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Länderbahn Forum 4/98
Inhaltsverzeichnis:
1. Das Länderbahn Forum auf dem Internet
2. Inhaltsverzeichnis
des Länderbahn Forum 1997/1998
3.
Sprechen wir über Torf - bei den bayrischen Loks, Teil 3
4. Kurz belichtet
5. Wagenbauprojekt 1999
6. Feedback zum Ostbahn-Bierwagen
7. Neu
beim Länderbahn Forum: Produkte von Thomas Hey’l
8. Die
italienischen Länderbahnen, Teil 2: Die ersten Bahnen von 1865 - 1876
9. Angebote/Gesuche
10. Neue Länderbahn-Produkte
11. Länderbahn Shop
Sehr geehrte Länderbahnfreunde,
Es ist jetzt zwei Jahre her seit das Länderbahn Forum zum Ersten Mal erschienen ist. Daß
es überhaupt so lange bestehen konnte ist vor Allem dem großen Interesse der Leser zu
danken, wobei insbesondere die aktiven Leser, also diejenigen, die einen oder mehrere
schriftliche Beiträge geleistet haben, den Erfolg ermöglichten. Leser wie Herr
Spielhoff, Herr Spohr, unser Baden- Freak Wolfgang Hug aus Karlsruhe, Herr Timmermans,
Herr Höschele und seine C III, Herr Krämer, Greg Procter aus Neuseeland und neuerdings
unser italienischer Kollege Dr. Fabio Peluso haben wesentlich zum Inhalt der Ausgaben und
zur Themenvielfalt beigetragen. Nicht vergessen werden sollten aber auch die Herren
Echtermeyer, Spielhoff und Schünemann, die mir regelmässig Informationen aus Ihren
Sammlungen und Beständen zur Verfügung gestellt haben. Den bisherigen Autoren und
„Informanten" möchte ich an dieser Stelle nochmals herzlich danken und ich
hoffe auf Ihre Mitarbeit in der Zukunft.
Ich bin selbst natürlich sehr stolz auf das Erreichte, denn vor zwei Jahren konnte ich
diese Dimensionen nur erträumen, von der Realisierbarheit war damals sicher noch keine
Sprache. Was haben wir bisher gemeinsam erreicht? Es ist Erstaunliches: Da einen eigenen
website auf dem Internet gibt, daß es einen eigenen Kleinserienbausatz gibt, daß zwei
Lötworkshops in 1998 stattgefunden haben, daß Produkte von Thomas Hey'l wieder
verfügbar sind, darauf können wir wirklich stolz sein. Mein Ziel war es nämlich immer,
Wünsche zu realisieren und diese nicht nur an zu kündigen.
Zum Jahresbeginn 1999 werde ich eine neue berufliche Herausforderung angehen (ich nehme
an, daß Sie wissen, daß die kleine Bahn nur ein Hobby und kein Beruf für mich ist!).
Ich freue mich bereits sehr hierauf, aber als Konsequenz wird noch weniger Zeit für mein
Hobby (und hierzu gehört das Forum inzwischen als fester Bestandteil dazu) verfügbar
sein. Ob ich alles auf die bisherige Manier weiterführen kann, weiss ich noch nicht, aber
ich werde alles daran setzen um Ihnen alle 3 Monate ein neues und interessantes
Länderbahn Forum anbieten zu können. Aber mehr denn je bin ich auch auf Ihre Mitarbeit
angewiesen. Und somit wiederhole ich meinen Aufruf um aktive Mitarbeit. Erzählen Sie uns
über Ihre Bauerlebnisse, über Ihre Pläne und Wünsche. Es gibt schliesslich noch genug
zu tun. Noch fehlen Beiträge über Sachsen, Preussen, dem hohen Norden und aus den
Nachbarländern. Über den Bau von eigenen Gebäuden und Zubehör, Landschaften und
epochegerechten Details,….Aus den vielfältigen Kontakten mit Ihnen weiss ich, daß
viel Wissen und Erfahrung vorhanden ist - bitte teilen Sie es mit uns!!!
Was wird das kommende Jahr bringen ? Noch kennen wir die Pläne der Groß- und
Kleinserienhersteller nicht, aber auch im Jahr 1999 wollen wir versuchen Ihnen die
aktuellen news von der Messe in einem Special (als Erster) vor zu stellen. Ich hoffe hier
auch auf die Mitarbeit der Hersteller, die das Länderbahn Forum kennen und lesen. In
dieser Ausgabe werde ich Ihnen aber auch die Frage stellen: Was erwarten Sie vom
Länderbahn Forum dieses Jahr ? Eines kann ich Ihnen bereits sagen. Es wird keinen neuen
Bierwagen vom LBF geben….. Eine weitere Frage wurde von einem Dozenten einer
Journalistenschule stimuliert. Er findet die Aufmachung des LBF verbesserungswürdig. Ich
habe in dieser Ausgabe einiges angepasst um die Lesbarkeit zu erhöhen (auf Andringen
meiner lieben Ehefrau habe ich den "Trauerrand" ebenfalls entfernt) und bitte um
Ihr feedback. Wie wollen Sie das Forum gerne haben? Wie bisher oder neu gestaltet?
Last but not least: Im letzten Forum habe ich eine Erhöhung des Unkostenbeitrages ab 1999
angekündigt. Dies hat mit meiner veränderten Arbeitssituation zu tun und dem daraus
entstehenden Problem bei der Vervielfältigung des Forums. Dies konnte ich bisher über
unseren hauseigenen Copyshop erledigen, aber in der Zukunft bin ich auf externe Kopierer
angewiesen - und die sind nun Mal teurer. Ich habe dies einmal durchgerechnet und glaube
mit einer erhöhten Unkostenpauschale von DM 25,- (hfl 28,-) müsste ich hinkommen. Ich
hoffe, daß es für Sie akzeptabel ist, daß ich diesen erhöhten Beitrag für neue Abo's
ab dem Heft 1/99 (bzw. für ab heute zu verlängernde Abo's) in Rechnung bringe. Bereits
laufende Abo's bleiben hiervon natürlich ausgeschlossen.
Am Schluß meiner Beschauung bleibt mir nur noch die erfreuliche Pflicht Ihnen Allen für
die kommenden Festtage alles Gute zu wünschen und Ihnen und Ihren Familien für das neue
Jahr 1999 viel Gesundheit und Glück und natürlich Muse und Zeit für das Hobby zu
Wünschen. In diesem Sinne: Auf ein Neues in 1999!
