurück.
Neue
Beschriftungsvarianten
Wie Sie dem farbigen Beilagsblatt entnehmen konnten, sind in Kürze die
beiden Bierwagen-Beschriftungssets verfügbar. Falls Sie Besitzer der Doppelbausätze des
Bierwagens sind sollten Sie folgendes beachten:
Falls Sie den Doppelbausatz der beiden Ostbahn-Bierwagen gekauft haben sollten, erhalten
Sie automatisch das Beschriftungsset 1 zugesandt, da es die ursprünglichen
Beschriftungsvarianten beinhaltet. Sollten Sie lieber das andere Set erhalten, dann bitte
ich Sie mir baldigst Ihren Wunsch mittels des Fax-Antwortformulars oder per Brief, email
mit zu teilen. Dies ist natürlich ohne Preisaufschlag möglich.
Bestellungen der Beschriftung-Sets unabhängig von den Bausätzen ist natürlich auch
möglich. Bei Vorbestellungen gehe ich davon aus, daß Sie Set 1 wünschen, ansonsten
bitte ebenfalls reagieren.
Der Preis pro Beschriftungsset beträgt DM ca. 45,- inklusive Versandkosten. Aufgrund des
aufwendigen Vielfarbdrucks (6 Farben!) und der aufwendigen (und leider zu langen)
Vorbereitungsarbeiten ist der Preis als sehr angemessen zu sehen. Bei gleichzeitiger
Bestellung beider Bierwagenbeschriftungssets beträgt der Preis DM 80,- inkl.
Versandkosten.
Wie Sie dem Vorabdruck entnehmen können, sind die Beschriftungen natürlich für eine
ganze Reihe von Bierwagentypen verwendbar und nicht nur für die Ostbahn-Baureihe. Den
Beschriftungssets liegen ausführliche Verwendungshinweise und Verarbeitungstips bei.
Hiermit können Sie sich eine ganze Reihe von individuellen Bierwagen herstellen, auf
Basis von vorhanden Klein- und Großserienmodellen (Trix, Märklin, Fleischmann,
etc…).
Geplant ist auch eine Auflage von Spur 0 Bierwagen-Beschriftungen. Die Spur 0 Liebhaber
möchte ich bitten, mir Ihre Wünsche bezüglich der Varianten mit zu teilen, da aus
verständlichen Gründen nicht alle Varianten hergestellt werden können. Der Preis wird
auch abhängig sein von der entsprechenden Auflage.
Wichtig: In den kommenden Wochen wird eine weitere Auflage des Beschriftungssatz Bayern 2
verfügbar sein. Wer vorbestellt hat, bekommt eine automatische Nachricht, sollten Sie
noch nicht vorbestellt haben, bitte baldigst Bescheid geben, da die Auflage beschränkt
ist .
Ich möchte gerne das Interesse für eine Auflage des Ostbahn-Bierwagens in Spur 0 testen.
Falls Sie Sammler dieser Spur sind und dabei auf bajuwarische Bierwagen nicht verzichten
wollen, geben Sie mir bitte schnellstens Bescheid. Sollte genügend Interesse für die
Produktion einer Klein(st)serie bestehen erhalten Sie baldigst Nachricht hierüber. Bitte
benutzen Sie für Ihre Antwort das Fax-Antwortformular auf der Rückseite des
Bierwagenbeschriftungs-Probebogens.
NEU im
Länderbahn Shop: Bausätze von MK Modelbouwstudio
Einige unter Ihnen kennen wahrscheinlich diesen Kleinstserienhersteller aus den
Niederlanden noch nicht.
Auf dem holländischen Markt sind die Bausätze dieses Herstellers aber bestens bekannt
und da wir im LBF ja auch den grenzüberschreitenden Verkehr stimulieren wollen, finden
Sie ab sofort auch die Produkte dieses Herstellers beim Länderbahn Forum. Einige aktuelle
Angebote möchte ich Ihnen heute vorstellen:
Messing-Neusilber Bausatz der SS 2900 (nur noch wenige Bausätze vorhanden).
