Länderbahn Forum 4/00

Inhaltsverzeichnis:

1.   1. LBF-Modulbau-Workshop
2.    KURZ BELICHTET
3.   Gewichtswagen der Großherzoglich badischen Staatseisenbahnen
4.   Weichenantrieb selbstgebaut
5.   Ein außergewöhnliches Experiment: Ein selbstgebauter Brawa-Glaskasten
6.   DAS HISTORISCHE LÄNDERBAHNFOTO - TRAU, SCHAU, WEM
7.   FRAGEZEICHEN                                                                                                                                                                   

Einleitung

Der 4. Jahrgang des Länderbahn Forum ist mit dieser Ausgabe beendet. 4 x 4 = 16 Ausgaben, plus 4 x ein Messe Special macht insgesamt 20! Eigentlich gar nicht so viel, sollte man meinen. Verteilt über 48 Monate bedeutet dies (rein rechnerisch) ca 2 ½ Monate Zeit für das Erstellen der neuen Ausgabe. Schön wär's, die Realität war bisher anders. Zumeist in den letzten 3-4 Wochen des jeweiligen Quartals erstand das neue Heft, je näher das geplante Versanddatum rückte, desto länger die Abende hintern PC. Im ersten Jahr noch viel mit der Hand adressiert (ging ja noch, waren ja nicht so viel Abonnenten), dann mit Hand und (zunehmend trockener Zunge) die Briefmarken geklebt und los ging's zum Briefkasten. Der war zumeist zu voll um alle Umschläge auf zu nehmen, also rauf auf's Fahrrad und alle Briefkästen im Viertel abgrasen. Und heftig fluchend wieder nach Haus mit dem Stapel, wenn alles schon voll war.

Inzwischen ist die Produktion und der Versand weiter optimalisiert. Die Portomaschine im Büro darf benutzt werden, was enorme Klebeaktivitäten an einigen Abenden einspart. Jetzt nur noch hoffen, daß der Copy-Shop am gewünschten Tag auch Zeit hat und alle Kopiermaschien, Scanner etc funktionieren.

Und jedesmal wenn wieder eine Ausgabe versendet wurde diese unsägliche Erleichterung " es ist wieder geschafft….". Schöp-ferische Ruhe bis die ersten Umschläge zurück kommen mit dem Hinweis "unbekannt verzogen", die Mahnung von der Post kommt, daß x-Umschläge nicht ausreichend frankiert waren (doofe Klebebriefmarken sind im Sortierer hängen geblie-ben…kann jetzt nicht mehr passieren) und dann kommen die Anfrage der von mir Vergessenen, wo denn die neue Ausgabe bleibt. An dieser Stelle ein großes "Sorry" für all diejenigen die ich einmal oder selbst mehrere Male vergessen habe. Es soll nie wieder vorkommen, wahrscheinlich....

Der ganz normale Wahnsinn eines LBF-Redakteurs und Herausgebers wurde hier beschrieben. Auch diese Ausgabe habe ich wieder viel zu spät begonnen (kann keinem anderen die Schuld hierfür zuschieben) und unge-zweifelt habe ich wieder einen Leser vergessen, bzw. Den falschen angemahnt daß das neue Abo wieder fällig ist.

Ich hoffe dennoch, daß Sie mit mir Nachsicht haben werden. Meine freien Abende haben sich seit einigen Monaten ziemlich reduziert, da ich durch ganz Europa fliegen darf. Und wenn ich schon Mal zuhause bin, dan habe ich nicht immer Lust und Laune auf LBF (können Sie sich das vorstellen?)

Was bietet Ihnen heute das LBF? Ich denke wieder eine bunte Mischung aus neuen Themen, Bauberichten, hoffentlich Unbe-kanntem und vor allem ein Kurzbericht von unserem ersten Modul-Bauworkshop. Er hat richtig Spass gemacht. Ebenso wie der 4. Lötworkshop in Karlsruhe vor einigen Wochen war es purer Spass am gemeinschaftlichen Hobby, der die Gruppe Löt- bzw. Modulwilliger zusammen geschweisst hat. Am Sonntagnachmittag, war eigent-lich alles das geschafft, was von Paul Hoffman (nochmals vielen Dank für Deine sachkundige Begleitung!!!) geplant war. Nur das Tüpfelchen auf's I, nämlich die Lok die über die Module langsam fährt, das haben wir nicht mehr zusammen geschafft. Was aber gleich spontan beschlos-sen wurde: Im Frühjahr wollen wir das Modul fertig machen!!! Kam aus aller Munde. Die Landschaft will gestaltet werden auf daß die Module HP1-fähig sind. Oder vielleicht nicht?

Damit die Bauer unter uns nicht zu kurz kommen, hat Wolfgang Hug nunmehr schon zum vierten Mal einen Lötworkshop des LBF begleitet. Ich werde das Löten in Karlsruhe in diesem Jahr als den wohl schönsten Lötworkshop in Erinnerung behalten, wir hatten alle sehr viel Vergnügen, sowohl mit, als auch ohne Lötkolben!

Allen Authoren der letzten vier Jahre sei an dieser Stelle für Ihren Mut, Einsatz und Hilfs-bereitschaft gedankt, allen Lesern wünsche ich wie immer viel Lesevergnügen und uns allen wünsche ich im neuen Jahr noch mehr Hobbyzeit (und bitte denken Sie an Artikel fürs LBF) und Bastelvergnügen als im vergangenen Jahr!!!! Es lebe unser Hobby!!!

Mit freundlichen Grüßen
aus Utrecht,

1. LBF-Modulbau-Workshop
ein Bericht von Paul Hartman

Am 2. und 3. Dezember 2000 wurde in Utrecht der erste Modulbau-Workshop des Länderbahn Forum veranstaltet. Vom Organisator des workshops, Tobias Frydman, wurde ich gefragt meine Erfahrungen im FREMO Bereich mit den 6 Teilnehmern zu teilen.

Zuerst zum Thema FREMO: der FREMO ist ein europäischer Verein, der seit 1981 ein eigenes Modulsystem entwickelt hat. Auf diesem System Betrieb nach Vorbild gemacht, allerdings nach Fahrplänen und mit Fahrzeugen aus der Epoche 3/4.

Um die einzelnen Modulen kompatibel zu machen wurden Normen entwickelt zu den Themen Endprofilen und Elektrik. Als Anlage trifft man hierbei ein viel gebrauchtes Endprofil nach der Norm B'96 an. Diese Profile wurden auch während des Modulbauseminars verwendet. Da das FREMO Profil auch ausser dem FREMO schon weit verbreitet ist, behalten die gebauten Modulen im Zukunft ihre Komptabilität zu anderen Modulvereinen.

Grundsätzlich ist es meine Meinung, dass man beim Bau von Modulkasten nur gutes Material verwenden darf; das hiess in diesem Fall 12 mm Birkensperrholz und CNC gefräste Endprofile. Die Endprofile können bei entsprechende Nachfrage übrigens nachgeliefert werden. Auch Conrad/Völkner bieten inzwischen einen Modulbaukasten im Baukastensystem an, komplett mit Seitenwänden, Trassenbett und Elektrik. Das Produkt hat offenbar eine gute Qualität.

Vor dem Modulbautreffen hatte ich zuhause schon zwei Modulbaulehren angefertigt in denen man die Endprofile und Seitenwände einfach hochkant einstecken und zusammen schrauben/kleben kann. Verwendet wurde Weissleim und Spaxschrauben. Wichtig ist es, dass die Seitenwände zwischen die Endprofile gesetyt werden und nicht andersrum. Das Maß des Endprofils (von 50 cm) bestimmt deshalb auch die Breite des Modulkastens. Die Schrauben in den Endprofilen der Seitenwänden sind zu versenken, damit die Schraubenköpfe nicht überstehen.

Als Trassenbrett wurde ebenfalls ein Streifen des 12 mm Birkensperrholz mit einer Breite von 90 mm genommen. Die Seiten wurden mit einer Stichsäge auf 45 Grad Gehrung gesägt. Besser ist den Schreiner direkt zu fragen die Bretter auf 42 Grad abzufräsen, weil das die Gehrung der FREMO Endprofils ist. Unsere Stichsägen konnten dies aber leider nicht. Die 3 Grad Unterschied werden wir übrigens im Geländebau ohne weiteres kaschieren können. Auf dem Trassenbrett wurde ein Holzleiste von 4 mm dickem, 30 mm breitem Birkensperrholz geklebt. Damit die Leiste plan aufliegt, wurde sie mit kleinen Nägeln fest gesetzt.

Jetzt erfolgt das Verschrauben der Trassenbretter mit dem Modulkasten.