Mit freundlichen Grüssen aus Utrecht,
Verzeichnis der
bisherigen Artikel des Länderbahn Forum
Als kleinen Service für neue Leser bzw. Leser die nicht alle Ausgaben des Forum
verfügbar haben habe ich im folgenden alle bisher erschienen Artikel, sortiert nach dem
jeweiligen Erscheinungsdatum, aufgelistet:
Ausgabe 1/97
1. Rundschreiben für Selbstbauer
2. ARGE Modellbau
3. Messebericht Nürnberg 1997
4. Neue Bayern-Beschriftungen
5. Freundeskreis der K. Bay. Sts. B.
6. Bayerisches auf dem Internet
7. Angebote-Gesuche
Ausgabe 2/97
1. Bezeichnung der Wagen bei der K.W.St.E.
2. Neuheitenbericht für Selbstbauer
3. Umbaubeschreibung württemb. Litera J
4. Angebote/Gesuche
5. Fragezeichen?
6. Wagenbauprojekt
7. Leseecke
8. Workhops
9. Länderbahn Shop
10. Beschriftungen
11. Anbieterübersicht
12. Fragebogen
Ausgabe 3/97
1. Nachtrag zur Übersicht der Wagen der K.W.St.E.
2. Zwischenbericht der Leserumfrage in 2/97
3. Entwicklungsdarstellung des Wagenparks der K.Bay.Sts.B. (Teil 1)
4. Voraussetzungen für die Realisierung authentischer Fahrzeugmodelle (Teil 1)
5. Wagenbauprojekt - Ein Wunschmodell entsteht
6. Fragezeichen?
7. Angebote/Gesuche
8. Technisches Modellbahn Forum: Radsatz und Spurkranz
9. Technisches Modellbahn Forum: Länderbahngleise - Vorbild und Modell
10. Kurz belichtet
11. Länderbahn Shop
Ausgabe 4/97
1. Entwicklungsgeschichte des Wagenparks des Bayerischen Staatsbahnen (Teil 2)
2. Voraussetzungen für die Realisierung authentischer Fahrzeugmodelle (Teil 2)
3. Kurz belichtet
4. Fragezeichen
5. Gliederung der Eisenbahn-Verkehrsordnung von 1899
6. Wagenbauprojekt “ bayrischer Ostbahn-Bierwagen”
7. Angebote/Gesuche
8. Schienenoberbau süddeutscher Länderbahnen und die Modellumsetzung (Teil1)
9. Arge-Selbstbau
10. Neuigkeiten
11. Länderbahn Shop
Ausgabe 1/98
1. Nachtrag zum Beitrag EVO in LBF 4/97
2. Schienenoberbau süddeutscher Länderbahnen und die Modellumsetzung (Teil2)
3. Länderbahnschienen im Modell - Eine Ergänzung
4. Kurz belichtet
5. Sprechen wir über Torf......bei den bayrischen Dampfloks (Teil 1)
6. Messe-Report II: Die anderen Spuren!
7. Fragezeichen
8. Rückblick auf den ersten LBF-Lötworkshop in Karlsruhe
9. Angebote/Gesuche
10. Neue Länderbahn-Produkte
11. Länderbahn Shop
Ausgabe Messe Special
Messebericht zur Spielwarenmesse in Nürnberg 1998
Ausgabe 2/98
1. Einladung zum Lötworkshop in Utrecht
2. Sprechen wir über Torf......bei den bayrischen Dampfloks (Teil 2)
3. Auszug aus “ Die Lokomotive” von 1905: Neue preussische Schnellzugwagen
4. Technisches Forum: Vorlagenerstellung für die Platinenfertigung im Modellbau
5. Eine Bavaria CIII ensteht - eine alternative Bauanleitung
6. Bayerische Länderbahnweichen im Vorbild
7. Angebote/Gesuche
8. Kurz belichtet
9. Neue Länderbahn-Produkte
10. Länderbahn Shop
Ausgabe 3/98
1. Der Bierwagen des Länderbahn Forum - jetzt in Auslieferung
2. 2. Lötworkshop des Länderbahn Forum in Utrecht
3. Eine Bavaria C III ensteht - eine alternative Bauanleitung (Teil 2)
4. Die italienischen Länderbahnen, Teil 1: Die ersten Bahnen von 1839 - 1865
5. Die badische IId von Lemaco
6. Kurz belichtet
7. Feedback
8. Die Alte Zeit Gruppe
9. Angebote/Gesuche
10. Neue Länderbahn-Produkte
11. Länderbahn Shop
Modellbau-Workshops in 1999
Nachdem im laufenden Jahr die ersten beiden workshops des Länderbahn Forum mit, wie ich
nicht ganz unbefangen meine, sehr großem Erfolg verlaufen sind, ist es jetzt an der Zeit
über neue Aktivitäten nach zu denken. Ja, was’s hätten’s den gern ?
Das Löten in H0 können wir jetzt ja alle bestens, wie wäre es den Mal mit einem
Lötverein der anderen Spuren ? Die Anhänger der Spur 0 sind inzwischen so zahlreich,
daß dies doch sicher interessant sein könnte. Oder noch größer? Aber die Fans der Spur
N sollten auch nicht vernachlässigt werden.
Und wieso überhaupt löten? Es gibt noch so viel anderes, was man unter der Anleitung
eines oder mehrere Modellbaukollegen lernen und verbessern könnte. Wie wäre den das
Interesse an einem workshop epochegerechter Gebäudebau und wer könnte hierzu seine
Erfahrung zur Verfügung stellen ?
Bitte melden Sie sich doch und teilen Sie mir Ihre Wünsche mit. Abhängig von der
Realisierbarkeit und einer entsprechenden Nachfrage wollen wir gerne wieder einige
workshops im neuen Jahr veranstalten.
Und Spass macht es sicher...........
Sprechen
wir über Torf - bei den bayrischen Loks, Teil 3. Wie kommt der Torf vom Moor zur Lok
von Rainer Spohr, Kassel
In Bayern werden dem Tender besondere Torfwagen angehängt, aus denen der Torf dem Heizer
auf der Lokomotive mittels kleiner Wagen durch zwei Arbeiter zugefahren wird..."/1/.
Und "...um das bei Torf sehr zeitraubende, häufige Nachladen an den Bahnhöfen zu
vermeiden, wurde bei den Bayerischen Staatsbahnen noch ein besonderer Vorratswagen
mitgeführt der mit dern Tender durch eine kleine Schienenbahn verbunden war. Auf dieser
beförderte ein besonderer Arbeiter den Torf zum Heizerstande."/2/. Auch Hausding
erwähnt nochmals einen "zweiten Heizer...1I/3/, der zur Herbei-schaffung des Torfes
dem Lokomotivheizer zur Hand gehen muss, "...was eine verhä1tnismässig anstrengende
Arbeit war, da die beiden Arbeiter stetig beim Packen and Feuern bleiben
mussten."/4/.
