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Länderbahn Forum 4/97

Ein Jahr Länderbahn Forum!


Willkomen bei der Jubiläumsausgabe

Inhaltsverzeichnis:

1. Entwicklungsgeschichte des Wagenparks des Bayerischen Staatsbahnen (Teil 2)
2. Voraussetzungen für die Realisierung authentischer Fahrzeugmodelle (Teil 2)
3. Kurz belichtet
4. Fragezeichen
5. Gliederung der Eisenbahn-Verkehrsordnung von 1899
6. Wagenbauprojekt “ bayrischer Ostbahn-Bierwagen”
7. Angebote/Gesuche
8. Schienenoberbau süddeutscher Länderbahnen und die Modellumsetzung (Teil1)
9. Arge-Selbstbau
10. Neuheiten
11. Länderbahn Shop

Sehr geehrter Länderbahnfreund,

Vor Ihnen liegt die letzte Ausgabe des Länderbahn Forum des Jahres 1997 und somit ist der erste Jahrgang abgeschlossen. Wie ich meine, ein guter Zeitpunkt ein erstes Fazit zu ziehen:

Als ich mich vor rund 11 Monaten zu diesem Abenteuer entschlossen habe, wusste ich nicht was mich erwartet. Würde es genügend Länderbahnfreunde geben, welche an diesem Rundschreiben interessiert sind? Gibt es genügend Leser welche eigene Beiträge anliefern werden? Wie werden sich die verschiedenen Anbieter von Länderbahnmodellen verhalten? Diese und viel mehr Fragen haben mich ein Jahr lang beschäftigt.

Das Resultat kann sich sehen lassen, finde ich. Nicht nur, daß es das Länderbahn Forum noch gibt (einigen Zweiflern zum Trotz), nein auch die Qualität wurde konstant verbessert, sowohl inhaltlich als auch visuell (in der heutigen Ausgabe finden Sie z.B. erstmals Bilder). Die Anzahl der Leser wächst ebenfalls kontinuierlich weiter, nicht zuletzt auch, weil eine Reihe von Modellbahnzeitschriften über das Länderbahn Forum berichtet haben - hierfür mein Dank an die entsprechenden Redakteure! Auch die Zahl der "schreibenden" Leser wächst; zwar langsamer als ich mir das wünsche (ein leicht erhobener Zeigefinger erscheint vor Ihrem geistigen Auge!), aber einige unter Ihnen haben bereits Ihre Mitarbeit für das kommende Jahr angekündigt und ich kann Ihnen deshalb sehr interessante Artikel für das Jahr 1998 versprechen. Aber auch unser erstes Gemeinschaftsprojekt "Wagenbau" macht gute Fortschritte. Grund um zufrieden zu sein? Ja sicher, ich bin mehr als zufrieden, aber...

Von Seiten der (Kleinserien-) Hersteller habe ich mir etwas mehr Interesse erwartet. Schliesslich sind wir alle potentielle Kunden und unsere Wünsche und Ideen sollten wichtig genug sein, um gehört zu werden. Aber ich hoffe und gehe eigentlich davon aus, daß es kein mangelndes Interesse, sondern der Zeitmangel ist, welcher bisher im Weg stand. Ich bleibe jedenfalls am Ball und hoffe auf mehr Zusammenarbeit mit den Herstellern in 1998!

Bleibt mein persönliches Resumee: Die Arbeit am Länderbahn Forum bereitet mir noch immer sehr viel Vergnügen und ich werde sicher weiter machen (auch wenn mir kaum mehr Zeit für meine eigenen Modellbahnpläne bleibt). Wenn von ihrer Seite noch vielfältige Beiträge hinzu kommen (vor allem bitte viele Bauprojekte - egal ob Lok, Wagen, Gebäude, Landschaft, Anlage, Diorama, etc…, nach dem Motto: Schreib mal wieder!) dann haben wir einander noch viel zu bieten! In diesem Sinne:

Ich danke Ihnen für Ihr Interesse, Ihre Mitarbeit und Ihr Vertrauen. Und ich wünsche Ihnen alles Gute für das neue Jahr 1998 - natürlich auch mit unserem gemeinschaftlichen Hobby! Bis zum nächsten Mal beim Länderbahn Forum 1/98 verbleibe ich wie immer

mit freundlichen Grüßen aus Utrecht

Das Länderbahn Forum ist ein nicht kommerziell orientiertes Informationsblatt welches von Modellbahnern für Modellbahnfreunde gemacht wird, wobei dieLänderbahnen Europa’s zentral stehen. Da alle anfallenden Kosten (übrigens
arbeiten alle Autoren gratis mit!) - wie Kopierkosten, Versandkosten etc. durchmein eigenes Modellbahnbudget abgedeckt werden müssen, möchte ich Sie bei Interesse an weiteren Ausgaben bitten, mir einen Unkostenbeitrag von hfl 25,- (ca. 22,- DM) in Form eines EC-Schecks zukommen zu lassen. Hierfür erhalten Sie jährlich 4 Ausgaben des Länderbahn Forum sowie Zugang zu allen Serviceleistungen. Vielen Dank hierfür - Sie werden sehen, daß es sich lohnt!

Kurze Entwicklungsdarstellung des Wagenparks der Bayerischen Staatseisenbahnen
von Lothar Spielhoff, Esslingen-Mettingen (Teil 2)

Durchgangswagen

Bei allen deutschen Länderbahnen herrschte bis in die sechziger Jahre des vorigen Jahrhunderts der Abteilwagen vor, mit Ausnahme von Württemberg. Das amerikanische System, wie es allgemein genannt wurde, schien den Kriegsministerien besonders wichtig zu sein, da diese Wagen in Kriegszeiten als Krankenwagen für Lazarettzüge am besten geeignet waren. Daher mußte jede Länderbahn eine gewisse Anzahl ihres Wagenparks damit ausrüsten. In Bayern wurden 1858 40 Stück Ci beschafft. Diese zierlichen Wagen hatten ein Gewicht von 7,5 t und eine Abteillänge von 1115 mm.

Nach dem Krieg von 1870/71 mußten auf Anordnung des Reichseisenbahnamtes weitere 245 Ci mit offenen Plattformen, aber ohne Übergänge, dafür aber wie die Abteilwagen mit seitlichen Laufbrettern und Handstangen gebaut werden. Die Ostbahn mußte 75 Ci beschaffen. Die Zweckbestimmung ist unverkennbar: zur schnellen Umstellung sind C besser als AB, BC oder D. Weitere Reihen folgten 1887 und 1892. Zur Erleichterung des Ein- und Ausladens mit Tragbahren wurden die Türöffnungen durch schmale Zweiflügel verbreitert und die Bühnengeländer konnten umgeklappt werden.

Erst ab 1895 tritt der zivile Verkehrszweck der Durchgangswagen in den Vordergrund. Es wurden nun auch Wagen der Polsterklasse in Auftrag gegeben. Man war plötzlich von den Vorzügen der Durchgangsbauart so begeistert, daß gleichzeitig und nebeneinander verschiedene Gattungen für den Vorort-Verkehr, für Hauptbahn-Personenzüge, den Ausflugsverkehr und für den innerbayerischen Schnellzugsverkehr entstehen. Die Wagen erhielten große Plattformen und Übergangsbrücken. Dabei war der C3i von 1898 mit Tonnendach und 9,25 m Achsstand der erfolgreichste. Bis 1913 waren 1300 in Betrieb. Sie wurden bis in die Reichsbahnzeit hinein weitergebaut, damals als 4. Klasse und als D3i bezeichnet. Mit der Elektrifizierung des Münchner Vorortverkehrs wurden 70 C3i zu Beiwagen für die Triebzüge umgebaut. Eine bayerische Eigentümlichkeit waren die Durchgangswagen mit Schubabteil zur Beförderung einzelner Straf- oder Untersuchungsgefangener.