Sehr wichtig ist, daß die Trassenbretter nicht an die Endprofilen geschraubt werden, weil daß das Risiko in sich birgt, daß man die Endprofilen zur Mitte hin krumm zieht. Das hat später zu Folge daß zwischen den Schienenprofilen im schlimmsten Fall eine Kluft von 2 mm auftaucht! Entgleisungen sind dabei zwar nicht zu erwarten, aber schön aussehen tut es nicht. Deshalb wurde an der Innenseite der Endprofile ein Holzprofil von 18 x 18 x 50 mm geklebt und geschraubt (aber dann bitte so das wenn man das Trassenbrett darauf liegt, es bündig liegt mit der Oberseite der Trasse, in der Mitte des Endprofils, sonst entstehen "Sprungschanzen”). Überprüfen kann man das ganze mit einer Winkellehre.

Wenn das Trassenbrett zu hoch liegt, sieht es schlecht aus: das Abschleifen des Trassenbretts ist viel Arbeit. Also, Holzprofil entfernen und das ganze nochmals machen. Wenn das Endprofil ein wenig zu tief liegt, kann man das zur Not ausfüllen, zum Beispiel mit gefaltetem Zeitungspapier. Man sollte dabei aber bedenken, daß der Kleber noch dazwischen kommt und das Verschrauben des Trassenbretts am Holzprofil zu kleinen Änderungen führen kann. Also: ständig überprüfen, und sich nicht zu schnell zufrieden geben. Die Mühe lohnt sich, es ist falsch hier mit Zeit zu sparen. Wenn man hier einen Fehler macht, wird man diesem immer wieder begegnen.

Das Trassenbrett wird jetzt also auf den Holzprofilen aufgelegt, festgeklebt und vorsichtig verschraubt. Im grossen und ganzen ist der Modulkasten jetzt fertig. Schraubenlöcher werden verspachtelt und verschliffen. Nachdem der Spachtel getrocknet ist, wird der ganze Modulkasten (also innen und aussen!) grundiert. Dies ist wichtig weil Holz nun mal ein Naturprodukt bleibt. Wenn der Modulkasten aussen und innen grundiert ist, wird die Chance auf verziehen des Modulkastens (dies sollte man nicht unterschätzen) bedeutend verringert.

Am Sonntag wurden dann die Schienen und die Elektrik verlegt. Wir verfügten über Schwellenlagepläne der K. Bay. St. Bahn in zwei Varianten, nämlich dem bay. Querschwellenoberbau Schienen-form X von 1912 und der bayerischen Normalien für Localbahnen von 1887, Holzschwellen-Oberbau der Schienen-form V, VIII und X mit schwebenden Schienenstößen. Die Lagepläne wurden mit Weissleim auf die Trassenbretter geklebt. Zwischen den beiden letzten Schwellen wurden in die Endprofile zwei 1,5 mm Löcher gebohrt. Darin wurden zwei kleine Messing-schrauben geschraubt, die Schraubenköpfe wurden per Laubsäge abgesägt (die Höhe der Schraubenreste sollte mit der Unterkante der Schienenprofile fluchten).


Auf die Schraubenenden wurden später die Schienenprofile gelötet, damit sie geschützt sind gegen Transportschäden. Die Schrau-ben werden per Feile abgelängt damit sie exakt unter die Schieneprofilen passen. Die Schrauben wurden mit Zinn vorverzinnt, dies hilft beim verlöten mit den Gleisprofilen enorm.

An der Unterseite der Trassenbretter wurden an beide Seiten, in Höhe der Endprofilen, Elektrikverteilerdosen ge-schraubt. In die Deckel werden in einen Kreuz vier 6,5 mm breite Löcher gebohrt. Sie nehmen die 4 mm Telefonbüchsen auf, die man bei Conrad schnell und günstig bekommt.

Dabei bin ich ausgegangen von den folgenden Farben:

    - Rot: Fahrstrom Talseite
    - Blau: Fahrstrom Bergseite
    - Grün: Blindleitung
    - Schwarz: Blindleitung

Bewust habe ich eine Blindleitung vorgesehen, da im LBF noch keine Entscheidung getroffen ist über die Art und Weise wie ein mögliches zukünftiges Modularrangement elektrisch betrieben wird. Diese Lösung lässt einige Möglichkeiten offen: Analog in Ringleitung oder über Z-Schaltung, Digital, usw. Eine Ausnahme wird gemacht für sogenannte Verdrehermodule: sie haben links am Modul die Bergseite hinten, rechts am Modul aber vorne, oder andersrum. Sie kriegen vier gelbe Telefonbchsen für die Fahrstromeinspeisung, sonst natürlich wieder schwarze und grüne Buchsen für die Blindleitung.

Zwischen den Stromverteilerdosen wird eine PVC-Leitung verlegt, worin sowohl eine Paralelleitung als eine Blindleitung aus 0,75 mm Stromkabel verlegt werden. Diese Dicke ist notwendig, vor allem wenn die Anlage in der Zukunft vielleicht Digital betrieben wird.

Die Kabel werden mit den Telefonbüchsen am besten verbunden über Lötösen die Conrad anbietet. Die Kunstoffteile vor dem löten zuerst entfernen, damit sie nicht schmelzen. Die Paralelleitung wird deshalb mit den roten und blauen Telefonbüchsen (rot mit rot, blau mit blau!!!) verbunden; Die grüne und schwarze büchsen werden über die Blindleitung mit einander verbunden (schwarz mit schwarz; grün mit grün!!!). An den Lötösen der Paralelleitung werden noch zwei dünne Litzen gelötet die zu den Schienenprofilen führen. Blau ist Bergseite, rot ist Talseite!!! Zuerst werden durch die Trassenbretter 2 mm Löcher gebohrt wodurch die Fahrstromeinspeisungen hochgeführt wird..

Als Gleise haben wir uns letzendlich entschieden für Code 70 Shinohara Gleise die in Deutschland z.B. über Schuhmacher vertrieben werden. Die Schwelllenverbindungsstege unter den Schienenprofile wurden per Laubsäge entfernt, damit wir die Schwellenlage anpassen konnten an die bayerischen
Schwellenlage. Sehr viele Schwellen enden damit in der Bastelkiste, vor allem bei dem Lokalbahngleis. Sieht wirklich gut aus! Die Gleise wurden satt mit Weissleim aufgeklebt, und mit Push-pins/ Stecknägel fixiert. So ist man in der Lage z.B. mit einen Stahllineal die Gleise grade aus zu richten.
Bitte darauf achten dass die Gleismitte exakt mittig über das mittlere Loch in den Endprofilen liegt. Die Löcher in den Endprofilen (12 mm Durchschnitt) lassen bei 8mm Muttern zwar noch einiges an Spiel zu, aber dies ist nicht unbegrenzt möglich.

Jetzt werden die Schienenprofile an den Messingschrauben gelötet und werden die Fahrstromein-speisungen möglichst unter die Schienenprofile gelötet. Nachdem die Gleise eingeschottert sind wird man die Schrauben und die Litze nicht mehr sehen können. Tip: die Schienenprofile in der Mitte z.B. mit Diamantkorrundscheibe durchtrennen, am besten nicht gegenüber einander, elektrisch aber über Litzen wieder mit einander verbinden. Die Trennung funktioniert als Dehnungsfuge. Temperaturschwankungen führen dann nicht zu Problemen.

Leider liess die Zeit es nicht mehr zu, mit dem Landschaftsbau an zu fangen. Die Teilnehmer bekamen aber all Styrodurplatten mit, womit die ersten Landschaftsversuche zuhause gemacht werden können. Mit Messer oder, besser noch, Heissdraht lässt sich dieses Material wunderbar verarbeiten. Damit kriegt das Modul noch mehr Stabilität als es schon hat, ohne an Gewicht zu zu nehmen. Es gibt im Baumarkt (sowohl in Holland als Deutschland) inzwischen Leichtspachtel womit man Hartschaum wunderschön verspachteln kann. Das Material lässt sich nach aushärten gut bearbeiten mit Feile, Messer und Schleifpapier, und bekommt fast die gleichen Struktur wie Hartschaum.

Schliesslich ist noch zu erwähnen daß den Teilnehmern geraten wurde, um unter dem Trassenbrett, neben der PVC Leitung z.B. ein Alu U-Profil zu schrauben. Das Trassenbrett wird damit noch stabiler und geschützt gegen durchbiegen.

Beim nächsten Modulbautreffen (Frühjahr 2001?) wird angefangen mit dem Landschaftsbau, Schottern, Bepflanzen von Grünzeugs, etc. Bis dahin werden schon 7 gerade Module den Länderbahnforum Modulbauern zur Verfügung stehen! Dann wird es Zeit für Bogenmodule. Vielleicht ist dies ebenfalls etwas für ein zweites Modulbauseminar???