Auf einer torfgefeuerten bayerischen Lokomotive sind vier Mann beschäftigt: der
Lokomotivführer, sein Heizer, der zweite Heizer, der Torflader im Torfwagen, auch
Torf-Munitionswagen genannt. Wem dies nicht ausreicht, der schaue sich die historisch
entsprechenden Bilder/Fotos an, die dies bildlich nachweisen. Eines der
aufschlussreichsten Fotos aus dieser Zeitepoche scheint mir das in Bauingenieur Hugo
Markgraff "DIE KGL. BAYERISCHEN STAATSEISENBAHNEN" im vorderen Vorsatz
abgebildete zu sein: "Wertachbrücke bei Augsburg; B V- Lokomotive Maisach
( Betr.-Nr. 127)"5/.
Diesem Bild kann man einen ganzen Aufsatz widmen - aber hier interessiert im Moment nur
die Lokbesatzung. Deutlich zu erkennen sind der Lokführer ( er steht vorne rechts an der
'Windbrille' und dem Geländer); der Heizer steht an den Tender gelehnt, vor sich einen
(linken?) Fuß gesetzt; der zweite Heizer steht auf dem Tender, neben sich einen Torf-korb
( vielleicht sitzt er auch?); der vierte Mann endlich sitzt an der besagten Schienenbahn
auf einem gefüllten Torfkorb ( vor und neben sich fein säuberlich aufgeschichtete
'intakte' Torfstücke neben einem weiteren Gefäß - ein umgestülpter Torfkorb ?).
Die Lokbesatzung in Fotografierpose - also eine sehr seltene Position. Im Betrieb war der
vierte Mann im ersten Torfmunitionswagen ( TMW ) hinter der Lok ver-schwunden und damit
beschäftigt, die Torfstiicke in die Körbe zu packen; dann mußte er sie auf die
Schienenbahn hieven; von dort holte sie der 3. Mann - der zweite Heizer -ab und rollte sie
in den Tender, wo er sie entleerte and wieder zum TMW zurückrollte; der zweite Mann der
Besatzung, also der Lokheizer - erster Heizer - schob per "muldenförmig gestalteter
langen Schaufel" /6/ den Torf in den Feuerraum der Lok.
Es ist anzunehmen, daß bei anstrengender Bergfahrt der 4. Mann, also der TMW-Mann, seine
vollen Körbe selbst über den kleinen Schienenwag vom TMW zum Tender schieben musste,
dort leerte and zurück ging, um zu packen, da der 1. and 2. Heizer voll beschäftigt
waren, dem gefrässigen Feuer den 'Schlund zu stopfen'. Weiterhin kann festgestellt
werden, da der Torf nicht nass werden durfte, dass bei Regenwetter der Loktender nur wenig
Torf enthielt, and somit die Beschickung des Lokfeuers sehr anstrengend war, da die drei
Mann eine Art 'Korbkette' vom TVM zur Feuerttür der Lok bilden mussten!
Vier Mann Besatzung um eine torfverfeuernde Lok zu bewegen - d.as war auf die Dauer and
bei den steigenden Lohnkosten nicht lange durchzuhalten /7/. Man sann auf Abhilfe. Der
Lösungen gab es - für die Torffeuerung ge-sehen - nur ganz wenige. Hier seien genannt:
zwei "Lösungen", die sofort ins Auge fallen, nämlich die Erhöhung der
Lokomotivtenderseiten ( = mehr 'Stauraum' für den Torf), bzw. die Einführung der
Trichterschüt-tung für Lokomotiven nach Ober-maschinenmeister Prüsmann /8/. Da
Letzteres für die Modellbahn-er nicht relevant ist, wird es nicht vorgestellt.
Für den Kurzstreckenverkehr genügten sich die baierischen Staatsbahnen dergestalt, dass
sie auf den Loktendern hohe Bretterwände anbrachten, die es erlaubten, ohne TMW zu
fahren. Problematisch blieb es aber bei Regenwetter/Schnee: der Brenntorf wurde nass!/9/.
Man brauchte eine Abdeckung, am Dach! "...3-achsige Tender vielfach für Torf, ganz
geschlossen, mit bis oben glatt durchlaufen-den Seitenwänden and Dach.."
/1O//11/12/. Aus einer weiteren Quelle: "… Bei Verfeuerung von Torf und Holz
mußten die Seitenwände sehr hoch geführt, bei Torf überdies am Dach zum Trockenlagern
angeordnet werden." /13/. Und "...ferner erhielten....und von Anfang an ganz
geschlossene, nach der Umgrenzungslinie überdachte Torftender, deren Fassungsraum nun
allein (ohne Munitionswagen) genügte."/14/.
Bleibt ein Kuriosum der Neuzeit -1994 - nämlich der Torfzug von den Firmen Märklin/Trix:
die B VI -Lok MURNAU mit o.g. Torftender ist ein prächtiges HO-Modell, kein Zweifel! Aber
was sollen die Wagen dahinter im 'Wagen-Set "Torf-Transport" '?/15/.
Der baierische Torftransport-Wagen, auch Torfmunitions-wagen genannt.
Laut Verzeichnis über die baierischen Wagen von 1897 gab es von den Torfmunitionswagen
wie sie die Firmen Märklin/Trix als Modell herausbrachten lediglich drei ( 3
!)…"Torf-Trans- portwagen, lfd.Nr. 278, Wagen-Nummern 82103-82105, mit 2 Achsen,
Radstand 3590mm, Tragfähigkeit 10500 kg bei einem Eigengewicht von etwa 6600kg"
/16/.
Ohne Zweifel ist dieser Wagen in H0 ein vorbildgetreues Modell - aber keinesfalls als ein
TMW hinter der Lok MURNAU einzustellen, als verlängerter Tender. Dies ist aus folgenden
Gründen nicht möglich:
- der Torftender der Lok MURNAU ist an die Umgrenzungslinie ( Lichtraumprofil) heran
gebaut
( s.a. Fussnote 14).