Lokalbahnwagen

Die Hauptbahnen und die aus den besonderen bayerischen Eisenbahnverhältnissen entstandenen Pachtbahnen (1852/63) und Vizinalbahnen (1869/74) wurden mit dem allgemeinen für Haupt- und Nebenbahnen bestimmten Wagenpark betrieben. Für die erstmals 1880 gebauten Lokalbahnen wurde jedoch ein eigener Wagenpark geschaffen, der sich durch eine besonders leichte Bauart, einfachere Ausstattung und eine aus der Fahrzeugbegrenzung herausragende dritte Aufstiegsstufe vom Regelwagenpark unterschied. Die Lokalbahnwagen wurden durch den Gattungsbuchstaben L besonders gekennzeichnet, zuerst als CiL usw., dann lange Jahre als CL usw. Dabei wurde der Buchstabe "i" weggelassen. Die Wagen hatten alle Übergänge, wenn auch eine schmale, sogenannte Lokalbahnbauart. Später hießen sie bis zu ihrem Ausscheiden bei der DB LCi.
Der bayerische Lokalbahnwagenbestand wies eine besondere Vielfalt an Konstruktionen auf, was sich ständig auf den Achsstand auswirkte: 3,65 - 3,68 - 3,8 - 4,5 - 5,0 - 6,0 - 6,2 - 6,6 - 7,0 m. Diese 9 Variationen lassen sich schwerlich mit baulichen oder betrieblichen Eigenarten einzelner Strecken begründen. Die erste, von 1880 bis 1886 beschaffte Reihe hatte die Gattungen LBCi, LCi, LBPi, LP Post i, LPi und LGwi. Die Wagen waren nur etwas über 8 m lang und außen nicht mit Blechtafeln sondern mit schmalen Holzlatten verschalt. Auf der Plattform war eine Handspindelbremse vorhanden; seit 1892 wurden fast alle Lokalbahnen mit der einfachen (nicht selbsttätigen) Luftsaugebremse Hardy versehen.

Nach 1886 wurden diese kurzen, wie die 1887 gebauten, 11,76 m langen Wagen wieder mit Blechverkleidung geliefert. 1905/11 kam nochmals eine rund 9 m lange, zierliche Gattungsreihe, dann blieb man endgültig bei der langen Ausführung 12225 mm über Puffer. Die 1. Wagenklasse wurde nur auf der 1888 eröffneten Lokalbahnstrecke Reichenhall-Berchtesgaden geführt. Die 1885 in Betrieb genommene meterspurige Lokalbahn Eichstätt-Kinding besaß BCi und Ci mit 5,0 m Achsstand und 6,3-6,9 t Gewicht.

Der königliche Wagenzug

Salonwagen waren im ersten Eisenbahn-Jahrhundert weitaus häufiger anzutreffen als heute. Die Eisenbahn war damals das Verkehrsmittel schlechthin, dessen sich die Höchsten und Allerhöchsten Herrschaften (wie es in den Dienstvorschriften der Bahn hieß) gern und viel bedienten. Das bayerische Königshaus hatte bei der München-Augsburger Eisenbahn einen "Galawagen". Dem kunstsinnigen und durch seine Schloßbauten bekannte König Ludwig II. war es vorbehalten einen Hofzug zu haben, der ein ins Technische übersetzte Gegenstück dazu gewesen ist. Der Zug bestand aus folgenden Fahrzeugen:

1 Königswagen                             (4i)
2 Terrassenwagen                         (3i)
3 Salonwagen des Gefolges          (3i)
4 Salonwagen des Gefolges
und des Reichskommisär               (3i)
5 Dienerschafts- und Heizwagen   (3i)
6 Gepäckwagen                            (3i)
16 Küchenwagen                           (1)

Nach dem Tode des Königs kamen noch hinzu:

8 Salonwagen für den Allerhöchsten Dienst      (6ü, 1899)
17 Küchenwagen                                             (3ü, 1893)
18 Küchenwagen                                             (4ü, 1916 aus einem Pw4n umgebaut)

Die Wagen 8, 17 und 18 sind wohl kaum mit dem Königszug zusammen gelaufen. Die Wagen 2 bis 6 wurden in den sechziger Jahren als Zweiachser erbaut und 1891/93 modernisiert. Damals erhielten Sie Mittelachse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung und Druckluftbremse. Die Wagen waren innen und außen im Stil der Zeit und des Pracht liebenden Königs reich verziert. Mitten über dem Wagen 1 schwebte eine vergoldete Königskrone. Der Wagen 2 steht im Nürnberger Verkehrsmuseum, die anderen wurden nach 1918 ausgemustert.

Es war noch eine weitere Anzahl von Salon-, Revisions-, Versuchs- und Krankensalonwagen vorhanden. Im Jahre 1888 gab es 12 Zweiachser und einen von 1852 (!), der dem Hause Thurn und Taxis gehörte. 1913 gab es dagegen 28 Wagen, davon 13 Zweiachser (2 und 2i), 9 Dreiachser (3 und 3ü), 3 Vierachser (4ü Krankenwagen) und 2 Sechsachser (6ü Salonwagen) und Meßwagen.

D-Zug-Wagen

In Bayern wurden zuerst die Eil- und Courierzüge - genannten Schnellzüge - bis zur Jahrhundertwende vorwiegend aus Abteilwagen zusammengestellt. Die D-Züge mit Wagen von Faltenbalg-Übergängen, die ein sicheres Wandern durch den ganzen Zug und ein Aufsuchen des Speisewagens während der Fahrt gestatteten, kamen in Deutschland erst 1892 auf. Preußen war damals Wegbereiter mit D-Zug-Wagen der Gattung A4ü, AB4ü und B4ü, zum Teil mit Seitengang, teilweise mit Mittelgang.

Bayern folgte erst zwei Jahre später mit 16 AB3ü, also Lenkachsen. Diese hatten Seitengang, 1½ Abteile I. und 3 Abteile II. Klasse sowie Aborte. Auf der Abteilseite waren die Fenster doppelt, auf der Gangseite befanden sich einfache Fenster. Die erste Lieferung hatte einen Achsstand von 8,75 m und einen Dachaufbau; die zweite von 1897 9,25 m Achsstand und ein Tonnendach. Bis 1904 wurden insgesamt 66 AB3ü und beginnend 1899 50 C3ü gebaut. Diese dreiachsigen D-Zug-Wagen liefen rund 15 Jahre lang in internationalen Zügen nach der Schweiz, nach Österreich und Italien.

Bis lange in die Reichsbahnzeit hinein fuhren die Dreiachser in den D-Zügen München-Lindau, Innsbruck und Berchtesgaden. Noch Mitte der zwanziger Jahre war der einzige Vierachser der Speisewagen in den Lindauer Schnellzügen. Erst als die Reichsbahn-Mittelgangwagen der beiden Karwendel-Bauarten B4ü, C4ü und ABC4ü in ihrer Verkehrsbezeichnung an ihre Stelle kamen, wurden die AB3ü und C3ü nach vierzigjähriger Dienstzeit aus dem Schnellzug zurückgezogen.

Die dreiachsigen D-Zug-Wagen wurden in derselben Form und denselben Abmessungen auch von einer Anzahl anderer deutscher Bahnen übernommen, wenn auch in geringer Stück-zahl. Sie waren sozusagen die ersten deutschen Einheitsper-sonenwagen. Preußen hatte AB3ü, Sachsen AB3ü und C3ü, die Badische Staatsbahn und die Reichseisenbahnen die P3ü. In Bayern erreichten sie die längste Lebensdauer, während sie bei den anderen ab 1914 aus dem Schnellzugdienst zurückgezogen wurden. Daß Bayern sehr lange an den dreiachsigen D-Zug-Wagen - wie auch Österreich und die Schweiz - festhielten, erklärt sich leicht aus den schwierigen Streckenverhältnissen dieser Länder, denn bei Fahrten auf langen Steilrampen spielte das tote Gewicht des Fahrgastplatzes eine große Rolle, das mit 1040 bis 1300 kg beim AB4ü oder nur 600 bis 800 kg beim AB3ü entscheidend war. Die Laufeigenschaften dieser dreiachsigen Wagen waren für damalige Geschwindigkeiten gut. Für den Flachlandverkehr erschienen 1895 die ersten vierachsigen D-Zug-Wagen als AB4ü und 1897 als ABC4ü mit Oberlichtaufbau. Ihnen folgten 1899 mit Tonnendach, aber noch gekuppelten Fenstern BC4ü und schließlich 1903 die ersten C4ü. Reine A4ü und B4ü wurden 1903/04 beschafft, allerdings nur je 5 Stück. Die übrigen Gattungen wurden stetig weiter entwickelt. Sie fuhren 1908/14 mit dem Tonnendach, großen rahmenlosen Fenstern und Drehgestell mit einem Achsstand von 3,5 m. Diese letzten bayerischen AB4ü, ABC4ü und C4ü waren in ihrer ruhigen Linienführung neben den badischen die schönsten D-Zug-Wagen unserer frühen Länderbahnen. Die Speise- und Schlafwagenläufe in und durch Bayern wurden der JSG übertragen. In der Verbindung nach Berlin liefen preußische Schlafwagen. Daher hatte die Bayerische Staatsbahn weder Schlaf- noch Speisewagen. Mit dem Wagenbestand der Pfalzbahn erhielt die Staatsbahn 1909 einen weiteren Zuwachs an D-Zug-Wagen, der nichts zusätzlich Bemerkenswertes bot.