Soweit der Bericht von Paul Hartman, der uns Anfänger im Modulbau, innerhalb eines kurzen Wochenendes geholfen hat, die ersten “Gehversuche” in diesem Bereich zu machen. An dieser Stelle will ich Paul namens aller Teilnehmer, herzlich für seine Hilfe und fachkundige Anleitung helfen. Wer Paul Hartmans Module aus Hp1 kennt, weiss wo das Ambitionsniveau der Workshop-Teilnehmer heute liegt!!!! Ich für meinen Teil kann jedenfalls mit Stolz davon berichten, daß eine Kleinserienlok ruckfrei über mein erstes Modulgleisstück gefahren ist!

Übrigens wurde im Artikel von Paul Hartman das schneiden der Styrodurplatten mit Heißdraht angesprochen. Hat jemand Erfahrung im Selbstbau solcher Geräte? Ich habe schon einige Male davon gehört, daß der Bau eines solchen Geräts relativ einfach ist. Stimmt das, und wer kann uns eine Anleitung geben?

KURZ BELICHTET

Das neue Forum - eine Idee von Herrn Oliver Leisner

Da ich selbst Anfänger in der Spur HO bin, haben Sie grosses Interesse bei mir geweckt. Besonders der Selbstbau von Fahrzeugen hat mich schon immer interessiert, leider war dies in der Spur N nur sehr schwierig und bedingt möglich. Ich wäre froh, wenn man dieses konsequent durchziehen würde, weil ein kompletter Selbstbau aus Zeitgründen nicht machbar ist. Auf dieser Weise könnten sich die Modellbahner untereinander ergänzen, denn wer z.B. ein Haus für die Modellbahn nur von Vorbildfotos einmal nachgebaut hat (kompletter Selbstbau), weiss wieviel Zeit dabei drauf geht (ca. 80 Stunden). Es wäre gerechtfertigt, wenn die Gebühr für das neue Forum, wie das vorhandeneForum beträgt. Hierbei sollte man sich ebenfalls überlegen, ob es nicht besser wäre, dieses Forum auf CD - ROM zu brennen, damit bei den Selbstbauberichten auch Farbfotos aus der Digital - Kamera mit eingearbeitet werden können. Das Erstellen einer Liste für alle aktiven Mitglieder, wer was erstellen kann, wäre sinnvoll, damit man sich untereinander austauschen kann. Ausserdem könnte man sich auch Hilfsmittel untereinander ausleihen, die nicht jeder aktiver Modellbahner selber zum Bau einer Anlage kaufen müsste. Um einmal einige Beispiele zu nennen: Spörle Gips - Formen, eigene Formen für den Gelände oder Gebäudebau, Begrasungsgerät, Lehren zum Gleisselbstbau, Ätzanlagen. Layout - Folien zum Messing Ätzen u.s.w.

Themen für das neue Forum:
- Beschreibung vom Zusammenbau von Messing - Bausätzen ( besonders interessant für Anfänger)
- Umbau - Anleitungen für Serienfahrzeuge ( z.B. ich suche einen Umbau, um vorhandene Raimo Wagen, in Sachen Achsaufhängung um zubauen (günstigere Lösung für Kleinteile, als von Bavaria).
- Airbrushen von Fahrzeugen, wie muss die Ausstattung hierfür aussehen, wie benutze ich die Spritzpistolen richtig.
- Sandstrahlen von Fahrzeugen. Was muss beim Kauf einer Sandstrahlanlage beachtet werden, muss es die von Böhler sein, wie kann man sich selbst eine günstige Sandstrahlkabine bauen (z.B. mit einer Strahlpistole von Fohrmann, kostet nur 60 DM).Welches Strahlmittel sollte man verwenden.
- Interessant wäre nicht nur der Bau von Fahrzeugen, sondern auch der Bau von Gebäuden oder Landschaften. Welche Hilfsmittel verwenden andere Modellbahnerfür den Landschaftsbau ( Silflor, Rainershagen, Poscher)
- Erfahrungsaustausch. Nicht nur der Bau von Fahrzeugen oder Gebäuden, auch Kleinteile, wie Messingschilder, Messingfenster u.s.w., gehören dazu. Einen Bauplan für ein thüringer Fachwerkhaus für Spur N, könnte ich liefern. Für HO müsste der Bauplan dann vergrössert werden. Der Fensterbereich (Messingfenster von Schiffer Design), müsste dann neu gestaltet werden, damit man auch Fertigfenster für HO verwenden kann.
- Selbstätzen von Messingteilen, was braucht man hierfür (Grundausstattung),was muss man beim Layoutfilm beachten. Ich könnte hierfür im nächsten Jahr einen Bericht liefern. Beidseitige Messingteile, wie z.B.Fenster habe ich zwar noch nicht geätzt. Sie sind in der Herstellung sehr schwierig, weil zum Belichten die Vorder- und Rückseite passgenau übereinander liegen müssen. Einseitige Schriftzüge, aber hauptsächlich Elektronik - Platinen habe ich schon in etwas grosserer Stückzahl erstellt. Bei meiner vorhandene Ätz - Ausrüstung müssen daher im nächsten Jahr erst
einmal die Verschleissteile ausgetauscht werden.
- Kompletter Baubericht von Gebäuden. Hierzu werde ich im nächsten Sommer den Schliersee besuchen, Vorbildfotos machen, diese dann im Masstab 1: 87 umsetzen, CAD - Zeichnungen erstellen, Kleinteile wie z.B. Fenster von Kleinserien - Hersteller suchen (wenn ich keine finde, müssen diese selbst layoutet und geätzt werden), danach gebaut und gealtert werden. Für solche Projekte braucht man sehr viel Zeit. Der Baubericht könnte sich dann auch auf mehrere Ausgaben verteilen lassen.                                                                                                                                                - Kommentar zu Bayern - Beschriftung /Neue Beschriftungen: Für den Nach oder Umbau des Arbeitswagen von Trix melde ich Interesse an. Die Erstellung von neuen Beschriftungen, besonders mehrfarbig (z.B. für bayerische Wandmalereien,Werbung halte ich für interessant.

Damit wäre ich für das Erste am Ende. Einige Ausführungen sind recht umfangreicher geworden, als es eigentlich geplant hatte. Ich bin gespannt, wie die Ideen für das neue Forum von den anderen Modellbahnern sind

Vorbildfahrzeuge

Die Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (GBStB) verwendete für die Prüfung und Eichung ihrer Brückenwaagen bis zur Jahrhundertwende vier Gewichstwagen mit einer Masse von je 25 t und einen weiteren mit 30 t. Diese einfachen, dreiachsige Wagen waren als Tarierwagen in die Gruppen 90 bzw. 91 eingereiht. Als Gewichte verwendete man einfache, abgelängte Schienenstücke von jeweils 50 kg. Durch die Erweiterung des Wägebereichs der neueren Brückenwaagen auf 35 bzw. auf 40 t mußten somit zu deren Eichung zusätzlich zu den vorhandenen Wagen bis zu 200 Gewichtsstücke von jeweils 50 kg verwendet werden, die in der Hauptwerkstätte in Karlsruhe untergebracht worden waren. Allerdings verzichtete man in der Regel auf das umständliche Anliefern der Zusatzgewichte und eichte die Waagen nur bis zum jeweiligen maximalen Gewicht der vorhandenen Wagen und extrapolierte bis zur oberen Belastbarkeit der Waage.

Auf Druck der Eichmeister beschaffte die GBStB im Jahre 1903 zwei 4-achsige Drehgestellwagen (Gr 91a) zur Eichung der Brückenwaagen mit 40 t. Die Wagen bestanden aus vier durchgehenden I -Trägern mit Querverbindungen und waren in den Knotenpunkten mit Blechen und Winkel- laschen versteift. Eingebaute Gußstücke erhöhten das Leergewicht der Wagen auf annähernd 25 t. Die großen, abnehmbaren Gewichte waren als Walzen mit seitlichen Spur- und Radkränzen ausgebildet. Diese waren auf zwei Schienen gelagert. Geeignete Schrauben mit Handrädern und Gegenmuttern waren in zwei seitlichen Längswänden eingelassen und fixierten die Gewichte so in ihrer Position auf den Schienenprofilen. Der Gesamtachsstand mußte auf 6,2 m reduziert werden, damit die Wagen zur Eichung der Brückenwaagen mit einer Länge von 6.5 m verwenden werden konnte. Die Bauart der Diamond-Drehgestelle mit einem Achstand von 1,5 m bedingte damit einen Drehzapfenabstand von nur 4,7 m. Andererseits war die Höchstbelastbarkeit der Waagen auf 3,6 t/m festgelegt, so daß sich eine große Wagenlänge LüP von 11,25 m und damit beidseitig ein Überhang ergab. Da die abnehmbaren Gewichte und die Gußblöcke zur Erhöhung des Leergewichtes des Wagens in der Wagenmitte angeordnet wurden, konnten die beiden Wagenenden weitgehend entlastet werden.