Selbst wenn man also die Ladeklappen auf dem Tenderdach zum Einladen der Torfstücke
während der Fahrt öffnen würde, würden sie in den 'freien'Raum ragen mit dem fatalen
Ergebnis, bei der nächsten Brücke, Tunnel usw. abgerissen zu werden - von dem Schicksal
des dabei verunglückenden Arbeiters ganz zu schweigen;
- es ist an den ab 1871 gebauten hohen Torftendern Im baierischen Wagenverzeichnis von
1897 ist bereits der Umbau der Torftransportwagen im Jahre 1887 beschlossen;
- sie wurden nicht mehr benötigt. Einerseits wegen der ab 1871 gebauten 'hohen'
Torftender, an-dererseits wegen der ab-nehmenden Torffeuerung bei den Lokomotiven;
- keine Schienenbahn zum Transport vom angehängten TMW zur Lokfeuerbüchse mehr
vorhanden; kein Korbtransport möglich;
- beim neuen Torftender ( und der Prüsmann-Trichterschüttung) braucht man den 4. Mann
nicht mehr, und auch der zweite Heizer war wegrationalisiert worden!
Eine recht eigenartige Beschreibung hat dieser HO-Modell -"Spezialwagen für den
Torftransport"der Firmen Märk1in/ Trix von einem Herrn Bernd Beck in der Zeitschrift
MIBA /18/ erhalten: "...Dieser komplett neue Wagen ist als Besonderheit an jedem der
beiden Bremserhäuser mit zu öffnenden, zweiteiligen Türen ausgestattet. Werter Herr
B.Beck - nicht nur, dass Sie hier irren; es sind keine -Bremserhäuser, sondern Ladeluken
für den 4. Mann; nein, es ist Herrn Beck gar nicht aufgefallen, dass dieser Wagen
keinerlei Bremsen hat!!
Anders sieht es dabei mit dern Torftransportwagen der ä1teren Bauart aus, die lt.
Verzeichnis aus Wagen der Serie E2 umgebaut worden sind. Im neuen Verzeichnis von 1897
sind sie eingereiht unter Nummern 82021 bis 82102; im ä1teren Verzeichnis fingen sie mit
Nr.30, 34, 37 und 38 an, um mit
(großen!) Lücken bis 3248 zu reichen /19/. Die Wagen waren 3-achsig, aus Holz, ohne
Bremsen (Brandgefahr!), sie besassen nur an einer Stirnwand eine Luke 920x876mm ( für den
Torflader = 4. Mann ), sowie eine Art Rolldach, jeweils an einer Längsseite abgespannt -
zum Beladen des Torfes an den Torfschupfen/Torfremisen. /20/21/.
Der 3-achs-TMW ist nicht nur zeichnerisch, er ist auch fotografisch dokumentiert. Aus der
Fülle hervorgehoben seien diese Fotos: "Lok STEINACH, eine B VI mit Birnschornstein,
gebaut 1866 von Maffei ", mit ".. einen ..hinter dem eigentlichen Tender
angehängten Vorratswagen für Torf - Torfmunitionswagen genannt"/22/. Vom Sommer
1859 stammt ein Foto (Fotograf?) von der hölzernen Behelfsbrücke über die Wertach
westlich von Augsburg, die A V- Lok KUFSTEIN ( mit Kirchwegerschen Kondensation) , fünf
(!) Mann Lok-Personal, einem 3-achs-TMW, 1 Pw, 3 Personenwagen und ein weiterer Pw
/23/24/. Vergleicht man auf S.37 im Bayern Report Nr. 4, die Fotos 56 und. 57, so kann man
sehr schon sehen, dass die 3-achs-TMW nur eine Ladeluke an nur einer Wagenstirnseite
hatten, nämlich links zur Lok hin. /25./. Übrigens zeigt Foto 56 die A V-Lok INNSBRUCK
von der anderen Seite der Wertach; die Lok INNSBRUCK fährt mit ihrem 3-achs-TMW in die
gleiche Richtung wie die A V-Lok KUFSTEIN in Bild 57. Die Lok B II ISAR im Jahre 1857
ebenfalls mit einem TMW, vier Mann auf der Lok und die Schienenbahn zum TMW sind gut zu
erkennen /26/. Im Archiv Krauss-Maffei erhalten ist eine Nahaufnahme der B V-Lok JUNO
mit Torfschornstein (bayr. Birne), 3-achs. Torftender mit ausgeklappter Schienenbahn, auf
der 2 torfgefüllte Körbe stehen, und im Hintergrund noch gut auszumachen, ein 3-achsiger
TMW, Stirnseite ohne Torfladeluke!
Warum sieht man aber auch Fotos mit zwei TMW hinter der Lok, wie bei der B V-Lok MAISACH
im Juni 1860 auf der neuen Wertachbrücke /28/.? Der Autor nimmt an, daß nicht wegen der
längeren Bahnfahrt auch mehr Torf benötigt wurde - das ist unlogisch, denn wie sollte
der Torf vom zweiten TMW hinter dem Tender in diesen gelangen ohne Schienenbahn und
Verbindungsluken an den lukenlosen Stirnseiten jener TMW?. Nein, es scheint ein anderer
Grund vorzuliegen: es gab in Bayern keine so großen Drehscheiben, daß man Lok und TMW
hätte gleichzeitig drehen können. Es mußte reichen, wenn die Loks dies tun mussten.
Also kuppelte man zwei 3-achsige TMW so aneinander, daß auf der Rückfahrt dieser nun
leer "hinten" stand, und der noch volle Zweite jetzt Lieferant war…. Also
Zeit- und Arbeitsersparnis. (Der Autor lässt sich aber auch anhand von Beweisen
überzeugen, daß andere Gründe vorlagen).
Soweit der erste Teil dieses dritten Teils der bayrischen Torf-Geschichten von Herrn
Spohr, welcher sich wieder sehr viel Mühe gegeben hat um uns mit neuen Informationen zu
diesem Thema zu versorgen - Vielen herzlichen Dank hierfür namens aller Leser!. Im
nächsten LBF folgt die Fortsetzung mit einer ausführlichen Beschreibung der
Torf-Verladestellen, wobei uns herrliche Handzeichnungen von Herrn Spohr erwarten. Ich
freue mich schon sehr darauf Ihnen dieses Schmankerl vorstellen zu dürfen.
Quellenangabe:
/1/ - Hausding, Torffeuerungen, Seite 360
/2/ - Helmholtz/Staby, S. 302
/3/ - Hausding, S.445
/4/ - Hausding, S. 360
/5/ - Mühl/H. Marggraff, vorderer Vorsatz, Foto; sowie Foto der B
VI-Lok TRISTAN, Sommer 1867 vor
Königszug (Archiv:Stadtmuseum München)
/6/ - Hausding, S.360
/7/ - R.Spohr: LBF-Heft 1/98, S.15 ff
/8/ - Hausding, S. 361-362
/9/ - Marggraff, S.226, Lok B VI '422' WREDE
/10/- Marggraff, S. 279, Gattung B VI
/11/- Marggraff, S.237, Skizze der C III 1868 ( in HO als Modell der Fa.