Post- und Gepäckwagen

Die ersten "Postkondukteurwagen" waren Zweiachser, die in Größe und Gesamtaufbau den gleichzeitigen Personenwagen entsprachen. Vereinigte Post- und Personenwagen waren im Hauptbahnpark selten, (nur einige C Post) im Lokalbahnpark, wie schon geschildert, häufig. Die Bahnpostwagen wurden von der Bahn gestellt. Der Achsstand betrug 4,0 oder 4,37 m und sie hatten ein mittig angebrachtes Bremserhaus. Die zweiten besaßen einen Achsstand von 3,79 oder 4,1 m und das bekannte einseitig in den Wagenkasten eingefügte Bremserhaus. Ab 1883 wurden die Bahnpostwagen ausschließlich dreiachsig, seit 1891 auch vierachsig gebaut. Im Grundriß und Äußeren wurden sie mehr und mehr den Wagen der Reichspostverwaltung angeglichen.
Eine ähnliche Entwicklung machten die Gepäckwagen durch. Ab 1868 wurden vereinigte Heiz- und Gepäckwagen verwendet. Die ersten Dreiachser kamen 1892 in Betrieb, die ersten D-Zug-
Packwagen 1895. Auch sie waren, wie die Personenwagen, dreiachsig mit einem Zollabteil oder deren zwei und mit der gleichen Bremsausrüstung für den internationalen Verkehr. Diese P3ü wurden bis 1910 in 171 Stück geliefert, nach 1906 folgten die vierachsigen P4ü. Die Dienstwagen für Güterzüge Pg entsprachen denen der anderen deutschen Verwaltungen.

Hauptabmessungen bayerischer Personenwagen

H = Hausbremse    P = Plattformbremse
 

Güterwagen

Nach der geschilderten Zeit von 1844 bis 1860, in der es auch dreiachsige Güterwagen gab, ging die Staatsbahn wieder zum zweiachsigen Güterwagen mit 10 t Ladegewicht über. Es wurde teilweise in den achtziger Jahren auf 12,5 t, 1890 auf 15 t und - nur bei O-Wagen, seit 1906 auf 20 t erhöht. Im übrigen näherten sich die Bauten der G- und-O-Wagen aller deutschen Staatsbahnen immer mehr, bis sie 1909/14 in den Verbandsentwürfen des Staatsbahnwagenverbandes zu einer Einheitsform zusammenflossen. Als Besonderheiten sind zu nennen die N-, G-Wagen mit Druckluftbremse oder Leitung, Dampfleitung, durchgehende Trittbretter, die im Sommer als Ci, im Winter als N liefen und die dreiachsigen "Nwl für Sz" mit 7,3 m Achsstand, 16 t durch Ballast erreichtem Eigengewicht und nur 5 t Ladegewicht. Mit derselben Grundform wurde der Hilfsgerätewagen entwickelt, der bis 1902/05 zwölfmal gebaut wurde.

Unter den offenen Wagen findet man vorübergehend 1891/93 nochmals die dreiachsige Form beim Hochbordwagen VO und den Schienenwagen S. Sie hatten 6,6 m Achsstand. Für den Dienstkohlenverkehr von Aschaffenburg zu den großen Betriebswerken (Bw) wurden von 1903 an 51 vierachsige Talbot-Selbstentlader beschafft. Aschaffenburg war damals Umschlagplatz der auf dem Wasserweg herangeführten Lokomotivkohle. Vierachsige Flachwagen wurden erstmals 1894 gebaut. Die Tiefladewagen von 1910 hatten die Besonderheit, daß der Rahmen der dreiachsigen Drehgestelle sich über Kegelfedern auf die Achsbüchsen stützte.

Die übrigen, im deutschen Güterwagenpark gebräuchlichen Bauarten: Verschlagwagen V, Rungenwagen R und Langholzwagen H entsprachen denen der Nachbarverwaltungen. Kalk-(Klappdeckel-)Wagen gab es nie im altbayerischen Wagenpark. Die, die später das bayerische Eigentumsmerkmal trugen, stammten von der Pfalzbahn.

Unter den Privatwagen standen - man möchte fast sagen: selbstverständlich - die Bierwagen an vorderster Stelle. Die ersten wurden 1865 in den Staatsbahnwagenpark eingestellt. Bis 1913 stieg die Anzahl auf 1450 Stück im rechtsrheinischen und 85 im linksrheinischen Netz. Erwähnung verdienen die besonders zierlichen Wagen mit nur 3,0 m Achsstand und 6,12 m Länge von 1886 und die umsetzfähigen Wagen von 1914, die mit Westinghouse-, Henry- und einfacher Hardy-Bremse sowie mit Dampfleitung ausgerüstet waren und auf die Spanische Nordbahn übergehen konnten.

Weitere bayerische Sonderfahrzeuge waren der überlange dreiachsige Brotwagen von 1910, der Spielwarenwagen von 1881, der Kolonialwarentransportwagen von 1891 (in der Mitte ein G, an beiden Stirnseiten ein O! und der "Plateauwagen" von 1883. Dieser, der Fa. Krauss u. Co. gehörig, war zum Lokomotivtransport bestimmt. Er konnte konstruktiv seine Herkunft aus einer Lokomotivfabrik nicht verleugnen, denn die Achslager waren nicht in einzelnen Achslagern, sondern in einer Art Tenderrahmen geführt. Unter den Bahn- dienstwagen sei auch der Feuerlöschwagen der ED Regensburg genannt. Rollböcke zur regelspurigen Güterwagen- beförderung wurden nur auf der Strecke Eichstätt-Kinding benutzt.

Hauptabmessungen bayerischer Güterwagen

H = Hausbremse, P = Plattformbremse, F = Freisitzbremse

Ausklang

Auf dem Höhepunkt der Entwicklung im Jahre 1914 setzte sich der Wagenpark der Bayerischen Staatsbahn einschließlich des linksrheinischen Netzes mit folgenden Wagen zusammen:

55        Salon-, Kranken- und Versuchswagen
3070    Abteil-Personenwagen
2550    Durchgangspersonenwagen
450      D-Zug-Wagen
985    Lokalbahn-Personenwagen
140    schmalspurige Personenwagen
410    Postwagen
1700    Gepäckwagen
19250    gedeckte Güterwagen (G)
625    Viehwagen (V)
20950    offene Güterwagen (0)
65    Kalkwagen (K)
4365    Langholzwagen (H)
3015    Flachwagen (Rand S)
370    Güterwagen besonderer Bauart
3010    Arbeitswagen (X)
2115    Privatwagen
270    Bahndienstwagen
190    schmalspurige Güterwagen
68    Rollböcke
30    Rollwagen

Nicht behandelt wurden die 30 Akkumulatoren- und Gleichstrom-Trieb- und Beiwagen. Während des Ersten Weltkrieges wurden Güterwagen und Personenwagen beschafft, allerdings nur Wagen der 4. Klasse, die am 1. April 1918 mit der Badischen Staatsbahn eingeführt wurden. (Das pfälzische Netz führte diese seit 1907.) Die durch den Waffenstillstandsvertrag erlittenen Ablieferungen glich die damalige Gruppenverwaltung Bayern durch Neubeschaffungen aus, vornehmlich durch bayerische Lokalbahnwagen bayerischer Form. Dabei entstanden noch arteigene bayerische Wagen 4. Klasse. Nach diesen kamen nur noch Einheits-Personenwagen für den Verkehrseinsatz in Betracht.

Die Wagenfarbe der Personen- und Güterwagen war bis weit in die Anfangszeit hinein stets grün, bei den Güterwagen kam nach 1910 die Farbe rotbraun. Lediglich der königliche Wagenzug hatte blauen blauen Anstrich mit goldfarbenen Verzierungen.

Voraussetzungen für die Realisierung authentischer Fahrzeugmodelle(Teil 2)
von Wolfgang Hug, Karlsruhe

Vorbildrecherche und technische Realisierungsmöglichkeiten

Im Hinblick auf das geplante Vorhaben des Länderbahn-Forums, in Eigenregie ein Fahrzeug zu realisieren, soll in einem (ursprünglich) zweiteiligen Beitrag auf die dazu notwendigen Voraussetzungen eingegangen werden, nämlich die Vorbildrecherchen und die technischen Realisierungsmöglichkeiten. In der letzten Ausgabe des Länderbahn-Forums wurden einige prinzipiellen Bemerkungen über die Existenz von Vorbildunterlagen sowie deren Bewertung für die Realisierung von authentischen Modellen gemacht. Im folgenden zweiten Teil soll nun näher auf die technischen Realisierungsmöglichkeiten eingegangen werden.