Um diese Wagen sowohl für die neueren Brückenwaagen mit 40 t als auch für die mit 25 t verwenden zu können, wurden neun Walzen mit einem Gesamtgewicht von 15 t aufgelegt und zwar fünf mit 2 t, zwei mit 1,5 t und zwei mit 1 t. Zum An- und Abheben war an einem Ende des Wagens ein Drehkran mit einer Tragkraft von 3 t angebracht. Der ursprünglich vorhandene Flaschenzug wurde bei den späteren Lieferungen durch eine Winde ersetzt. Dadurch erhöhte sich das Gesamtgewicht dieser Wagen geringfügig. Wie in Baden üblich wurden die beiden Gewichtswagen als Bahndienstwagen grau gestrichen. Die Gewichte konnten mit einer Plane aus Segeltuch abgedeckt werden. Im Zugverbund mit den Gewichtswagen wurden zweiachsige Werkzeugwagen eingesetzt. Dabei handelt es sich um insgesamt 6 Wagen der Gruppe 91b und 3 Wagen der Gruppe 91c. Die Wagen wurden im Zeitraum zwischen 1862 und 1896 von verschiedenen Werkstätten gebaut. Die drei Wagen der Gruppe 91c wurden 1919 in der Hauptwerkstätte Karlsruhe umgebaut.

Modellnachbildung

Bereits im Jahre 1995 wurde von BAVARIA ein Gewichtswagenset nach bad. Vorbild angekündigt. Das Wagenset besteht aus einem vierachsigen Gewichtswagen der Gruppe 91a und einem Werk- stattwagen der Gruppe 91b, das nun sowohl als Bausatz als auch als Fertigmodell erhältlich ist. Die Fahrzeuge entsprechen in Bezug auf Detaillierung und Ausführung den BAVARIA- Standards. Leider lag dem Bausatz bislang noch keine Bauanleitung bei, hier ist seitens des Herstellers Abhilfe gefordert. Von dem Gewichtswagen gibt es eine detaillierte Konstruktions- zeichnung, so daß bei dessen Nachbildung alle Details berücksichtigt werden konnten. Weitaus unsicherer ist die Nachbildung des Werkstattwagens, hier standen nur die Skizzen aus dem bad. Verzeichnis der Personal-, Eilgut-, Güter-, Arbeits- und Bahndienstwagen von 1916 zur Verfügung. In den zum Verzeichnis gehörenden Skizzen fehlen erfahrungsgemäß zahlreiche Details. Trotzdem ist es BAVARIA gelungen, eine plausible Modellnachbildung zu fertigen. Für alle Badenfreunde ist dieses Wagenset ein absolutes Muß. Leider fehlt bislang eine geeignete Güterzuglokomotive wie z.B. die der Gattung VIIIa oder aber die vielseitig einsetzbare Tenderlokomotive der Gattung VIb. Diese Modelle werden weitaus mehr vermißt als die Bauanleitung.

Literaturangaben

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in Technischer Beziehung, 1904

Verzeichnis der Personal-, Eilgut-, Güter-, Arbeits- und Bahndienstwagen, Ausgabe 1916

Zeichnungen der Personal-, Eilgut-, Güter-, Arbeits- und Bahndienstwagen, Ausgabe 1916

Weichenantrieb selbstgebaut
von Roland Pfersich

Umbau eines Servoantriebes

Auf der Suche nach dem perfekten Weichenantrieb, bin ich nach jahrelangem Suchen(4 Jahre) auf den ultimativen Antrieb gestoßen. Dies ist der Antrieb von Kurt Harders. http://www.kharders.de

Der Antrieb besteht aus folgenden Komponenten: Elektronik (kleine Platine) und Servoan-trieb.

Durch die Elektronik kann der Antrieb in allen Parametern problemlos eingestellt werden.
Mit dem Servoantrieb, bekannt aus dem Schiffs- und Automod-ell-bau, kommt eine bewährte Komponente mit folgenden Vor-teilen zum Einsatz: kompakte Bauformsehr kräftig, relativ leise, je nach Bezugsquelle sehr günstig (auf Messen ca. DM10,-) Doch leider hat der Servo-antrieb in seiner Urform, für die Puristen unter uns, einen kleinen Nachteil: Die Stellbe-wegung ist eine kreisförmige Bewegung. Dieses Manko zu beheben ist Gegenstand dieses Berichts. Als erstes entfernen wir das Drehkreuz.

Nun messen wir den Durchmesser des Aufnahmezapfens. Ein geeignetes Zahnrad wird nun mit -2/10mm auf den oben gemessenen Durchmesser aufgebohrt. Dass das ganze natürlich mit der gegebenen Sorgfalt durchzuführen ist, ist doch selbstverständlich. Ein großes Zahnrad gibt einen langen Stellweg, ein kleines bewirkt das Gegenteil. (Bezugsquelle: Fa. Lemo Solar. Siehe unten). Man sollte das Zahnrad im Normalfall, aus folgendem Grund so klein wie möglich wählen: Wenn ich ein kleines Zahnrad nehme, brauche ich einen größeren Stellweg vom Servoantrieb. Um diesen größeren Stellweg in der gleichen Zeit zu erreichen, muss die Geschwindigkeit des Antriebes höher sein. Dies wirkt sich speziell bei sehr langsamen Geschwindigkeiten positiv aus. Bei sehr langsamen Stellgeschwindigkei-ten kann es zu einer leicht ruckartigen Bewegung kommen.

Das aufgebohrte Zahnrad pressen wir nun auf den Aufnahmezapfen. Als nächste nehmen wir nun den Antrieb und messen den größtmöglichen Verfahrweg aus. Zu diesem Wert zählen wir nun 10mm dazu. Solange wird nun unsere Zahnstange. (Bezugsquelle : Fa. Lemo Solar. Siehe unten). Als nächstes nehmen wir ein Stück Messingwinkelprofil 4x4mm Bezugsquelle: Fa. Lemo Solar. Siehe unten. Davon sägen wir jetzt 2 Stücke in der Breite des Antriebes ab.Jetzt legen wir die Zahnstange auf eine ebene Fläche, nehmen 1 St. Winkelprofil Betreichen es auf der Innenseite mit dickflüssigem Sekundenkleber. (Die Löter mögen mir das verzeihen, aber hier ist Wärme nicht der richtige Partner.)
Bezugsquelle: Fa. Weico. Siehe unten.

Den Winkel an der Rückseite der Zahnstange anlegen. Den 2. Winkel so mit dem 1. Winkel verbinden, so dass es wie ein Z aussieht und der Schenkel auf der Oberseite der Zahnstange liegt. Ein vorhandener Firmenaufkleber auf dem Antrieb sollte entfernt werden. Eventuell vorstehende Gehäuse Unebenheiten sollten entfernt werden.

Hier braucht man nicht zu zaghaft sein. Durch die entstehenden Riefen vergrößert sich die Oberflä-che zum kleben. Der Antrieb wird nun durch drehen am Zahnrad auf die Mittelposition eingestellt.
Die Zahnstange mittig anlegen. Das vorher gefertigte Z-Profil wird jetzt dick mit einem 2 Komponen-tenkleber eingestrichen. (Bezugsquelle: Fa. Uhu siehe unten).

Das Profil auf dem Servo so befestigen und rechtwinklig fixieren, so dass der Z-Winkel an der Zahn-stange satt anliegt. Keine Angst, das Zahnstangenmaterial verbindet sich weder mit dem Sekunden-kleber noch mit dem 2 Kompo-nentenkleber. Nach der vorgeschrieben Wartezeit kann man nun den Antrieb vorsichtig bewegen und eventuell übergetretenen Klebstoff entfernen.

Nach diesem Umbau haben wir nun eine lineare Bewegung und können den Antrieb für die viel-fältigsten Aufgaben einsetzen (H0 Pur-Weiche, Signalantrieb, Schiebebühne usw.) Diese ganze Bastelei dauert im Normalfall nicht länger als 15 Minuten.