BAVARIA 1.01, LBF-HeI't 2/98,
S.16)
/12/ - Märk1in/Trix, H0-Modell der Torflok MURNAU
/13/ - Helmholtz/Staby, S.302
/14/ - Helmholtz/Staby, S.122: Type B VIn2 '495', 1871 KLOPSTOCK, SerIe
1863-1871, 106 Loks;
Gerhard Krauth, DampfIok-Verzeichnis der BOB/KglBStsB, Teil 2, Blatt 19
/15/ - Katalog 94/95, 5.84-85; Neuheitenblatt 94,S.10-11
/16/ - Lothar Spielhoff, Bay WagenVerzeichnis 1897, Kopien aus dem BWV
von 1867
/17/ - Amtl. bayerisches Wagenverzeichnis ( 1882?)
/18/ - MIBA-Heft 12/94, S.90
/19/- H-P. Schäfer, Die Anfänge der fränk. Eisenbahn, S.78
/20/ - s.a. Skizze Nr.74 In der Anlage:Skizzen
/21/ - Bayern-Report No.1, S.36
/22/ - B. Ucker, S. 97 oben
/23/ - Bayern Report .2, S.75, Bild 191
/24/ - Bayern Report 4, S.37, Bild 57
/25/ - ebenda, Bild 56
/26/ - ebenda, S.47, Bild 74
/27/ - ebenda, S. 56, Bild 89
/28/ - ebenda, S.57, Bilder 92 u. 93
Kurz belichtet
- Im EJ 1/98 findet sich eine Beschreibung des Bausatzes einer sächsischen T8 von
Westmodell;
- Im Eisenbahn Modellbahnjournal 12/98 beschreibt unser Autor Jacques Timmermans den
Umbau eines 0-Halle (von Fleischmann, Roco oder Sachsenmodell) in einen echt bayerischen
Länderbahnwagen;
- Im gleichen Heft gibt es einen Dioramenbeitrag einer Spur 0 Anlage die ebenfalls unter
weiss-
blauem Himmel beheimatet ist;
- In der Miba-Spezial 38 - Brücken, Mauern und Portale - findet sich die Baubeschreibung
der
Großhesseloher Brücke in Spur N und Z in Messing. Es finden sich auch Zeichnungen der
Brücke und Pfeiler aus dem Vorbild (schon wieder Bayern, ich weisss....);
- Im EM 11/98 finden wir wieder eine Vielzahl Länderbahn-relatierter Thema, u.a. einen
kurzen
Artikel über 150 Jahre Eisenbahn in Spanien, ein Spur I Länderbahndiorama aus ...... und
einen Bausatzbeschreibung säsischer TT-Messingwagen. Desweiteren finden wir einen Testbe-
richt über preußische Vierkuppler von Trix und Klein;
- Im EK 11/98 finden die Baden-Fans (Hallo Wolfgang, wach werden....) einen Bericht zu 150
Jahre Eisenbahn in Baden und gleichzeitig eine ausführliche Beschreibung der bad IId im
Vorbild und Modell (Lemaco);
- Im gleichen Heft finden wir noch unter dem Thema Modellbahnwerkstatt einen Beitrag von
Bertold Langer, der zwar nicht zur richtigen Zeit spielt, aber ich finde seine
Gebäudemodelle
sehr vorbildgerecht und die Technik können wir auch anwenden;
Genug der Zitate aus anderen Modellbahnzeitschriften. Was gibt es sonst noch zu berichten:
- Auf der Modellbahnaustellung in Köln im November traffen sich die
Modellbahnkleinserienher-
steller. Mir sind noch nie soviele kleine Hersteller auf einer Veranstaltung aufgefallen.
Es gab
darum auch viele Schätzchen zu bestaunen und auch Neuheiten (hierzu lesen Sie weiter hin
ten in dieser Ausgabe mehr); Ich kann Ihnen einen Besuch in 2 Jahren empfehlen!
- Ein Hinweis von Herrn Heede aus Aschersleben: Bei der Firma Fohrmann - Werkzeuge wurde
in der Sonderliste 1997 ein Weissmetalllot unter der Bestell-Nr. 61013 und dazugehörig
Flußmittel unter der Bestell-Nr. 61014 angeboten. Der Schmelzpunkt des Lots liegt bei ca
70C,
somit können alle Weissmetallbausätze (z.B. Rai-Mo, Weinert, Günther) damit gelötet
werden.
Hierzu sollte aber ein temperaturgeregelter Lötkolben Verwendung finden.
- Was halten Sie von einer Länderbahn- Kleinserienmodell-Börse ? Dieser Vorschlag
erreichte
mich kürzlich und ich finde die Idee eigentlich gar nicht schlecht, nu wie bekommt man
Anbieter
und suchende zusammen ?
Die
bayr. C III im Modell - Eine Ergänzung aus den Niederlanden zu unserem Baubericht
von Paul Busschers
Ich habe die C III vollständig gelötet, wobei ich den Proxon Flammlöter benutzt habe.
Allerdings habe ich vor Beginn des Zusammenbaus erst einmal den Bayern Report Nr. 5 (aus
dem Hause Merker), in dem die CIII umfassend beschrieben wird, ausführlich gelesen und
die Vorbildaufnahmen in Ruhe studiert. Dies ist meiner Meinung nach auch nötig um einen
vorbildentsprechenden Nachbau realisieren zu können.
Die Lok wurde im Vorbild im Prinzip in 4 Ausführungen gebaut worden.:
- die ursprüngliche Torfausführung mit einem zweiachsigen Tender, Baujahr 1868;
- die Braunkohleausführung mit ihrem markanten Schlot;
- in Kohleausführung, in welcher sie bis 1879 gebaut wurde, wobei zu beachten fällt, das
bei späteren Ausführungen der Rauchdom mittig am Kessel angebracht wurde und das Dach
des Führerhauses verlängert wurde;
- die Sigl Ausführung.