2) Technische Realisierungsmöglichkeiten

Der Einsatz technischer Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugmodellen ist neben der geforderten Qualität und Präzision in erster Linie von der Stückzahl der herzustellenden Teile abhängig. Da es sich bei dem geplanten Vorhaben um geringe Stückzahlen handeln wird, scheiden einige technische Verfahren aus finanziellen Gründen von Anfang an aus. Trotzdem sollen in der nachfolgenden Auflistung auch diese Verfahren zumindest erwähnt werden, schwerpunktmäßig soll jedoch auf die Verfahren Ätzen und Schleuderguß eingegangen werden.

Prinzipiell zu unterscheiden sind Verfahren zum Herstellen von flächigen Teilen oder zum Bearbeiten von Blechen wie z.B. · Ätzen
· Erodieren (Draht-, Senkerodieren)
· Laserschneiden
· Stanzen
· Prägen

sowie solche zum Herstellen von dreidimensionalen Bauteilen wie

· Spritz- und Druckguß
· Schleuderguß (Wachsausschmelzverfahren)
· Spanende Bearbeitung (Drehen und Fräsen)

Ätztechnik

Das im Kleinserienmodellbau am weitesten verbreitete Verfahren zur Herstellung von planen Teilen dürfte das photographische Ätzverfahren sein, mit dem nahezu alle metallischen Werkstoffe im Materialstärkenbereich zwischen 0.01 und 1.5 mm durch eine lokale chemischen Abtragung plan, grat- und spannungsfrei hergestellt werden können. Im Gegensatz zur Stanztechnik wird als Werkzeug eine photographische Vorlage eingesetzt. Dadurch lassen sich im Kleinserienbereich, ja sogar bei der Prototyperstellung, die sonst relativ hohen Werkzeugkosten vermeiden. Die Ätztechnik erlaubt sowohl das ‚Ausschneiden‘ von Teilen (Durchätzen) mit beliebigen Formen aus einer Blechtafel genauso wie die Erstellung eines Reliefs‚ also ein Abtrag eines Oberflächenbereichs bis zu einer gewünschten Tiefe, so daß Vertiefungen oder Er-hebungen gleichzeitig mit der geometrischen Formgebung realisiert werden können. Die typischen Toleranzen liegen bei etwa 0.02-0.01 mm. Sie sind vom Werkstoff und von der Materialstärke abhängig.

Da sich beim Ätzen das Werkstück komplett in der chemischen Ätzlösung befindet, müssen die Stellen, an denen keine Abtragung stattfinden soll, durch eine geeignete Schutzschicht abgedeckt werden. Dazu werden die Bleche mit einer lichtempfindlichen Schicht abgedeckt. Zur Übertragung des in der Regel zur Erhöhung der Ge-nauigkeit vergrößert gezeichneten Layouts auf das Blech wird von der Vorlage ein Film erstellt, auf dem die gewünschten Teile in der Originalgröße
dargestellt sind. (Bei zweiseitigem Ätzen je ein Film von Vorder- und Rückseite, deckungsgleich montiert). Nach Belichtung und Entwicklung der Photoschicht sind auf dem Blech nur noch die Bereiche abgedeckt, welche nicht abgetragen werden sollen. Je nach Werkstoff werden bestimmte Ätzchemikalien verwendet. Das bekannteste Ätzmittel, welches insbesondere im Hobbybereich für die Leiterplattenerstellung verwendet wird, ist Eisen-III-Chlorid (FeCl3), welches gemäß nachfolgender Reaktionsgleichung

                2 FeCl3 + 3 Cu * 3 CuCl2 + 2 Fe

den Kupferanteil in der Messinglegierung in lösbares Kupferchlorid und Eisen umwandelt. Das in der chemischen Umwandlung produzierte Eisen verbleibt auf der Werkstückoberfläche und muß durch geeignete Verfahren (Umwälzung, Lufteinblasung, etc.) immer wieder von dieser entfernt werden, um die chemische Reaktion nicht zu hemmen. Man unterscheidet Tauchätzanlagen (Hobbyanwendung), Schaumätzanlagen (Hobby-/Profianwendungen) und Sprüh- oder Strahlätzanlagen (Lohnätzen).

Ein Nachteil des Ätzverfahrens ist die Unterwanderung der Werkstückflanke während des Ätzvorgangs. Entscheidender Parameter ist dabei der Ätzfaktor (0.3 x Material-stärke M), d.h. das Endprodukt wird in seinen Außenmaßen um diesen Faktor kleiner, in seinen Innenmaßen größer. Dies muß bei der Erstellung der Ätzvorlage berücksichtigt werden. Bei beidseitigem Ätzen und dünnen Materialstärken können nahezu senkrechte Kanten gefertigt werden, mit zunehmender Materialstärke entsteht eine Spitze im Querschnitt. Darüber hinaus sind Mindestmaße für Bohrungen (1–2 x M), Stege (1-1.5 x M) und Radien (Außenradien 0.67 x M, Innenradien 1 x M) zu berücksichtigen. Einzelteile sind durch Verbindungsstege miteinander zu verbinden, damit sie nach erfolgter (Durch-)Ätzung nicht aus dem Blechverbund herausfallen.

Im Modellahnbereich können alle planen Teile von Fahrzeugen oder auch Teile mit zweidimensionalen Abwicklungen in Ätztechnik erstellt werden. So lassen sich bei Verwendung von Messing in Biegequalität Kessel, Zylinder und Wagendächer erstellen, welche nach dem Ätzen gebogen werden. Teile aus härteren Messingqualitäten lassen sich einfach und genau abkanten, wenn rückseitig Biegenuten eingeätzt sind.

Als einziges Verfahren ist das Ätzen auch für den Selbstbauer erschwinglich. Einfache Tauch- oder Schaumätzanlagen sind ab etwa DM 300,-- erhältlich (Conrad Electronic, Saemann Modelltechnik). Bei diesen Firmen sind auch photobeschichtete Messingbleche (0.2 und 0.3 mm Materialstärke) und Ätzchemikalien erhältlich. Daneben gibt es viele Firmen, die Lohnätzen als Dienstleistung anbieten. Bei diesen ist es mittlerweile möglich, das mit einem CAD-Programm erstellte Layout über Datenträger oder Modem auf einen Laserplotter zu übertragen um Masterfilme direkt zu belichten. Damit entfallen umständliche optische Verkleinerungen und eventuelle Verzerrungen oder Ungenauigkeiten.

Drahterodiertechnik

Dieses Bearbeitungsverfahren ist für die Herstellung von zweidimensionalen Teilen mit beliebigen Konturen geeignet, bei dem durch die elektrische Entladung zwischen Werkstück und Drahtelektrode der Werkstoff aufgeschmolzen, teilweise verdampft und durch ein Dielektrikum (z.B. Petrolium) weggespült wird. Es entstehen präzise Formteile mit Genauigkeiten bis zu 0.001 mm. Bearbeitet werden können alle leiten-den Materialien bis zu einer Materialstärke von mehreren Zentimetern. Durch das Packetieren einzelner Bleche können in einem Arbeitsschritt auch gleichzeitig mehrere Teile gefertigt werden. Ein Vorteil dieses Verfahrens ist die Schnittstelle zwi-schen CAD-Programm und CNC-Maschine ohne lästige Zwischenschritte.

Dieses Verfahren eignet sich z.B. für die Herstellung von Barrenrahmen von Lokomotiven, welche bedingt durch die Vielzahl der Aussparungen aus Festigkeitsgrün-den eine gegenüber den anderen Blechteilen größere Materialstärke aufweisen sollten, insbesondere bei größeren Spurweiten.

Stanzen und Prägen

Stanzen und Prägen sind sicherlich die ältesten der aufgeführten Blechbearbeitungs-verfahren. Beim Stanzen drückt ein Stempel in der Form des gewünschten Bauteils dieses komplett aus der umgebenden Blechplatte. Eine Negativform des Stempels, die Matrize, verhindert ein Nachgeben des Bleches an den Rändern Ältestes Anwendungsbeispiel für Prägen ist wohl die Münzherstellung. Dabei ist die Oberfläche des Stempels nicht glatt sondern strukturiert und/oder das Teil wird nicht komplett aus dem Blech herausgedrückt. Prägen und Stanzen sind auch in einem Arbeitsschritt möglich.

Die bei der Umformung auftretenden hohen Kräfte der Presse (Exzenterpresse, Hydraulikpresse) beanspruchen Stempel und Matrize stark, so daß an diese hohe Ansprüche bezüglich Oberflächengüte und Härte gestellt werden. Aufgrund der dadurch bedingten relativ hohen Werkzeugkosten, insbesondere bei komplizierten Geometrien und strukturierten Oberflächen, ist dieses Verfahren erst bei sehr großen Stückzahlen wirtschaftlich. Ein weiterer Nachteil ist die Tatsache, daß die Teile in der Regel weder absolut plan noch gratfrei sind. Ein Anwendungsbeispiel aus dem Modelleisenbahnbau sind Steuerungsteile bei Großserienmodelle.