Art.Nr. 2900 SS
Dieser Bausatz besteht hauptsächlich aus geätzten Neusilberteilen, da diese einfacher
als Messing zu löten sind und eine größere Materialsteifheit haben. Der Bausatz
beinhaltet RP25 Radsätze und einen Mashima Antrieb mit Getriebe mit 1:60 Übertragung.
KOMPLETTBAUSATZPREIS: DM 650,- zzgl. Versand
Messing-Neusilber Bausatz der HSM “Nestor” (ab Anfang 2000 erhältlich).
Art. Nr. 1000 HSM
Dieses Modell, dessen Vorbild durch Borsig gebaut wurde, entspricht in seiner technischen
Ausführung dem oben genannten Modell der SS 2900. VORBESTELLPREIS BIS ZUM 1.1.2000 (bei
Anzahlung von DM 100,-) DM 550,- zzgl. Versand, ab dem 1.1.2000 beträgt der Preis DM
600,- zzgl. Versand
Neues Wagenmodell: Kühlwagen der SS aus der Periode 1913 - 1916 Kit K-20 p4
Das Vorbildmodell entspricht deutschen Einheitstypen. Der Komplettbausatz besteht aus
Gießharzteilen, mit Messinggußteilen, RP25 Radsätzen und NEM Kurzkupplungs-schacht. Der
ideale Einsteigerbausatz.
BAUSATZPREIS: DM 50,- zzgl. Versand
Neues Wagenmodell: Kühlwagen der SS aus der Periode 1913 - 1916 Kit K-20 p4
Das Vorbildmodell entspricht deutschen Einheitstypen. Der Komplettbausatz besteht aus
Gießharzteilen, mit Messinggußteilen, RP25 Radsätzen und NEM Kurzkupplungs-schacht. Der
ideale Einsteigerbausatz.
BAUSATZPREIS: DM 50,- zzgl. Versand
Jetzt lieferbar: Bierwagen der HSM Kit K-11 p8 HSM Ausführung
(1894 - 1921)
Der Bausatz besteht aus einem Kunststoffaufbau und Fahrwerk mit geätzten
Messinggußteilen, sowie Federpuffer, RP 25 Radsätze und NEM KKK. BAUSATZPREIS: DM 50,-
zzgl. Versand
Alle genannten Produkte aus dem Hause MK sind jetzt über den Länderbahn Shop
erhältlich. Bitte bestellen Sie mittels Fax-Antwortformular, bzw. fragen Sie weitere
Informationen zu diesen Produkten bei mir an.
Lesezeichen
Leider steht mir dieses Mal nur wenig Platz zur Verfügung. Auf die
folgenden Publikatione möchte ich Sie aber kurz hinweisen:
- in der Reihe 1 x 1 des Anlagenbaus aus dem Hause Merker sind zwei hochinteressante Hefte
erschienen: Bahnbetriebswerk 1 (Heft VII) und 2 (Heft VIII) in denen unser Autor Jacques
Timmermans seine Kunst beim Nachbau eines bayerischen Betriebswerkes zeigt. Ich kann Ihnen
die Lekture der beiden Hefte sehr empfehlen!!!
- Vor kurzem ist das neue Hp1 erschienen, wieder einmal randvoll mit Modellbau der
feinsten Art. Bei der Lekture hat man Mühe den Mund wieder zu schliessen.
- Als nächste Ausgabe der Reihe Miba Spezial wird ein Heft zur Digitalsteuerung von
Modellbahnanlagen erscheinen. Zwar kenne ich den Inhalt noch nicht, aber ich vermute daß
das Heft wieder randvoll mit aktuellen Tests, Vergleichen und Tips stehen wird. Jedem
Einsteiger in dieses Thema kann ich diese Publkikation schon Mal warm ans Herz legen.