Die hier oben genannte Torfausführung sowie die Sigl-Variante sind mit dem Bavaria
Bausatz Nr. 1.01 (zur Zeit leider nicht lieferbar, Anm. Red.) nicht realisierbar. Die
beigefügten Zeichnungen zeigen die Lok in der Ausführung um ca. 1870 (in den letzten
Jahren der Produktion dieser Lok saß der Schlot mittig auf dem Kessel). Die
Braunkohlenausführung lässt sich relativ leicht im Modell realisieren, wenn man selbst
(oder über einen Bekannten) einen dergleichen Schlot auf der Drehmaschine ausarbeitet.
Hierzu dient man den vorhandenen Schornstein wie in der folgenden Zeichnung angegeben zu
bearbeiten:
Dann kann man den neuen Schlot auflöten, wobei man eventuell den Sanddom und den Schlot
auf dem Kessel austauscht. Hierbei muß man allerdings darauf achten, daß der Schlot und
der Sanddom gut am Kessel anschliesst. Mögliche Ritzen können durch Anfeilen der
Gußteile geschlossen werden. So einfach ist es, ein eigenes, exclusives Modell zu
erstellen. Im Vorbild wurde diese Variante bis ca. 1910 eingesetzt.
Nach 1900 wurden übrigens bei den meisten Loks die Sanddome nach der Mitte des Kessels
versetzt, um eine bessere Gewichtsverteilung zu erzielen. Gleichzeitig wurden auch die
Führerhäuser weiter verbessert und boten den Lokführern besseren Wetterschutz.
Ich habe meine Lok in dieser Ausführung gebaut. Der Austausch von Sanddom und Schlot ist
schnell und einfach zu realisieren (aber unbedingt an die Sandleitung denken!) und mit
einem Stück 0.5 mm dickem Messingblech mit einer Länge von 26 mm habe ich ein neues
Führerhausdach gebaut. Der Name der Lok verändert übrigens zusammen mit dem Schlot
seine Position am Kessel. Mit diesen einfachen Anpassungen erhält man ein
vorbildgerechtes Modell einer „modernen" C III, wie sie in Bayern nach 1900
unterwegs war.
Wagenbauprojekt 1999
Nachdem unser erstes Wagenbauprojekt erfolgreich abgeschlossen ist und die ersten fertigen
Messing-modelle des Ostbahn-Bierwagens auf Ihre vorbildgerechte Beschriftung warten ist es
eigentlich wieder an der Zeit um über neue Projekte nach zu denken.
Vielleicht erinnern Sie sich noch: Einer der Startpunkte des Länderbahn Forum war die
Idee, ein eigenes Modell in Kleinserienqualität, in EIGENREGIE her zu stellen. Der
Bierwagen ist zwar ein sehr schönes Modell geworden, aber die Produktion ist durch die
Firma Bavaria ausgeführt worden. Von unserer ursprünglichen Idee ausgehend, ist dies
also ein Mischling geworden. Ist dies ein Problem? Sicher nicht, denn Herr Kebbel liefert
eine ausgezeichnete Qualität und diesbezüglich könnte das folgende Projekt auf gleicher
Basis hergestellt werden.
Aber ist das in Ihrem Sinne ? und wenn überhaupt, welches “ Modell hätten Sie den
gern? ” Einen Güterwagen, einen Personenwagen, etwas ganz anderes... und von welcher
Staatsbahn ? Preuße muß er sein, oder vielleicht ein Bade, aber auch die Sachsen hatten
schöne Vorbilder und überhaupt fehlt noch so mancher Anhang für die edlen
österreichischen Kleinserienloks aus Landshut..........
Sollte man nicht überhaupt warten bis auf der Messe die Machtworte der Hersteller gerufen
wurden ?
Jetzt aber Spass beiseite!
Ich rufe Sie nunmehr formell auf, Ihre Stimme zu gebrauchen um bei der diesjährigen Wahl
des Bauprojekts Ihr Wunschmodell durch zu setzen. Ich werde als unpateiischer
Schiedsrichter ( ein bisschen Eigennutz müssen Sie mir aber schon gönnen...) auftreten
und die Wünsche soweit aufaddieren, daß ich Ihnen in der Ausgabe 1-99 das Ergebnis
präsentieren kann.
Wichtig ist aber nicht nur die Angabe Ihres Wunschmodells, sondern auch Vorschläge zur
Realisation. Währen Sie bereit um aktiv mit zu arbeiten, und wenn ja, welche Tätigkeiten
könnten Sie ausführen. Es gilt vor Allem Vorlagen für die Ätzung zu zeichnen,
möglicherweise selbst ätzen bzw. Ätzen lassen (echt ätzend...), möglicherweise
Gußteile vorbereiten, Bauanleitungen schreiben,.... - oder wir können auch wieder einen
Kleinserienhersteller um Mitarbeit fragen.
Was möchten Sie gerne ? Ach ja, da gäbe es ja auch noch die Frage der richtigen Spur!
Zwar hat die Spur H0 die meisten Anhänger, aber aus Gründen des Konsenz könnte man sich
ja auch auf eine andere Spurweite einigen, oder noch besser, man stellt ein Modell in
mehreren Spurweiten her
Genug der Worte (es ist jetzt auch gleich 01:00 Uhr und meine Augen finden den
Laptop-Bild-
schirm auch nicht mehr sympathisch) die Wahl ist nunmehr bei Ihnen. Bitte denken Sie ruhig
über Ihre Wahl nach - obwohl ich vermute, daß die meisten unter Ihnen schon längst eine
konkrete Vorstellung von Ihren Wünschen haben - und teilen Sie mir Ihre Wahl so
detailliert möglich mit. Bitte auch Ihre Vorlieben bzgl. Radsätzen, Kupplungen,
etc......
Feedback zum
Ostbahn-Bierwagen
Nach meinem Artikel zu obigem Thema im letzten Forum haben mich eine Vielzahl Reaktionen
von Ihnen erreicht. Einige hiervon will ich folgend an Sie weitergeben:
Von Herrn von Rosen erhielt ich folgende Informationen:
In den mir bekannten BOB-Skizzenbüchern ist noch nicht von Bierwagen die Rede. Sie sind
praktisch in den aufgeführten Güterwagen eingeschlossen und es gibt auch keinen Hinweis
über eine besondere Bauausführung. Denkbar ist, dass die Bierwagen erst zu
Staatsbahn-Zeiten durch Umbau von BOB Güterwagen entstanden sind. Andererseits enthält
das Skizzenbuch von 1875 (?) von Wagen, die um 1873 gebaut wurden, entweder nur
provisorische oder gar keine Skizzen. Es können also um 1874 BOB-Bierwagen enstanden
sein, auf alle Fälle durch Umbau aus Güterwagen der Jahre 1871 und 1872. Erst das
Staatsbahnver-zeichnis von 1877 listet die 36 Bierwagen auf (24+1 ungebremst, 11
gebremst). Später scheinen 6 ungebremste und 3 gebremste Wagen zu fehlen. Dem
1891-Verzeichnis kann man aber entnehmen, daß sie alle weiter existierten, aber (ab
1887?) unter Kühlwagen eingereiht sind. Ab 1894 tragen sie die Nummer 51501 - 15509, das
sind neun Stück, aber jetzt alle gebremst. Sie waren den Bahnhöfen Kulmbach, Bamberg,
Lichtenfels, und München C. zugeteilt, in 1915 den Direktionen Nürnberg, Augsburg und
Regensburg. Von den mit Fragezeichen versehenen Wagen liefen zwei, 80152 und 80164, mit
eisernem Kastengerippe unter 80643 und 80644 für die Firma Ehemann in Kitzingen (1905).