Kalander mit oberflächenstrukturierten Walzen eignen sich zur Herstellung von Strukturblechen, wie z. B. Riffelblech oder Wellblech.

Die o.g. Verfahren sind für die Kleinstserienfertigung nicht geeignet, zumal sie gegenüber der Ätztechnik keine nennenswerten Vorteile aufweisen können. Die Möglichkeit einer echten dreidimensionalen Oberfächenstruktur beim Prägen gegenüber dem zweidimensionalen extrudiertem Relief beim Ätzen ist für den H0-Maßstab ohne Bedeutung.


Schleuderguß im Wachsausschmelzverfahren

Massive, dreidimensionale Teile werden hauptsächlich im Schleudergußverfahren hergestellt, insbesondere dann, wenn sie nicht rotationssymmetrisch sind und nicht auf CNC-Maschinen kostengünstiger zu fertigen sind. Zuerst wird von dem gewünschten Teil ein Urmodell erstellt, welches bereits sämtliche Details des in Serie zu fertigenden Teils erhalten muß. Von diesem Urmodell wird dann eine flexible Silikonform angefertigt, die in der Regel heiß ausvulkanisiert wird. Die Form wird in der Trennungsebene geteilt und kann über Formnasen immer wieder paßgenau zusammengesetzt werden. Der durch die beiden Formhälften gebildete Hohlraum stellt somit eine Negativform des abzugießenden Teils dar und wird so oft mit Wachs ausg-gossen, wie insgesamt Teile benötigt werden. Die Wachsabgüsse können durch Trennen der beiden Hälften unversehrt aus der Form herausgenommen und anschließend zu einem Gußbaum zusammengesetzt werden. Dieser wird in eine Hohlform gesetzt und mit feinkörniger Formmasse aufgefüllt. Nach Abbinden der die Wachsteile exakt umschließenden Formmasse kann das Wachs ausgeschmolzen und ausgebrannt werden. Gleichzeitig wird die gewünschte Gußlegierung (z.B. Mes-sing oder Neusilber) unter hohem Druck in die Form gepreßt. Beim Erstarren aus der Flüssigphase schwindet das Gußmaterial um etwa 3-4%. Diese Volumenverkleinerung muß bei der Erstellung der Urmodelle berücksichtigt werden. Nach Erkalten wird der Gußbaum von der Formmasse getrennt, die eigentliche Form geht dabei verloren und ist nicht weiter verwendbar.

Während sich bei der Prototyerstellung von größeren Teilen bereits das CNC-gesteuerte Rapid Prototyping (Polymere Stereolithographie, schichtweises Aushärten der Werkstückkontur aus der Flüssigkunststoffphase mittels Laser) etabliert hat, ist der Urmodellbau im Modellbahnbereich weitgehend Handarbeit. So müssen z.B. alle Nieten oder Schraubenköpfe einzeln gesetzt werden. Neben der möglichst exakten Detaillierung des zu fertigenden Teils sind einige gußtechnische Parametern zu be-rücksichtigen. Wandstärken von 0.4 mm sollten nach Möglichkeit nicht unterschritten, solche über 2.0 mm nicht überschritten werden. Massive Bauteile sollten Aussparun-gen (Schlitzfräsungen) von mindestens 2.0 mm haben. Die Tiefe von Bohrungen oder Aussparungen sollten den Durchmesser nicht überschreiten. Außerdem sollte durch Vermeidung von Hinterschneidungen die Wachsabgüsse unversehrt ausgeformt werden können.

Der Beitrag des Selbstbauers zur Erstellung von eigenen Gußteilen wird auf die Fertigung der Urmodelle beschränkt bleiben. Erstellung der Silikonformen sowie Anfertigen der Wachs- und Metallabgüsse sollte den Fachbetrieben überlassen werden.

Soweit der zweite Teil dieses Beitrags. Vorbereitend bzw. ergänzend zu den nun doch etwas konkreter werdenden Löt-Workshops im nächsten Jahr soll in einem dritten Teil über Montage, Feinstrahlen und Spritzlackierung berichtet werden.

Kurz belichtet

* Ein Hinweis in eigener Sache: Die Bezeichnung H0pur ® ist ein eingetragenes Warenzeichen der Willy Kosak Verlags     GmbH, Neuhaus. Produkte zu diesem System sind dort ebenfalls erhältlich (BAHNSINN SHOP, Burgstrasse 17,          D- 91284 Neuhaus - Fax: 09156-998935)

* Wie sieht’s denn mit der Kleinserienkrise aus? Ihre Meinung interssiert uns sehr....

* Zum gleichen Thema finden Sie in Hp1 (Ausgabe Herbst 1997) Modellbilder, bei denen man den Atem anhält - und      nicht glaubt, dass es sich um Modellaufnahmen handelt (unter Benutzung von Silflor Produkte, das wohl beste              Angebot auf dem Gebiet von Bäumen und Gräsern in Spur H0);

* Gesucht wird: Thomas Hey’l! Wer kann einen Hinweis geben wo wir diesen hervorragenden Modellbauer finden können???

* Von unserem Hobbykollegen, Herrn Heinritz aus Marbach habe ich einen hervorragenden Vorschlag erhalten: Den Tausch von Dienstleistungen unter den Lesern des Länderbahn Forum! Nach dem Motto: “Baust Du meinen Schuppen, baue ich Deine Lok” könnten wir im kleinen Kreis von unseren unterschiedlichen Fertigkeiten und Erfahrungen profitieren.. Was halten Sie von diesem Vorschlag? Ich bitte um vielfältige Reaktionen......... und in Zukunft auch bitte
mehr Bauberichte.....schliesslich wollen wir den Selbstbau propagieren.......

FRAGEZEICHEN

Die steigende Anzahl Fragen, welche auf Beantwortung warten, gibt an daß ein Forum für Länderbahnfreunde sicher dringend nötig ist. Bitte helfen Sie den Kollegen, wenn Sie können, da Informationen leider allzuoft nicht mehr zu finden sind. Falls Sie helfen können, möchte ich Sie bitten um direkt mit dem entsprechenden Modellbahn-Kollegen Kontakt aufnehmen. Alternativ können Sie auch mir die Informationen zu senden, dann kann ich diese weiterleiten und im Länderbahn publizieren.


1.) Herr Rainer Spohr (Am Hange 22, D-34130 Kassel) hat die folgenden Fragen:

- suche Unterlagen (Fotokopien angenehm) zum Weichen- und Schienenbau der K.Bay.Sts.B. zum Nachbau im Modell;
- Unterlagen zum Nachbau der Torfmunitionswagen der K.Bay.Sts.B. gesucht;
- Wer hat Informationen über Werbewagen von einem USA-Zirkus in Europa von vor 1914?
- Wer hat Bahnhofspläne der Ostbahn (Berlin-Kreuz-Königsberg-Eydtkuhnen), besonders auch kleinere Stationen sind gefragt;
- Wer nennt/verkauft K.P.E.V.-Beschriftungen für die Spurgröße N (1:160)?
- Wann wurde der Vorläufer der Westinghouse-Schnellbahnbremse in Bayern eingeführt, und wie sahen die Teile aus: z.B. die Punpe, die Schmierung/Ölung derselben, der/die Bremszylinder, gab es auch Hilfsluftbehälter, wie sah das Steuerventil aus?

2.) Tobias Frydman sucht das Buch (eine Kopie ist auch prima) "Von der Ostbahnstrecke zur S-Bahn-Linie" von Manfred Bräunlein, Fahner Verlag;

3.) Herr Martin Gaudlitz (Beim Hornschen Hof, D-18055 Rostock) hat die folgenden Fragen:

    - Wie weit erfolgte Lokbespannungen im grenzüberschreitenden Verkehr?
    - zwischen deutschen Ländern?
    - beim Befahren angrenzender europäischer Länder

    - Gab es bei Doppelbespannungen die Bespannung mit Loks unterschiedlicher Länderbahnverwaltungen ?
    - Gab es Schnellzüge mit Personenwagen unterschiedlicher Länderbahnen in einem Zugverband (auch Kurswagen  usw.)?

    - Welcher Verwaltungsaufwand im grenzüberschreitendem Verkehr wurde betrieben, welche Anlagen, auch            bahntechnischer Art waren erforderlich (z.B. Zollabfertigungs-gebäude, Gebäude für Beamte der unterschiedlichen Bahnverwaltungen, gemeinsam nutzbare Bereiche usw.)?

    - Wie erfolgte bis wann Gütertransport im grenzüberschreitenden Verkehr, mußten Güter nach Grenzüberschreitung umgeladen werden? Gab es die Genehmigung zur Nutzung fremder Güterwagen? Wie waren die Festlegungen?