Bezugsquellen:

Artikel               Bestell-Nr.:                     Lieferant         ca: Preis
Zahnrad             281 023 - 281 1220         Lemo Solar         DM 1,10 - 4,15
Zahnstange         281 601 od. 281 602        Lemo Solar         DM 3,20/250mm
Winkelprofil       WP-4x4                             Lemo Solar        DM 4,80/500mm
Sekundenkleber Weico   
2 Komp. Kleber                                          Uhu    

Ein außergewöhnliches Experiment: Ein selbstgebauter Brawa-Glaskasten
von Bernd Höschele

Letztes Jahr erwarb ich einen Schrotthaufen. Nicht daß ich nun Alteisensammler geworden wäre und über die Länder ziehen würde. Nee, es waren nur die Rudimente eines Glaskastens in Länderbahnversion von BRAWA/Micro. Als ich den etwas anderen Bausatz erhielt, war das meiste eine Loseteilsammlung. Dazu erhielt ich einen ramponierten Märklin-Glaskasten der Reichsbahn. Ein schönes Konglomerat

Was sich jetzt wie ein exklusives Ersatzteillager anhört, barg jedoch auch gehörige kreative Gedanken in sich. Der Vorbesitzer trennte sich von den Teilen aus Zeitmangel. Nicht aber, ohne mir nicht einen kleinen Tipp mit auf den Weg zu geben. Und der hörte sich doch recht verlockend - und natürlich wieder - auch recht einfach und einleuchtend an:

Die BRAWA-Glaskästen der 80er Jahre waren super detailliert, hatten aber wohl den einen kleinen Nachteil, daß wegen dem Antriebskonzept, das nur auf die hintere Achse wirkte, die Lok nicht ganz so sauber lief, wie man es sich vielleicht gewünscht hätte. Der Insider erkennt hier: Es handelte sich um die spätere Serienauslieferung von BRAWA. Die Vorserie von Micro hatte den Antrieb über die Blindwelle. Tja, was war nun der Tipp??

Die ganz einfache Idee lautete: Man nehme eine Baustelle und zerlege im zweiten Schritt den Märklin-Glaskasten, entnehme daraus das Getriebe. Im dritten Schritt lege man das Getriebe einfach in das Baustellenfahrgestell, montiere die Räder und den Motor. Im vierten Schritt ist dann nur noch aus der Baustelle eine kleine Lok zu fertigen und wir haben ein kleines Schmuckstück mit Großserienantrieb. Ganz einfach - oder?

Aber manche Wege sind steinig und steil ! 20-25 Stunden waren an Bauzeit mal grob veranschlagt. Ich kann's im Voraus verraten: Es wurden großzügig geschätzt ca. 100 Stunden. Bei der Sichtung der Teilesammlung fiel auf, daß das Modell wohl einmal einen herben Sturz erlitten hatte. Das Umlaufblech war an der der Pufferaufnahme vorne ordentlich verbogen. Drei Puffer fehlten ebenso wie die zwei vorderen Bremsschläuche. Die Kupplungen waren auch nicht mehr da. Der herbste Verlust stellte aber die Rauchkammertüre dar. Hier hatte ich von einem defekten Gehäuse ein abgebrochenes Vorderteil eines Glaskastens aus Plastik bekommen. Das konnte ja heiter werden!

Die eine Seite der Steuerung war zerlegt. Und das auf grobe Art und Weise. Der Zylinder war abgebaut. Vernietungen waren so grob aufgebohrt worden, daß die Antriebsstange für die Schieber an der Bohrung beschädigt wurde. Ach ja,die Räder fehlten auch. Die linke Seite der Steuerung war zwar montiert und komplett, aber auch komplett verbogen, als weitere Folge des Sturzes. Am Gehäuse fehlten die Türgriffe und ein Rohr vom Gehäuse zum Kompressor.

Nun zur Wiederauferstehung des Glaskastens mit der Brawa-Nummer: 0236

Zuerst nahm ich die Märklin-Lok auseinander, um an das Getriebe zu kommen. Es sah recht nett und passend aus. Als ich es an das filigrane Fahrgestell des Glaskastens hielt, bemerkte ich zuerst, daß Brawa den Motor rückwärts eingebaut hatte. Eigentlich logisch, wenn ich die hintere Achse antreiben will, oder? Märklin hatte das Konzept anders herum konstruiert. Hier greift das Ritzel an der Vorderseite. Na - kein Problem. Ist doch klar, da baut man das Getriebe halt seitenverkehrt ein und alles paßt wie vorher sauber unters Gehäuse. Ein schöner Gedanke, aber leider nutzlos. Ich stellte dann fest, daß der Abstand der Achsen zur BlindwelIe unterschiedlich ist und so das Getriebe nur vorwärts eingebaut werden konnte. Bei einer Inaugenscheinnahme stellte ich fest, daß der Motor und das Ritzel so nicht unter das Gehäuse paßten. Die Problemlösung verschob ich mal großzügig auf später….

Das Getriebe paßte natürlich nicht ins Fahrwerk. Ich mußte als erstes das Getriebe möglichst kürzen, um es rein zu bekommen. Am Brawa-Fahrwerk ist hier ein Blech mit Gewinde an der Oberseite vorhanden, daß ich wegen spaterer Verschraubungen unbedingt erhalten wollte. Mittels Trennscheibe und Fräser ging es ans Werk. Das Getriebegehäuse ist gut gegossen, stellte ich fest. Es war eine aufwendige Arbeit. Immer wieder mußte ich anpassen und anprobieren. Das Fräsen strengte mit der Zeit ganz schön an. Vor allem, wenn man dann plötzlich feststellt, daß man anstatt dem Fahrgestell den eigenen Finger in Bearbeitung hat. Zum Glück gab es keine größeren Verletzungen.

Irgendwann war es dann soweit. Das Getriebe ließ sich im Fahrwerksgehäuse gerade so versenken. Ein Querblech ließ sich im Fahrwerksgehäuse gerade so versenken. Ein Querblech mit Gewinden mußts jedoch aus Platzgrunden daran glauben. Die Originalblindwelle schien zu passen. Seitlich mußte ich wegen Wulsten am Getriebegehäuse dieses ordentlich abschleifen, dann war der erste schwere Akt vollbracht.

Ach ja, an der Unterseite mußte ich wegen eines hervorschauenden Zahnrades den Boden noch auffräsen. Dann war es endlich soweit. Wegen der fehlenden Räder machte ich mir auch Gedanken. In meinem Fundus gab es noch eine Achse mit Zahnrad und grünen Rädern. Nach weiteren Fräsarbeiten am Bodenblech, konnte ich die Achse vorne tatsächlich in das Getriebe einlegen. Hinten war es nicht schwierig, da war genügend Platz.


Soweit, so gut. Aber ich stellte nach vielen Versuchen denn fest, daß das Getriebe von der Höhe her recht weit nach oben mußte und so Luft zwischen Getriebeunterseite und Fahrwerksboden war. Die Höhe maß ich aus. Es waren so um die 0,6 mm. Hier hatte ich das Glück, in ähnlicher Stärke ein Kupferblech zu haben. Außerdem mußte ich mir ja noch etwas überlegen, das die Achsen im Getriebe von unten her fixierte. Nach vielen Überlegungen -und einigen nicht sonderlich durchdachten Entwürfen, hatte ich dann die Lösung.

Ich schnitt und feilte aus dem Kupferblech zwei Teile zurecht, die ich mit viel Mühe und Not zwischen Getriebe und Fahrwerksboden schieben konnte. Nur so durch den aufliegenden Druck des Ge-triebes, wollte ich die Bleche aber nicht fixieren. Deshalb ging es also weiter. Bohrer bestellen und passende Gewindeschneider dazu.So ging mal wieder eine Woche ins Land. Einen kleinen Bohrstän-der für mein Proxxongerät fand sich zwischendurch auch ein. So ausgerüstet ging es ans Messen.

Mit eingebautem Getriebe und eingeschobenen Blechen wurde also alles vorgebohrt.Ein Loch mußte ich dann auf die andere Seite verlegen. Das Getriebe hatte auf der einen Seite einen so schmalen Steg, daß sich kein Gewinde mehr schneiden liess es brach einfach aus. Aber auf der anderen Seite war dann etwas mehr Platz. Könnt Ihr Euch vorstellen, wie glücklich ich war, als das Getriebe fixiert war und die Räder sich ordentlich darin drehten? Nur viel mir dann auf, daß alles noch recht schwer- gängig war. Stellenweise war es sogar so, daß es richtig hakte. Nach einigem Suchen fand ich dann den Übeltäter. Von den vielen Umbauten am Getriebegehäuse waren die Zahnräder ganz gehörig mit Metallspänen verschmutzt. Es war dann eine elendige Pfriemelei, bis mittels Lippchen und Schraubenzieher - nach vorherigem Waschen im Laugenwasser alle Reste entfernt waren. Dann ging es nach altem Autofahrermotto: Wer gut schmiert, der gut fährt? Ich war mit den Laufeigenschaften dann zufrieden.

So, dachte ich, jetzt dürfte es ja nicht mehr lange dauern, bis die Lok zusammen ist. Ich hatte das vordere Blech ja so konstruiert, daß es auch die Blindwelle mit fixierte. Also nur noch schnell die Kuppelstangen angebracht! Toll es paßten die originaten Kuppelstangen sofort. Aber dann kam auch prompt der Rückschlag. Alles ging nur noch schwerfällig, für den Motor auf keinen Fall zu schaffen! Jetzt war ich ganz schön am Grübeln. Zum Grübeln braucht man Zeit. Also alles ab in die Kiste und ein Weilchen ruhen lassen. Als ich dann mal wieder Lust hatte - und nach einer Lagebesprechung mit einem guten Bastlerfreund - kamen wir zu dem Schluß, daß es wohl das Beste wäre, die komplette Steuerung des Märklin-Glaskastens einzubauen. Wir erkannten aber dann auch daß das wegen unterschiedlicher Konstruktionsprinzipien gar nicht so leicht möglich war. Als Wurzels Übel war gleich die BlindweIle ausgemacht worden. Die klemmte einerseits in der Führung, aus welchen genauen Gründen auch immer. Andererseits war wohl dort der Kurbelzapfen etwas anders plaziert, so daß die Kurbelzapfen der Räder nicht in der gleichen Höhe mit dem Zapfen der Blindwelle liefen.