Auch wenn es zu BOB-Zeiten Bierwagen gegeben hat, über deren Originalausführung weiss
ich nichts. Sind die Doppelflügeltüren Überhaupt ursprünglich oder erst bei einem
Umbau ca. 1870 entstanden? Die Skizze ist späteren Ursprungs! Möglicherweise waren es
erst niedrige, quadratische Türen, wie sie die Staatsbahn auch bei Wagen mit
endständigen Eiskästen hatte (siehe Nr. 19769, Schloßbrauerei Hohenaschau). Ich bin
sicher, daß es zu BOB-Zeiten keine bsonderen Nummerierung der Bierwagen gegeben hat.
Damals wurden alle Wagen, unabhängig vom Typ, nach Lieferung fortlaufend nummeriert, also
werden sie Nummern innerhalb der Güterwagenserie getragen haben.
Nicht alle Angaben in den Verzeichnissen kann ich deuten. So ist z.B. 1891 zum Wagen 15551
bzw. 85056 zu lesen, daß die privaten Einrichtungen 1890 ausgebaut worden ist. Trotzdem
wird der Wagen sogar noch 1915 (jetzt Nr. 601074) als Privatwagen der ursprünglichen
Firma aufgeführt.
Soweit die Ausführungen von Herrn von Rosen. Auch von Herrn Spielhoff habe ich
anfüllende Informationen zum gleichen Thema erhalten:
In Bayern wurden die ersten Bierwagen, nachweislich ab 1865 gebaut, die Ostbahn kam am 1.
Januar 1875 zur Staatsbahn. Die ersten Bierwagen der Ostbahn wurden 1871 und 1872
geliefert. Sie erhielten danach die Staatsbahnummerierung. Die bayerischen Personen- und
Güterwagen wurden fortlaufend nummeriert, die Ostbahnwagen wurden in das bayrische System
aufgenommen.
Die Wagen 15180, 15182, 15191 und 15198 hatten einflüglige Türen, geliefert 1872, bayr.
Bauart, keine Bremse, Eigengewicht 7600 kg, Tragfähigkeit 10500 kg, Untergestell aus
Holz.
Die Angaben von Ihnen, in der Stüclzahl, daß einige ausgemustert wurden stimmt nicht, im
Verzeichnis von 1913 waren noch alle Ostbahn-Bierwagen vorhanden, dagegen die 15180,
15182, 15191 und 15198 nicht mehr. Nach dem Verzeichnis von 1913 mit der damaligen
Nummerierung 600xxx waren noch 8 Wagen mit Bremse, 17 Wagen ohne Bremse vorhanden, mit den
Nummern 600024-600031, 600033-600046 und 600420-600421, er privateigene mit der Nr.
601074, diese waren typische Ostbahnbauarten. Vermutlich sind die Wagen 600420 und 600421
zwei der ehemaligen Wagen 80150, 80152,80160 und 80164.
Ihre Angaben zur Nutzung ab 1882 sind nicht richtig, alle Wagen wurden nach
Indienststellung durch die Bahn sofort verwendet, mit der nächstfolgenden Bahnnummer.
Woher Sie die Zahl von 36 Bierwagen der Ostbahn bringen ist mir schleierhaft, denn es
waren wie Sie in der Aufstellung bringen nur 27 Stück, in allen amtlichen Unterlagen
steht es so.
Die alte niedrigste Bierwagennummer (bahneigen) war 6673, die höchste 27591, bei den
Privaten 10481 als niedrigste und 25597 die höchste, die dann 1893 in die 80-er bzw.
85-er Nummern aufgeteilt wurden.
Im Jahre 1894 gab es in Bayern 692 privateigene Bierwagen, verteilt auf 71 verschiedene
Brauereien, diese Aufstellung liegt mir vor. Für die bahneigenen Wagen wurden Verträge
abgeschlossen, die vorgaben, daß die Wagen in 3 Monaten mindestens 2500 km zurück zu
legen hat. Wenn dies nicht erreicht wird, mußte ein Strafgeld von 3 Mark pro Tag bezahlt
werden. Für Unterhaltung und Reinigung der Wagen war die Staatsbahn zuständig.
Die bahneigenen Wagen haben die Werbeschrift der Brauereien erhalten, die Bezeichnung BOB
verschwand schnell. Bei den Beschriftungen gibt es nur die allgemein bekannten Aufnahmen
als Vorlage, sonst aber gestalten die Modellbahnfirmen mit viel Phantasie ihre Modelle.
Übrigens, der Unterbau der Ostbahn-Bierwagen waren alle aus Holz, keine Eisenträger wie
Ihre Modelle, dies geht aus den mir vorliegenden Unterlagen verschiedener
Wagenverzeichnisse hervor. In den Skizzen und Angaben von 1913 war das Untergestell aus
Eisen, also erhielten die Wagen im Laufe der Zeit ein neues Untergestell.
Nachtrag zur badischen IId
Herr Spielhoff hat noch die folgende Anfüllung auf den Artikel von Wolfgang Hug: 1919
kamen 10 dieser Lokomotiven zur ETAT als 221901 - 910, als Reperationsleistung. Die Loks
wurden dort bis Mitte der dreißiger Jahre gefahren. Die restlichen 7 waren 1923 im
vorläufigen Umzeichnungsplan als Nr. 14401 bis 14402 der Reihe 1, die Reihe 2 als 14451
bis 14454 vorgesehen, beim 2. Umzeichnungsplan von 1925 erhielten sie keine DRG-Nummer
mehr, sie wurden als Splittergattung Mitte der zwanziger Jahre ausgemustert.