    - Gab es Zollschranken oder/und anderweitige Grenzanlagen oder Grenzbevestigungen?

4.) Sander van Werkhoven (Bitte Ihre Antwort an die Redaktion weiterleiten) sucht Informationen und Abbildungen (Kopien) von Oberleitungen welche in der Übergangszeit der K.Bay.Sts.B. zur Gruppenverwaltung vzw. DRG in Bayern (auch von der LAG) benutzt wurden. Außerdem sucht er entsprechende Modellnachbildungen, wer kann weiterhelfen?

5.) Herr Bernd Emanuelsson (Stresemannstr. 2, D-53123 Bonn) sucht Informationen zu den Bremsanlagen des Pwg bay 02. Eins Skizze (auch Kopie) wäre sehr hilfreich.    

Gliederung der Eisenbahn-Verkehrsordnung von 1899
von Rainer Spohr, Kassel

Die Eisenbahn-Verkehrsordnung (hinfort: EVO) von 1899 gliederte sich in vier Schwerpunkte:
A, B, C, und D sowie als Anhang eine "Allgemeine Kilometer-Tariftabelle".

Schwerpunkt A beinhaltet die EVO nebst allgemeinen Zusatzbestimmungen, unterteilt in:
I = Eingangsbestimmungen, II = Allgemeine Bestimmungen, III = Beförderung von Gütern, IV = Schlußbestimmungen (88 Seiten).

Schwerpunkt B stellt vor die Allgemeinen Tarifvorschriften nebst Güterklassifikation, und zwar
I = Grundsätze für die Frachtberechnung, II = Auf- und Abladen der Güter, III = Beförderung der Güter, IV = Frachtfreie Beförderung von Decken, Ladegeräten, Wärme- und Kälteschutzmittel; Sperrige Güter; Spezialtarife für Wagenladungsgüter in gedeckt gebauten Wagen; Güterklassifikation.

Schwerpunkt C umfasst den Nebengebührentarif, als da sind 15 Unterpunkte, wie z.B. Wägegeld, Lager- und Platzgeld, Zoll- und Steueramt, Nachnahme-Provision, Benachrichtigungsgebühren, Desinfektionsgebühren; sowie ein Anhang (u.a. ein alphabetisches Verzeichnis der Gegenstände, aufgeteilt in die fünf Tarifgruppen).

Schwerpunkt D endlich beinhaltet den sehr umfangreichen Kilometer-Anzeiger für alle Deutschen Stationen (a) sowie (b) für alle Niederländischen Stationen. Also die Frachtsätze für Hafenstationen, dito für die holländischen Eisenbahn, die Niederländische Staatsbahn, die Niederländische Centralbahn, die Nordbrabant-Deutsche Bahn und die Grand Central Belge Bahn; und als Anhang die "Allgemeine Kilometer-Tariftabelle".

Veröffentlichungen

Die allgemeinen Bestimmungen, sowie der für die einzelnen Verkehre bestehenden besonderen Vorschriften, für die Beförderung von Eil- und Frachtgütern, erfolgte in den entsprechenden Fachzeitschriften.

In obigen Falle durch die Königliche Eisenbahn-Direktion zu Berlin als geschäftsführende verwaltung im "Deutschen Reichs- und Königlich Preußischen Staats-Anzeiger" und in der "Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen". So wurden aber auch in den "Bundesländern" eigene Amtsblätter gedruckt, die diese "Gesetze" veröffentlichten. Ein Beispiel sei das "Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Cassel" von 1878, wo im Amtsblatt No. 71, ausgegeben Mittwoch den 20. November" unter 1124 steht: Verordnungen und Bekanntmachungen Kaiserlicher und Königlicher Behörden.


        1124. "Mit dem 1. Januar d.J. tritt der Spezialtarif für Pflastersteintransporte von
        Helmarshausen und Carlshafen nach magdeburg vom 2. April 1873 außer Kraft und kom-
        men an Stelle desselben die betreffenden für Helmarshausen eine Frachterhöhung ergeb-
        enden Tarifsätze des Norddeutschen Eisenbahn-Verbandes zur Anwendung.

        Hannover den 13. November 1878
        Namens sämmtlicher betheiligter Eisenbahnverwaltungen.
        Königliche Eisenbahndirektion


Ein Beispiel

Zieht man den Güterkilometer-Anzeiger zu Rate, ergibt sich von Helmarshausen bei Cassel nach Magdeburg Elbbahnhof ein "Tarifkilometer" von 310. Mit anderen Worten, der Wagen mit dem o.g. Pflastersteinen muß einen Weg von 310 Kilometern zurücklegen. Nun sind die Tarife von 1878 nicht mehr die von 1900. Aber darum geht es hier auch nicht - obwohl auch eine solche Vergleichsmöglichkeit von Interesse wäre - sondern der Schreiber möchte anhand des o.g. Buches beim Beispiel Pflastersteine bleiben. Die sollen nun von Helmarshausen nach Magdeburg-Elbbahnhof gelangen.

Bedingungen

Um die Pflastersteine zu verladen, müssen sie zur Bahn gebracht werden. Das geht per Pferdefuhrwerk. Das " Betreten der Bahnhöfe und der Bahn" regelt § 5 EVO: man darf das nur zu bestimmten Zeiten und nur in die dem "Publikum für immer oder zeitweilig geöffnete Räume ist Jedermann ..... untersagt" außerhalb der "Öffnungszeit". Alles klar?!

Die Bahn hat per § 6 die "Verpflichtung zum Transporte", allerdings nur, wenn "1. geltenden
Beförderungsbedingungen... entsprechen" wird, und "2. die Beförderung mit den regelmäßigen Transportmitteln möglich ist..."

Nun bei Pflastersteinen kein Problem...

Ausgeschlossen sind nach § 50 u.a. alle "Gegenstände, welche dem Postzwang unterworfen sind...." (also Briefe, Pakete, usw.) Paragraf 51 regelt den Inhalt des Frachtbriefes (siehe Anlage 1). Der Frachtbrief als leeres Formular kostet bereits Geld, für die Ausfüllung... durch die Güter- Abfertigungsstelle sind ebenfalls Gebühren fällig (§ 52, (1) + I.)

Pflastersteine fallen unter Spezialtarif III, dürfen "in beliebiger Verpackung... unverpackt oder loss in heu, Stroh und dergl. Verladen, oder mit Schutzleisten versehen, oder in offenen (deckellosen) Kisten oder in Lattenkisten..." zum Versand gebracht werden.

Weitere Kosten

Nach dem Nebengebührentarif (Abteilung B) römisch 1 "Verkaufspreise und Gebühren für Ausfüllung und Abstempelung von Formularen" ergeben sich für unsere Pflastersteine nach 1.(1) für ein Formular für "deutsche Frachtbriefe" o1 Pfennig pro Formular; dazu ein Steuerpapier zu 03 Pfennig; für das Ausfüllen des Originals 10 Pfennige sowie weitere 10 Pfennig je Duplikat; für das Abstempeln weitere 10 Pf je Formular; nun folgen die Gebühren ("II. Wägegeld") für " das Verwiegen mittelst der Gleiswaage", also eine sogenannte Wagenladungsgebühr von einer Mark (1,00 M). Geht man davon aus, daß die Pflastersteine in offenen Kisten angefahren werden, so sind bei Auf- und Abladen mittels Kran noch dieses "Krahngeld" zu entrichten = drei (3) Pfennige je 100kg plus zwei Mark je Wagen plus 4 Pf je 100kg wenn "für die Ausführung des Ladegeschäftes...Arbeiter der Eisenbahn" herangezogen werden müssen. Ach ja, und falls an diesem Bahnhof kein Ladekran vorhanden ist, und er auf "einem bezüglichen Antrag von der Eisenbahn zu dieser Station herangeschafft wird" sind für diesen Wagenkran weitere Mark 3 vom Pflasterstein-Versender zu zahlen. (Für solche Ladegeschäfte im Modell eignet sich gut der Kran im Märklin/Trix’schen  TORFZUG - zum Transport muß er zerlegt werden!)

Nun folgt das "V. Lager- und Platzgeld. Wagenstandgeld" nach §§ 56 + 69 EVO. " An Lagergeld wird erhoben... im Freien lagert...je auch nur angefangene 24 Stunden je 100kg = 04 Pfennige, "oder" ... das Platzgeld für 1 qm und 10 Tage kostet 02 Pfennige...". Interessant der Teil (3) "... das Platzgeld kommt auch dann zur Erhebung, wenn....andere Rohmaterialien nach Verladung auf einer mit einer Gleiswaage nicht ausgerüsteten Station bei Feststellung des Gewichts der Ladung auf einer Unterwegsstation wegen Überlastung des Wagens abgeworfen und bis zur anderweiten Verladung vorübergehend niedergelegt... werden müssen." (!) (Ein Spielmoment mehr bei den Modellbahnern..!).