Ich lötete die Zapfen von der Blindwelle ab und schliff an der Steuerung die Niete vom Zapfen. Jetzt konnte ich die Blindwelle durch die Märklin-Welle ersetzen. Die lief dann auch gleich sauber im Getriebe. Na ja, war ja vorher in der Märklin-Lok genauso. Hat mich aber trotzdem gefreut. Dann stand die Baustelle wieder eine Weile. Ich mußte. mir zuerst Nieten bestellen und nahm dann auch gleich von der Fa. Fohrmann das Nietgerät dazu. Es war nicht ganz billig, leistete aber dann gute Dienste.

Zuerst vernietete ich die Steuerung wieder mit dem Plastikkurbelzapfen von der Märklin-Welle. Dann kam die zerlegte Steuerung dran. Es bereitete schon einige Mühe, die vielen Einzelteile wieder ordenlich zusammen zu bekommen. Ich glaube, zu der Zeit hätte ich eine Glaskastensteuerung im Dunkeln zerlegen und wieder zusammenbauen können. Ok., ok., man darf nicht so übertreiben, aber ich war zwangsweise - schon trainiert.

Bei der endgültigen Montage machte sich der Sturzschaden wieder bemerkbar. Bis die Steuerung wieder leichtgängig war, mußte viel zurechtgebogen werden, was man vorher im zerlegten Zustand gar nicht bemerkt hatte. Ich setzte dann den Motor ein und verkabelte ihn auch gleich frisch mit der Stromabnahme. Die mußte auch etwas hergerichtet werden, weil die isolierten Kupferbahnen auf die Unterseite des Umlaufbleches geklebt waren. Der Kleb war aber schwammig geworden und hatte die Abnehmer verschoben. So richtig einrichten konnte ich das erst später, als das Fahrwerk mit dem Umlaufblech verschraubt war. Auf jeden Fall kam dann doch noch der große Tag.

Auf einem kleinen Kreis konnte ich das Fahrwerk zum ersten Mal richtig ausprobieren. Ich war richtig begeistert. Alle lief. Die Steuerung klemmte nirgends und das Getriebe machte auch kein Zicken.Nach vielem Schwitzen, Bibbern und Zittern war es endlich vollbracht. Das Fahrwerk lief nun tatsächlich mit Getriebe und wie ein Grossserienmodel !!!!

wer nun denkt, noch schnell das Gehäuse drauf und fertig, hat weit gefehlt. Hier machte sich nun das verschieden konstruierte Antriebskonzept bemerkbar. Des Gehäuse paßte einfach nicht über den Motor. Also mußte ich einiges am Gehäuse ändern. Zuerst entfernte ich den Steg, der am Gehäuse zur Rauchkammer hin vorhanden war. Dann mußte ich unter der Rauchkammer .ebenfalls ein Blech entfernen. Hierzu mußte auch wieder der Handfräser herhalten, weil die Rauchkammer als Gußteil im unisichtbaren Bereich auch ganz schön im Weg war. Aber nach einiger Mühe ging es dann. Jetzt stellte ich aber fest, daß zwar die Rauchkammer über den Motor bzw. die Schnecke ging, in der Mitte klemmte es aber dafür. Also mußte ich die Kabel sauberer verlegen und auch noch etwas vom Getriebegehäuse an der Oberseite entfernen.

Endlich war es dann soweit. Ich konnte zum ersten Mal die Lok ganz zusammenbauen. Es war herrlich, sie über die Schienen laufen zu lassen.

Jetzt kamen die Kleinarbeiten. Ich lötete zwei Kupplungen zusammen und montierte sie am Umlaufblech. Es gelang mir sogar, sie federnd einzubauen, obwohl man mit dem Lötkolben fast nicht heran kam. Dann baute ich die Stangenpuffer ein. Diesmal nahm ich welche von Weinert. Meine Mutter war gerade zur rechten Zeit in Stuttgart und brachte sie mir gerne mit. Über den Preis habe ich dann nur die Augen verdreht, wobei man über die Qualität wirklich nicht meckern kann. Ich bekam auch noch die Bremsschläuche geliefert und montierte und lackierte auch die wieder an den vorgesehenen Platz. Es mußte nun noch ein Messingdraht zwischen Gehäuse und Kompressor qebogen und eingesetzt werden. An den drei Türen setzte ich auch noch Türgriffe aus 0,3 mm Draht ein.

Eine größere Geschichte war die Rauchkammertür. Das Plastikteil konnte ich mit dem Schleifteller meines Handbohrers mit viel Mühe so zurechtschleifen, daß die Türe letztendlich passend war. Es war aber eine ganz schön haarige Sache. Das Plastik schmolz auf dem Schleifteller recht schnell. Zudem war an der Tür noch ein Teil der Rauchkammer angegossen, was auch erst aufwendig und vorsichtig mittels Fräser und Handfeile entfernt werden mußte. Aber nach ein bis zwei Stunden Arbeiten konnte ich das Teil schwarz lackieren und schließlich ankleben. Entgegen dem Original läßt sich jetzt zwar die Tür nicht mehr öffnen, aber hier noch ein Scharnier anzusetzen, ging technisch einfach nicht (oder ich kam nicht auf die Lösung).

So, jetzt war der Glaskasten eigentlich fertig. Tja, nur eigentlich- wenn da nicht die komischen hohen Räder an der Lok gewesen wären. Die paßten einfach nicht zu dem feinen Modell.

An einem ruhigen Wintermorgen machte ich mich also daran. Ich zerlegte kurzerhand die Lok nochmals am Fahrgestell und entnahm die Räder. An einem Minischraubstock trieb ich die Räder von den Achsen und zog sie an einer Ersatzachse wieder auf. Diese spannte ich in den Handbohrer ein. Dann kam die Feile zum Einsatz, bis die groben Spurkränze fast auf RP 25-Maß herunter waren. Jetzt zog ich die Räder wieder auf die alten Achsen auf. Wegen der 90-Grad-Versetzung war das auch nicht gerade einfach, paßte aber aufs erste Mal.

Seither steht die Lok nun in meiner Vitrine. Ich muß abschließend sagen, daß der Weg dorthin steiniger war, als zuerst gedacht (s.o.). Aber er war letztendlich auch mit Erfolg gekrönt, so daß ich am Ende einfach sagen muß, daß sich der Aufwand gelohnt hat.

Aber ein zweites Mal möchte man so etwas aber eigentlich nicht machen. Hmmm, eigentlich..... Denn in meiner Vitrine steht ja nochmals so ein Glaskasten. Es ist aber ein Micro-Glaskasten aus der Vorserie. Wer sich auskennt, weiß schon. Der Glaskasten, an dem wirklich alles beweglich ist, sich in H0 beweglich gestalten läßt. Nur, der läuft auch nicht. Und auf der anderen Seite war mein Nachbar ein dankbarer Abnehmer meiner übrigen Märklin-Teile. Er gab mir dafür ein getriebe eines Märklin-Glaskastens, das er nicht mehr brauchte. Also, liebe Bastlerfreunde, der nächste Winter kommt bestimmt.

DAS HISTORISCHE LÄNDERBAHNFOTO - TRAU, SCHAU, WEM?
von Rainer Spohr

Ein Foto - mehr als tausend Worte?


Wir Freunde der Länderbahnzeit wissen, wie schwer es ist, an Quellen aus der Zeit von 1850 - 1900 zu gelangen. Da gibt es einmal das Medium der Schrift. Gemeint sind Berichte, Beschreibungen, Akten-auszüge, Listen, Kommentare und Geschichten über diese Zeit, ihre Länderbahnen, ihre Gebäude, ihre Fahrpläne, über den Betrieb, und. über das Rollmaterial. Da sind die Signalbücher, die Besprechung der Neuheiten, die technischen Berichte, Ausbildungsvorschriften, die Amtsblätter.

Doch heute soll die Rede sein vom zweiten Medium aus dieser Zeit, dem Foto. Die geschichtlich-technische Entwicklung steht in jedem Lexikon über die Fotografie. Das wird hier nicht wiederholt.