- Vom GeraNova Verlag erscheint schon seit geraumer Zeit die Lose-Blatt Sammlung
“Wagen - Das Archiv der deutschen Reisezug- und Güterwagen”. Ich wollte Ihnen
diese Sammlung heute kurz vorstellen, muß dies aber aus Platzmangel auf die folgende
Ausgabe verschieben. Soviel schon heute: Die Sammlung zeichnet sich durch eine große
Vielfalt von unterschiedlichen Informationen aus, welche natürlich nicht nur Bezug auf
die Epoche I haben. Dennoch habe ich schon einige sinnvolle Ergänzungen zu meinen
Informationen in diesem Werk gefunden. Näheres hierzu im nächsten LBF.
NEU: EXKLUSIV-DOPPELBAUSATZ
Zwar kein neues eigenes Projekt, aber dennoch ein interessantes
"Bastelangebot" kann Ihnen das Länderbahn Forum für das Jahresende anbieten:
Zusammen mit der bekannten Firma Bavaria aus Roth bietet Ihnen das Länderbahn Forum den
folgenden exklusiven Doppelbausatz an:
gebremster Güterzug-Begleitwagen, Typ J und ungebremster Großviehwagen, Typ O
Dieses einmalige Angebot wird es in dieser Zusammenstellung nicht anderweitig geben. Die
beiden Modelle sind für Freunde der "alten Bayern" ein absolutes Traumangebot.
Schliesslich fuhr in jedem Güterzug ein entsprechender Begleitwagen mit (den Bausatz des
Güterzugbegleitwagens wird es von Bavaria voraussichtlich auch als Einzelbausatz geben)
und die großen Rindviecher mußten natürlich auch entsprechenden transportiert werden.
Nachdem diese Modelle bisher nicht (oder nicht mehr) auf dem Markt erhältlich sind,
sollten Sie schnell zuschlagen. Bei Interesse bitte per Post, email oder mittels dem
beigefügten Fax-Formular reagieren. Bestellungen werden nach Eingangsdatum verarbeitet,
wer zuerst kommt, bekommt zuerst…"
Die Auslieferung dieses exklusiven Doppelbausatzes ist für Ende Dezember 1999 geplant,
wenn irgendwie möglich möchte ich gerne vor dem Weihnachtsfest ausliefern. Bitte deshalb
rechtzeitig bestellen, damit die entsprechenden Stückzahlen vorbereitet werden können.
Der Preis für den Doppelbausatz beträgt DM 199,- zzgl. Versandkosten
Neue
Länderbahn-Modellbahnprodukte
Aktuelle Neuigkeiten aus dem Hause Christian Gohl
Vom schweizerischen Kleinserienhersteller G.B. modell erreichte uns der aktuelle
Produktkatalog.
Als erste Serienlok stellt Herr Gohl die D4T vor, welche laut Angabe vom Hersteller sowohl
durch Ihr Äußeres als auch durch die Fahreigenschaften überzeugen kann. Das
Kleinserienmodell wird in Messinghandarbeit hergestellt. Faulhaberantrieb und RP25
Radsätze sowie NEM Kupplungsschacht sind nur einige der Eigenschaften dieser Lok. Der
Preis beträgt sFr 2,120,-
Als weitere Neuheit ist das Model der Personenzuglok C3T, Baujahr 1890-1895 angekündigt,
sowie ein traumhaft schönes Modell eines Stationsgebäudes der Gotthardbahn aus dem Jahr
1882. Ich hoffe zu diesem Modell in der nächsten Ausgabe mehr sagen und zeigen zu
können.
Bayerische S 2/5 V von Micro-Metakit nun ab Lager lieferbar
Ein weiteres bayerisches Wunder der Lokbaukunst ist von der Edelschmiede Micro-Metakit
nunmehr lieferbar: Die S 2/5 V wird in 5 Versionen (4 Länderbahn-Versionen) in einer
einmaligen Auflage von 250 Stück ausgeliefert. Das Modell in Museumsqualität kostet DM
2,680,- und bietet nicht nur hervorragende Fahreigenschaften sondern auch ein voll
detailliertes Vierzylinder-Vauclain-Triebwerk.
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