Das Wagenstandgeld pro Wagen und 24 Stunden beträgt 02 Pfennige, und " nach Ablauf... der zugestandenen Frist wird auch für Sonn- und Feiertage Lagerveld, Wagenstandgeld und bzw. Standgeld erhoben ". Da die Pflastersteine im offenen Wagen nicht abgedeckt werden muß auch keine " Deckenmiethe und Verzögerungsgebühr für Decken " bezahlt werden. Nun noch " für die Signirung der Frachtstücke unter Hergabe des Materials, ohne Rücksicht auf die Stückzahl, für 1 Stück..... 05 Pf. "

Beförderungsvorschriften

" Die Bediensteten der Eisenbahnen haben im Verkehre mit dem Publikum ein entschiedenes, aber höfliches Benehmen einzuhalten.....Den Bediensteten ist das Rauchen während des dienstlichen Verkehrs mit dem Publikum verboten..." [§ 1 (1), (3)]. " Die Eisenbahn ist verpflichtet, Güter zur Beförderung von und nach allen für den Güterverkehr eingerichteten Stationen anzunehmen, ohne daß es für den Uebergang von einer Bahn auf die andere einer Vermittelungsadresse bedarf " (§ 49). Und weiter (§ 50): ".... Die Anschlußbahnen sind zur Zurückweisung von..... Sendungen welche von einer Vorbahn zur Uebernahme angeboten werden, nicht befugt...". Es gibt eine Ausnahme, die sich nur darauf bezieht, daß das Gut nicht den Verpackungsvorschriften entspricht: dann kann die Weiterbeförderung verweigert werden.

Bringt nun ein Absender sein Gut zur Bahn, das aber nicht sofort versendet werden kann, so ist " die Eisenbahn... verpflichtet, soweit die Räumlichkeiten es gestatten, gegen Empfangsbescheinigung mit dem Vorbehalt in einstweilige Verwahrung zu nehmen...". (§ 55). Dies ist eine Erweiterung des § 55 (1) EVO, " Die Eisenbahn ist nur verpflichtet, die Güter zum Transport anzunehmen, soweit die Beförderung derselben sofort erfolgen kann ". Das war in den ersten Jahren (1835 - 1845) vielleicht noch möglich, danach aber nicht mehr, und so hat der § 55 einige weitere Vorschriften erhalten: z.B. dürfen leicht verderbliche Gegenstände nicht eingelagert werden, auch nicht vorübergehend! Und ganz wichtig für Reklamationen war schon der Eintrag, daß " das Einverständnis des Absenders... im Frachtbrief an der für " Vorgeschriebene oder zulässige Erklärungen vorgesehenen Stelle auszusprechen sei ". [§ 55 + II. (3)].

Einlieferung und Versenden müssen beurkundet werden, denn der Versender muß ja die Rechnung bezahlen. Daher erwartet die Bahn vom Versender, daß er früh genug und schriftlich seine Versandware anmeldet, damit die Bahn den Transportraum fristgemäß stellen kann.

Zoll-, Steuer-, Polizei- und statistische Vorschriften

Dies ist der § 59 der EVO. Er verpflichtet den Absender..." dem Frachtbriefe diejenigen
Begleitbriefe beizugeben, welche zur Erfüllung der etwa bestehenden Zoll- , Steuer- oder Polizei- vorschriften vor der Ablieferung an den Empfänger erforderlich sind..." [§ 59 (1)]. Für unsere Wagenladung mit Pflastersteinen von Helmarshausen bei Cassel bis nach Magdeburg-Elbhafen muß der Absender keinen Bevollmächtigten benennen, der der Zollabfertigung beizuwohnen hätte, da nach meinen Unterlagen keine Zollabfertigung stattfand. Ebenso entfällt der Anmeldeschein mit dem Stempel des Kaiserlichen Statistischen Amtes, da die Pflastersteine die Grenzen des deutschen Zollgebiets nicht ein-, aus- oder durchschneiden. [§ 59 + VII (7)}.

Kommen wir jetzt zu § 66 EVO, Ablieferung des Gutes

..." Die Eisenbahn ist verpflichtet, am Bestimmungsorte dem bezeichneten Empfänger gegen Bezahlung.... und gegen Bescheinigung des Empfanges (§ 68, Abs. 7)... den Frachtbrief und das Gut auszuhändigen...". Das gilt auch heute noch so. Als Ort der Ablieferung gilt die vom Absender bezeichnete Bestimmungsstation. Liegt der Bestimmungsort nicht an einer Bahnstation, so kann der Absender an dem von ihm bestimmten Bahnhof das Gut abladen, lagern, und vom Empfänger abholen lassen.

Somit sind wir bei dem bereits erwähnten § 68: Verfahren bei Ablieferung des Gutes.

Beinhaltet das Abladen der Güter schriftlich fixierte Tarife nach der EVO, so ist die Bahn verpflichtet, die Güter zu entladen und per Bote, Post oder Telegramm den Empfänger davon zu benachrichtigen. Ist aber eine andere Vereinbarung schriftlich getroffen worden, und ist der Empfänger verpflichtet, die Güter selbst abzuladen, so ist " ... diesem auf seine Kosten...stehts Nachricht zu geben " ... Wird ein Spediteur eingeschaltet, so kann dieser seine Kosten bei dem Besteller geltend machen, und ... " die Eisenbahn kann, wo sie es für angemessen erachtet, Rollfuhrunternehmer zum An- und Abfahren der Güter.... bestellen... Die Rollfuhrunternehmer... gelten als Leute der Eisenbahn im Sinne des § 9 EVO.

Anwendungsmöglichkeiten für den Länderbahn-Freund

Nach diesen etwas "trockenen" - aber für das Verständnis wichtigen - Einführungssätzen kann der Länderbahn-Freund nun zur Tat schreiten; will sagen, er kann jetzt etwas vorbildgetreuer "spielen". Dies gilt besonders im Bereich des Güterverkehrs. Der Personenverkehr ist ja überall gut vertreten mit Informationen. Man denke nur an die Kursbücher, die Fahrpläne, Lokumlaufpläne und Wagenreihungspläne, die es in den diversen Veröffentlichungen gab und gibt. So weit so gut für den Personenverkehr. Aber was gibt es über den Güterverkehr? Dem Schreiber dieser Zeilen sind nur ganz wenige - und davon nur Bruchstücke - bekannt (s. A. Quellenliste im Anhang).

Konkret jetzt: für die oben genannten Pflastersteine brauchen wir einen offenen Güterwagen ( oder zwei, drei...) der preußischen Type Om, Ow, Oc oder O, mit Bremse oder ohne Bremse. Sie sind Bayernfan? Kein Problem, alle Bahnverwaltungen hatten offene Wagen, die für den Pflastersteinetransport geeignet waren. Nehmen Sie also ruhig Ihre Vorbildbahn!1

Nun erstellen Sie den Laufweg, den Frachtzettel und spielen die Sache durch, egal ob Sie folgenden " oder Ihren eigenen" Vorschlag ausführen.

Der Frühzug bringt den offenen Wagen als Leerwagen mit, und er wird ausrangiert und im Freiladegleis abgestellt. Der Absender wurde ja schon vor zwei Tagen davon unterrichtet, und hat per Pferdefuhrwerk Pflastersteine angefahren (haben Sie entschieden: per Kiste oder per Hanverlad?). Nun beginnt das Ladegeschäft - macht der Absender es, oder die Bahn? Wie stehts im Frachtbrief? Muß ein Ladekran geordert werden? Werden die Ladefristen eingehalten? Hat Ihre Station eine Gleiswaage? Mit welchem Zug wird der Wagen abgefahren? .... Sie sehen, alleine eine Ladung Pflastersteine zu versenden ( und zu empfangen) benötigt einen Netzplan, viel Zeit, und macht richtig Spaß! Schließlich haben Sie ja auch noch die Personenzüge, die abgefertigt werden müssen; und vielleicht den einen Schnellzug, der morgens nach Berlin ( oder Augsburg, oder Schneidmühl, oder Speyer, oder....), und abends wieder zurück fährt (hoffentlich mit La-Fahrstelle im Bahnhofsbereich - Gleisbau? - damit er schön langsam durchrollen muß, da solche Züge eh’ nie hier halten... und die schöne S 4 pr, oder wü C, oder bay B XI, oder bad IId sich sonst die Radreifen in der Vitrine platt drücken würde...!