Gibt man sich Mühe und nimmt man sich Zeit, so findet man zuhause im eigenen Regal Bücher über die Länderbahnzeit, oder man besucht die Bibliotheken der Stadt und wird dort fündig; oder man fährt in ein techn. Museum, Abteilung Eisenbahn, Unterabteilung Länderbahnen, und bittet um Einsicht in die ent- sprechende Literatur. Aber stimmt auch alles was man da liest?

Ähnlich ist es mit dem Medium Fotografie. Man findet Fotos aus der Epoche der Länderbahnen in den Büchern die man hat, wenn es auch nur wenige Fotos aus der Zeit vor 1900 sind. In den städtischen Bibliotheken wird man auch fündig. In den Archiven von Museen ebenfalls -so man einen Termin und. einen Platz bekommt.

Der Betrachter solcher Fotos aus der Länderbahn zeit wird schnell feststellen, daß manche dieser Fotos so gut und klar sind, daß man Details mit der Lupe suchen und finden kann - es sind gute Abzüge von ausgezeichneten Gasplattennegativen: gestochen scharf! Eine Fundgrube für uns Länderbahnfans und vor allem für uns Länderbahn-Modellbahner, die diese Zeit auf einem Stück Anlage wieder erstehen lassen möchten.

Ein solches Foto ist dann mehr als tausend Worte. Ein solches Foto zeigt dem Betrachter ja einen Aus- schnitt mit abertausend Details aus der damaligen Zeit und es signalisiert: 'so war es damals, dort und dann. Ja, wo denn, wann denn, wie denn? So herrlich das Foto auch ist, es fehlen dann doch noch einige wichtige Informationen im Bereich von Medium eins, der Schrift. Da wäre einmal der Name des Fotografen, der dieses einmalige Werk schuf (und unter welchen erschwerten Bedingungen damals, muß man sich immer wieder ver gegenwärtigen! Davon später etwas mehr.); Ist der Name bekannt, kann man oft auch die Biografie recherchieren, und findet vielleicht heraus, daß dieser Fotograf ja noch andere Fotos hat, die dort oder da zu finden sind! Es sollte auch das Aufnahmedatum des Fotos gegeben sein. So kann man es einordnen um zB den Fahrplan dieses abgelichteten Zuges zu erforschen. Weiterhin Ist wichtig zu wissen ‚ wo - also Ortsangabe - das Foto belichtet wurde. In den seltenen Fällen, wo das Bahnhofsschild zu lesen ist, erübrigt sich die Ortsangabe.

Ein Eisenbahnfoto aus der Länderbahnzeit sagt uns mehr als tausend Worte. Will es jedoch als historische Quelle dienen ( als was denn sonst? )‚ dann müssen diese drei 'Worte' als Minimalforderung unabdingbar sein: Name des Fotografen, Aufnahmedatum, Aufnahmeort ( natürlich sind weitere Informationen willkommen )!

Anhand eines Länderbahnfotos soll nun aufgezeigt werden, wie dieses Foto in verschiedenen Quellen 'verunstaltet' wird im Sinne einer Art Verfälschung. Dies geschieht auf verschiedene Art und Weise, die frappierend ist. Eine Art und Weise, die zuerst erschreckt, dann verärgert. Doch möge der geneigte Leser sich anhand der wenigen Beispiele (mehr würde den Rahmen des LBF sprengen! ) überzeugen lassen: hier wird/wurde der Länderbahn Leid getan...

DASSELBE FOTO - TAUSEND FRAGEN ?

Am Beispiel des Länderbahnfotos eines bayr. Dampfzuges auf der Wertachbrücke wird aufgezeigt, was oben an gedeutet wird: wie durch Weglassen von Datum, Ort, Name des Fotografen, durch Ausschnitte aus dem Original, wie durch Verfremdung, unscharfe Wiedergabe, gar falsche Aussagen, laienhafte Interpretation von technischen Vorgängen, stümperhafte Recherche ein Foto als Quelle disqualifiziert wird.

Im Folgenden wird dieses Foto in fünf verschiedenen Quellen gefunden und kommentiert ( Foto A, B, C, D, E ). Der Übersichtlichkeit wegen wird nach einem Raster vorgegangen, so daß die in Klammern gesetzten Zahlen bedeuten:

    (1) Titel der Quelle/des Buches

    (2) Autor des Buches/Herausgeber

    (3) Seitenzahl, Bildnummer

    (4) Bildunterschrift ("Zitat")

    (5) Bemerkungen hierzu meinerseits (RPS)

Anmerkung. Der Verfasser geht davon aus, daß der verehrte Leser diese 'Quellen' einsehen kann, so daß sich eine Kopie dieser Fotos hier erübrigt. Um Verständnis wird hiermit gebeten. (Anmerkung LBF: habe einen Auszug des Fotos oben abgedruckt, zum besseren Allgemeinverständnis, Quelle: Markggraff).

Ein und dasselbe Länderbahnfoto aus fünf verschiedenen Quellen

(1) -DIE KGL BAYERISCHEN STAATSEISENBAHNEN

(2)-Hugo Marggraff ( herausgegeben von Albert Mühl)

(3)«Vorderer Vorsatz ( Buch )

(4)-" Wertachbrücke bei Ausgburg; B V-Lokornotive MAISACH (Betr.-Nr.127) „


(5)- Foto über 2 Buchseiten, 360x180mm; dreibogige Steinbrücke; eine bayr. Dampflok, zwei gegeneinander gekuppelte Torfmunitionswagen ( s. LBF-Heft 1/99,Artikel 1., LBF 4/98.3., LBP 2/98.2., LBF 1/98.5.), ein gedeckter G-Wagen, ein Packwagen mit besetztem Bremsersitz, drei Personenwagen (Abteil-), einem (angeschnittenen) Packwagen mit besetztem Bremser und einem (Lade-)Schaffner (?) in der offenen Schiebetür stehend. Die Lok verbrennt Torf, hat daher auch den Kamin ausgebildet als Funkenfänger
„Bayerischer Torfkamin" oder 'Pokal' genannt; der Lokführer steht auf der rechten Seite am Regler- gestänge; hinter ihm auf dem Tender steht der 1. Heizer; mitten auf dem Tender steht der 2. Heizer mit Torfkorb; auf der Torfförderschienenbahn sitzt auf einem (vollen) Torfkorb der Torflader 4. Mann auf Lok und Tender. Sein Arbeitsplatz ist jedoch im ersten Wagen hinter dem Tender, im Torfmunitionswagen, kurz TMW genannt ( s.a. LBF 1/99 ). Dem Sonnen- bzw Schattenwurf auf dem Poto ist zu entnehmen, daß es fast eine Art Gegenlichtaufnahme ist, die lange belichtet wurde, um Details im 'Schatten' zu erhalten. Dies sieht :an auch an den im Wind wehenden' Gras- und Pflanzenbüscheln im Vordergrund.

Bleibt die exakte Zeitbestimmung, der Standort des Fotografen, und das Jahr der Aufnahme.

Sicher ist das Baujahr der Lok MAISACH. Sie wurde 1854 vom Maffei mit der Fabrik-Nummer 153 erbaut. Somit muss das Foto ab 1854 entstanden sein. Im Marggraff-Buch ist das Foto nicht datiert.

Falls die Lok MAISACH gegen den Bf. Augsburg zeigt, ist sie mit ihrem Zug vom Gleisdreieck Ulm/Donauwörth gekommen; dann scheint die Sonne aus Ost, es muß ein Sommermorgen sein. Im Hintergrund die Häuser wären dann vom Stadtteil Ausgburg.

Zeigt aber die Lok 'Maisach' zum Gleisdreieck, also gen Nordwesten steht, so wäre die Ortschaft im Hintergrund Pfersee, die Sonne steht im Südwesten, Uhrzeit 13-15 Uhr, geschätzt.

Der Zugbestimmung stehen entgegen, daß es aus dieser Zeit kaum Fahrpläne gibt, Zugreihungspläne sind dem Verfasser nicht bekannt ( Hilfe aus der Leserschaft nimmt die LBF-Redaktion gerne an).

Möglich wären diese Züge: morgens entweder der Postzug Nr. 27, der die Klassen I-III führte; oder Zug Nr. 29, ein GmP. Nachmittags käme in Frage GmP Nr. 9 oder 11, oder 10 (beide nur Il-Ill Klasse, und der Postzug Nr.6.) Dies aber alles unter Vorbehalt.

Bezeichnungen und Anschriften sind an der Lok das Namensschild MAISACH zu lesen; am dritten Wagen erkennt man das bayr. Wappen und darunter eine Schrifttafel (unleserlich), am 4. Wagen eine dunkle Tafel mit Zielbahnhöfen (?) (unleserlich), am 5. Wagen erkennt man die III. Klassenbezeichnungen; am 6. könnte es die erste Klasse sein; der 7. Wagen könnte ein Zweite-Klasse-Wagen sein, die Ziffern sind leider nicht lesbar; der 8. Wagen ist wieder ein Güterzugpackwagen mit besetztem Bremserstand. In der offenen Schiebetür steht ein Mann angelehnt, der Rest des Wagens - und auch, ob noch weitere folgen - ist ab geschnitten (schade!).

Der Fotograf dieser historisch sehr wertvollen Aufnahme wird nicht genannt. Im Marggraff Buch wird lediglich als Quelle das Verkehrsmuseum Nürnberg genannt. Doch es gibt auf diesem Foto noch mehr zu entdecken. So sieht man an den Wagen - die TMWs hatten wegen Brandgefahr keine Bremsen! - die langen 'Stäbe' hochragen, die typisch für die Extersche Bremseinrichtang waren. Dies war eine durchgehende Seilbremse, die von einem Wagen aus abgebremst werden konnte, zB durch den Oberbremser oder Zugführer, hier im 4. Wagen hinter der Lok. Möglich ist aber auch, daß der Brernser auf Wagen 8 mit in dem Bremsseilzug eingebunden ist, da er den Zug nach vorne beobachten kann, während der Kollege auf Wagen vier ja den Lug nach hinten beobachtet - und falls dieser Zug ein GmP ist, dann müssen ja noch einige gebremste und ungebremste (Güter-)Wagen folgen...


FOTO B

(1)- DIE ENTWICKLUNG DER L0K0MOTIVE; ‚ Band I
(2)- H. von Helmholtz, W. Staby
(3)- Seite 122, Abb. 136
(4)-    "...zeigt einen Personenzug gegen Ende der 50er Jahre auf der fertiggestellten Wertachbrücke bei Augsburg mit einer Lokomotive der Naab-Klasse und zwei hinter dem Tender laufenden 'Torf-Munitionswagen'."

(5)- Helmholtz/Staby gibt keine Quelle an; auch der Fotograf ist nicht genannt. Es ist aber genau das Foto das auch Marggraff zeigt. Im Helmholtz/Staby Buch ist es nur ganze 100 x 40mm groß, grober gerastert, selbst mit der Lupe sind keine Details zu erkennen, auch sind die Hügel im Hintergrund fast nicht zu erkennen, auch der Lokführer auf der Maschine nicht.

Die Lokomotive der Naab-Klasse ist die Nr.127 MAISACH. Die erste B V-Lok mit der Betr.Nr. 118 war die NAAB genannte von Maffei 1853 gebaute Fabrik-Nr. 144.

Damit haben wir endlich ein ungefähres Jahresdatum der Entstehung dieses Fotos. "...gegen Ende der 50er Jahre..." bezieht sich auf den Zeitraum 1857-1859/60. Da war die Lok NAAB schon über vier Jahre alt, hatte noch keinen Dampfdom, und für das Lokpersonal war nur ein Minischirm, "Brille" genannt, vorhanden, der weder vor Sonne noch vor jeglichem Schlechtwetter schützte.


FOTO C

(1)- DIE KÖNIGLICH BAYERISCHEN STAATEISENBAHNEN

(2)- G. Scheingraber

(3)- Seite 59, Bild. 8

(4)-    "Bild 7,8: Die Gattung B V gab es mit und ohne Dampfdom auf dem Kessel (Bild 7 und 8); charakteristisch für die Staatsbahnlokomotiven ist jedoch bei beiden Ausführungen der mächtige Birnschornstein zur Torffeuerung..

(5)- G. Scheingraber erwähnt mit keinem Wort den Fotografen, den Aufnahmeort, das Aufnahmedatum. Das Foto ist 150 x 80 mm groß, zeigt aber nur einen Ausschnitt - im Vergleich zum Marggraff-Foto- die Lok, den Tender und angeschnitten den ersten TMW, und zwei angeschnittene Stein-bögen der Wertachbrücke.

Der Hinweis auf Bild. 7: hier wird. die Lok JUNO gezeigt, eine B V von 1856 (Marggraff; während Helmholtz/Staby 1855 als Baujahr angeben).


FOTO D

(1)- DAS EISENBAHNJAHRHUNDERT

(2)- Karl-Ernst Maedel

(3)- Seite 116, Bild 7

(4.)-    „ Bild 7 Eine der wenigen Zugaufnahmen aus jenen alten Zeiten. Auf dem Wagendach saßen die Bremser, die Bremskurbel oder den langen Bremshebel auf ein Pfeif signal hin zu bedienen. ( Foto: Sammlung Griebl)"

(5)- Foto ist 135 x 85mm groß, zeigt -wieder verglichen mit dem Markggraff-Foto - nur einen kleinen Ausschnitt: eine Ecke des 2.TMW, den Wagen 3, ein gedeckter G, den 4. Wagen mit dem rückwärts gewandten Bremsersitz nebst dem Bremser, den Reisezugwagen als Wagen 5, sowie gerade noch ein Teil von Wagen 6. Gut zu. sehen die Exterschen Bremshebel mit den Seilzugrollen. Dazu zwei angeschnittene Bögen der Wertach-Steinbrücke. Im Maedel keinerlei Hinweis auf diesen Aufnahraeort, oder die Zeit/Jahr. Endlich aber ein Hinweis in Richtung Quelle: das Foto entstammt der 'Sammlung Griebl', wobei unklar ist, ob so wie hier wiedergegeben, oder als 'Ganzfoto' wie bei Marggraff!

Maedels „ jene alte Zeiten" sind nun ein dehnbarer Begriff, die gar keinen Ansatz zulassen. Hält man sich an seine Geschichte „ Wölfe vor Block Schwarzheide", dann hatte der Kurierzug Berlin-Königsberg im Jahre 1875 noch keine Exter'sche Seilzugbremse, sondern "...die sieben Wagen hinter seiner Lok rollen sehen. Und auf dem Dach jedes zweiten Wagens eine dunkle Gestalt. Die Bremser.,.".

Teil 2 folgt in der nächsten Ausgabe des Länderbahn Forum!

FRAGEZEICHEN

Von Herrn Hardy Meister (bighardy@t-online.de) habe ich folgende Fragen erhalten:

Rivarossi Meyer-Lok seit einiger Zeit bin ich im Besitz einer Meyerlok Br98 mit der Artikelnr.:1340 von Rivarossi. Leider fehlen mir die beiden Kardanwellen zu den Drehgestellen. Meine Frage und Bitte lautet, ob jemand diese Teile nach einem Umbau übrig hat, oder wie ein Umbau vonstatten geht. Mir würde auch eine Skizze der Kardanwellen nützen, um sie selbst nachzufertigen.Von Rivarossi selbst bekam ich keine Auskunft. Für Tips wäre ich sehr dankbar.

T3 Schlepptenderlok von Rai-Mo Ich besitze einen T3 Schlepptender Bausatz von Rai-Mo, jedoch habe ich nur die Motor/Getriebeein-heit. Es fehlen mir eine Einbauanleitung (als Kopie), das Antriebsritzel welches auf der Achse sitzt , evtl, eine Zwischenwelle mit Ritzel ( Verbindung zwischen Getriebe und Achse , falls vorhanden), und zu guter Letzt die Stromaufnahme. Wer kann mir weiterhelfen?
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Zusammenstellung des königlichen Zuges in Bayern

Eike Snoyek (eisno@t-online.de) sucht Informationen darüber, wie die Wagen des königlichen Zuges damals zusammengestellt wurde, d.h. in welcher Reihenfolge die Wagen hinter der Lok liefen?
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Herr Oliver Leisner, Wikingerweg 11, D-21423 Winsen/Luhe (Tel.: +49-4171/62588 oder Fax +49-4171/593795, Email: OLeisner@aol.com) hat folgende Fragen:

1. Anscheinend gibt es fast nur Ostbahn - Fahrzeuge. Meine Vorbildstrecke liegt aber in Süddeutsch-
land, der Maximiliansbahn Zweigstecke Holzkirchen - Schliersee. Ich habe mich nun entschlossen
nur Raimo und Bavaria Wagen zu benutzen. Diese Wagen sind Fahrzeuge der Ostbahn. Kann ich
die vorhandenen Ostbahnwagen auf meiner Vorbildstrecke fahren lassen oder was müsste an den
Fahrzeugen geändert werden?

2. Kadee Kupplungen: Immer wieder lese ich Berichte von positiven Eindrücke der Kadee Kupp-
lungen. Weder im Internet noch im Hamburger Raum habe ich einen Händler gefunden, der mir
das Kupplungssystem vorführen kann. Nun treten folgende Fragen auf:

1. Kennen Sie einen Händler im Hamburger Raum PLZ 20000 - 22000 ?

2.Ich habe nur Wagen von Raimo und Bavaria, diese haben keinen NEM Einbauschacht. Wie hoch
ist der Aufwand auf Kadee Kupplungen umzurüsten? Die Lokomotiven sind von Trix, Roco und
Rivarossi