Wie sagte der legendäre Ellison schon vor 60 Jahren? " MODEL RAILROADING IS FUN!" Kein Grund für uns Länderbahn-Forum-Leser nicht genauso zu handeln! Also, Bremsen lösen, Regler auf, Sandstreuer an, das Signal zeigt Hp1, der Zugführer hat gepfiffen -.

Wagenbauprojekt

Ja, er wird kommen, unser erster Eigenbau-Wagen! Bevor ich aber hierauf eingehe, will ich mich zunächst erst einmal bedanken für die vielen Zuschriften zum Thema “bayerischer Ostbahn-Bierwagen”.Kommt er den wirklich? Ich will Sie nicht auf die Folter spannen: Ihre Reaktionen waren so positiv, daß das Projekt aufgrund der Nachfrage realisiert werden kann.

Welche Reaktionen habe ich erhalten? Zunächst erstaunte mich die Vielfalt der unterschied-lichen Detailwünsche. Die Palette der Preferenzen reichte von Großserienmodellniveau (einige Meldungen) über Bavaria-Standard (die Mehrzahl unter Ihnen) bis zu H0pur ® (einige wenige “Fanatiker”) bezüglich des Fahrwerks. Hier wird letztendlich die Mehrzahl den Ausschlag geben und wir werden voraussichtlich die entsprechenden Guß- und Bauteile von Bavaria benutzen.

Wesentlich einheitlicher waren die Reaktionen bezüglich des Aufbaus. Hier finden mehr dann 90% von Ihnen, daß es Messingqualität sein sollte. Auch hier habe ich inzwischen einige Lohnätzer angeschrieben und erwarte ein positive Reaktion.

Wie stehts mit dem Preis? Der “wunde” Punkt in diesem Projekt. Zwar wird ein hochwertiger Detaillierungsgrad erwartet, nur der Preis sollte nicht zu hoch sein. Die Vorschläge gehen in Richtung DM 50,- bis DM 150,- für einen Bausatz. Die genannte Untergrenze ist allerdings in hochwertiger und vorbildgerechter Ausführung einfach nicht drin, will man einen Komplettbau-satz erhalten. Wo die Grenze ziehen? Ich gehe im Moment davon aus, daß ich Ihnen in der nächsten Ausgabe des Länderbahn Forum ein konkretes Angebot unterbreiten kann, welches sowohl in qualitativer als auch preislicher Hinsicht interessant sein sollte. Dies kann aber erst geschehen, wenn der Produktionsprozess genauer definiert ist und hier ist noch einiges zu tun.

Ich will Sie deshalb dann auch noch um etwas Geduld in dieser Richtung bitten, aber dies ist unser erstes Projekt und wir wollen die Sache sorgfältig und “professionell” anpacken.

In der folgenden Ausgabe mehr Details! - In der folgenden Ausgabe mehr Details! -

Schienenoberbau süddeutscher Länderbahnen und die Umsetzung im Modell (Teil 1)
von Jacques Timmermans, Belgien

Mitte des vorigen Jahrhunderts, als das Aufkommen der ehemaligen deutschen Länderbahnen im vollen Gange war, vollzog sich die Entwicklung des Schienenoberbaus der deutschen Länder in unterschiedlicher Weise. Als mit dem Bahnoberbau in Baden, Bayern und Württemberg begonnen wurde, waren weltweit folgende Hauptsysteme verbreitet:

Das englische System

In dem eisenreichen, aber holzarmen England wurden nahezu ausschließlich doppelköpfige Schienen, welche auf soliden Stühlen aus Gußeisen auflagen, verwendet. Die Schienenstühle lagen auf starken Eichenholzschwellen, die sich in einer hohen Bettung aus hartem Steinschlag befand. ( das Querschwellen System).

Das amerikanische System

In Amerika, dessen Holzreichtum sehr groß war, wogegen die Eisenindustrie noch eine geringe Bedeutung hatte, legte man in eine schwache Bettung die Querschwellen in Entfernungen von zwei bis drei Meter. Darüber wurden starke Langhölzer gelegt, auf welche zuerst Flach- oder Brückenschienen, später Schienen mit breitem Unterteil festgeschraubt oder festgenagelt wurden. (Langschwellen System)

Das deutsche System

Dieses stellte eine Zwischenform des englischen und amerikanischen Systems dar; man benutzte die von Bignoles im Jahre 1836 in Europas eingeführten breiten Schienen, die auf hölzernen Querschwellen (welche auf einer mittelstarken Bettung lagen) ohne Vermittlung von Stühlen mit Hakennageln befestigt wurde. Das deutsche System wurde auch in Baden, Bayern und Württemberg angewendet und wurde in der Folge ständig weiter perfektioniert. Diese Verbesserung geschah in erster Linie bei dem Schienenbau. Mit dem stetigen Wachsen des Verkehrs und der damit in Verbindung stehenden Zunahme des Gewichts und der Fahrgeschwindigkeit der Züge steigerten sich die Anforderungen an den Oberbau fortwährend, so daß nach und nach immer schwerere Schienen gelegt werden mussten.

In Bayern entwickelte sich das Schienengewicht von 21,96 kg. (Schienenprofil V) bis 43,86 kg (Schieneprofil X) Metergewicht, die Länge der Schienen stieg von 9,00 m. auf 18,00 m. In Württemberg wuchs das Metergewicht von 30,7 kg (Schienenprofil A) bis 43,5 kg (Schienenprofil E), die Länge der Schienen von 4,56 m. auf 12,0 m; für Brückenanschlüße und dergleichen wurden einzelne Schienen in der Länge von 18,0 m. verwendet.

. . . Und im Modell

Im Modell dagegen stehen uns Modellbauer, ausgehend von Großserienerzeugnissen, nur zwei unterschiedlichen Gleisoberbausysteme zur Verfügung:

Modellgleisen mit Holzschwellenoberbau gibt es u.a. von Fleischmann, Lima, Märklin, Peco, Pilz, Roco, und Shinohara. Modellgleisen mit Betonschwellenoberbau bieten u.a. Roco und Peco.

Für diejenigen, die eine Länderbahnanlage bauen möchten, kommt eigentlich nur ein Gleisoberbau mit Holzschwellen in Betracht. Die Herstellung von Modellgleisen mit Steinwürfel-Oberbau, mit Eisenschwellen oder ein Gleisoberbau nach Langschwellen-System hat derzeit noch kein einziger Hersteller geplant und es erscheint auch nicht realistisch dies zu erwarten. Hier ist also reiner Selbstbau angesagt!

. . . Profilhöhe

Hierzu mein Beitrag, welcher es dem Länderbahn-Modellbauer etwas leichter machen soll, die damals verwendeten Schienenoberbauvorbilder in Modell umzusetzen. Über die im Modell geplante Profilhöhe entscheidet jeder Modellbauer selber; es können für HO Profilhöhen von Code 55 bis Code 100 eingesetzt werden, wobei allerdings nur Code 55 bis Code 70 einigermassen maßstabsgetreu sind. (1,4 bis 1,8 mm. Profilhöhe). Betrachten wir industriell gefertigte Gleise einmal etwas näher, werden wir feststellen können, daß alle erhältlichen Gleissysteme sehr verschiedene Schwelleneinteilungen aufweisen, die auf das Original bezogen Schwelleneinteilungen ergeben von etwa 548 bis 652 mm. Diese Schwelleneinteilungen entsprechen den Schwelleneinteilungen der Bundesbahn für Hauptgleise und Gleise zweiter Ordnung (entspricht dem früheren Reichsbahn Hauptgleis). Eines steht fest: Mit den, bei den deutsche Länderbahnen
angewendeten Schwelleneinteilungen, besteht keinerlei Ähnlichkeit. Das gleiche gilt übrigens auch für die Schwellen der Industriegleise. Ich habe die gängigen Typen vermessen und habe das Ergebnisse in der folgenden Tabelle zusammengefaßt (hierbei handelt es sich jeweils um Flexgleise von etwa 0,9 bis 1,0 m. Länge).   


            Abmessungen der Schwellen (alle Maße in mm)       
               
                                    Länge     Breite    Höhe    Schwellen Abstände

bayerische Schwellen    27,5         2,6        1,7        8,1 bis 10,3 je Verwendung**
württemb. Schwellen     28,7         2,8        1,8       8,8 bis 11,5 je Verwendung**
Fleischmann Profi          26,5        3,1        - *       6,8
Märklin K-Gleis            29,7        2,9         2,3       7,5
Märklin C-Gleis            27,0
Peco                              29,4        3,1         1,8       7,0
Pilz Elite                         30,1         2,7         1,8       6,7
Roco                              29,9        3,0         2,0      7,0
Roco Line                      29,9         3,0          2,0      7,0
Schuhmacher                 29,9         3,25       1,75     7,1     
Shinohara                      29,3          2,7         1,6       6,3

Schienenform und Länge der Schienen