Bierwagen-Beschriftung
Zunächst eine weniger erfreuliche Nachricht für Besitzer der Modelle der bayrischen
Ostbahn-Bierwagen: Zwar haben mich eine Reihe von Informationen erreicht zu diesem Thema
(wie Sie folgend lesen können), aber die Reproduktion der Vorlagen ist doch wesentlich
zeitintensiver und aufwendiger als geplant. Hierdurch kann ich meinem Versprechen, Ihnen
die Beschriftungen vor dem Ende dieses Kalenderjahr zu liefern leider nicht nachkommen.
Ich wollte
aber sicher stellen, daß Sie Beschriftungen in einer hochwertigen, vorbildgerechten
Ausführ-ung erhalten und dies hätte ich durch Scannen etc. nicht realisieren können.
Nun werden die Beschriftungen auf Basis von den vorhandenen Vorbildaufnahmen neu
ausgearbeitet, wobei Buch-staben für Buchstaben neu erzeugt werden. Da dies aber neben
allen anderen Arbeiten (Beruf und Familie nicht mal berücksichtigt) daß es zeitlich
nicht zu realisieren war. Die gute Nachricht ist: Die Arbeit an den Beschriftungen geht
gut voran, wie das folgende Vorbild zeigt:
Mehr News zum Thema
Bierwagenbeschriftungen -
von Herrn Madsen aus Eindhoven
Aus den S. 5/6 ausgesprochenen Zweifeln über die Beschriftung der Wagen und aus der
Tatsache daß Sie angeben, daß Ihnen keine Bilder vorliegen von Bierwagen der Brauereien
"Salva-tor", "Schmederer", "Pschorr", "Erich", und
"Niirnberger Aktien-brauerei", geht hervor daß Ihnen das große Bild auf Seite
10 in Bernhard Ücker: 150 Jahre Eisenbahn in Bayern (Hermann Merker Verlag,
Fürstenfeldbruck 1985) unbekannt ist
Etwa in Bildmitte befindet sich der Ostbahn-Bierwagen (ganz in weiß) mit Beschriftung der
Salvator-Brauerei. Mit ihm gekuppelt ist ein Wagen der "Zacherlschen Bierbrauerei
Gebrüder Schmederer", auf dem Nebengleis steht ein Wagen der "Pschorrbräu
München". Anhand der lesbaren Beschriftung einiger abgebildeter Bierwagen (Nummern
in 20000-Bereich) ist festzustellen daß diese Aufnahme deutlich vor der letzten
Jahrhundertwende entstanden sein muß. Sie entstammt der Sammlung des Verkehrsmuseums
München und vielleicht könnten aus einer echten Fotografie noch mehr Einzelheiten geholt
werden als aus dem (großformatig) gedruckten Bild.
In Bezug auf die kommende Beschriftung für das Modell "stimme" ich für eine
Variante der Salvator-Brauerei, da diese Be-schriftung nach einem konkreten Vorbild
gefertigt werden kann. Es liegt auf der Hand, ist aber nicht sicher, daß der Schriftzug
schwarz war. RaiMo bot seiner-zeit einen Beschriftungssatz (000820) an, in dem auch ein
Schriftzug 'SALVATOR BRAUE-REI MÜNCHEN" (in schwarz) enthalten war, allerdings in
einem nicht dem Bild entsprechen-den Western-Stil ähnlichen, fetten Schrifttyp. Auf dem
Bild ist zu erkennen daß es sich beim Vorbild um einen dünnen Typ mit eckigen Serifen
handelt.
Als zweite Variante kommt meines Erachtens zuerst die der Freiherrlich Tuchersche in
Frage, da diese Brauerei der wichtigste Benutzer des Ostbahnwagens in der Ausführung mit
Handbremse war (5 Wagen mit und 5 ohne Handbremse), Kurz/Reif brachte es auf die gleiche
Gesamt-stuckzahl, davon waren jedoch 7 Wagen ohne Handbremse.
In Anbetracht der Tatsache daß altes Photomaterial alles andere als panchromatisch war
und für rotes licht kaum, für blaues dagegen sehr empfindlich war, bezweifle ich
übrigens ob eine blaue Beschriftung auf einer alten Aufnahme mit einer schwarzen
verwechselt werden könnte. Rot und schwarz waren dagegen tatsächlich für altes
Photomaterial annähernd gleich. Ich halte daher auch die im erwähnten RaiMo
Beschriftungssatz erhaltene hellblaue Beschriftung "HACKER-BRÄU MÜNCHEN, die
ansonsten der Vorbildbeschriftung der beiden im Bild gezeigten Hacker-Bierwagen mit
senkrechter Verschalung entspricht, für unwahrscheinlich:
eine so hellblaue Beschriftung auf weißem Wagenkasten hatte auf einem so alten Bild
keinen deutlichen Kontrast gezeigt.
Die Verwendung von Schatten-schrift ist keinesfalls ein Kenn-zeichen des 20. Jahrhunderts.
Ich möchte daran erinnern daß die dänischen Bahnen für ihre Beschriftungen an
Loko-motiven und Reisezugwagen fast durchweg Schattenschrift benutzten, eine alte
Tradition die sich bis in unsere Zeit gehalten hat (abgeschafft bei Durchführung des
neuen Design-Programms der siebziger Jahre). Es gibt deutliche Hinweise darauf daß auch
in Deutschland schon frühzeitig Schattenschrift zur Beschriftung von Eisenbahnfahrzeugen
benutzt wurde, sowohl an Privatwagen (auch belegt für in Preußen, Sachsen und Baden
eingestellte Privatwagen aus den frühen neunzigern) als an Bahneigene Wagen (Preußen,
Sachsen, alte Privatbahnen), bei diesen jedoch hauptsächlich in der Frühzeit, eben im
neunzehnten Jahrhundert (bei den ältesten Beschriftungsvorschriften für preußische
Güterwagen aus 1883/1884 wurde zum Beispiel auch Beschriftung in Schatten-schrift
vorgeschrieben, siehe Diener Anstrich und Bezeichnung von Guterwagen S. 59).
Man könnte auch die Beschriftung des Henninger Bierwagens 9141 (MAN Werkfoto Beilage)
dahingehend interpretieren, daß hier Schattenschrift benutzt wurde (etwa 1870). Für den
1878 gebauten Wagen 19769 der Schloß-brauerei Hohenaschau ist die Schattenschrift sowohl
für den Schriftzug als für die Nummer und das KürzeI K.Bay.Sts.B. eindeutig durch ein
Werkfoto belegt (abgedruckt im BK-Band 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg). Welche
Farbe die eigentliche Schrift und der hellere "Schatten" hatte, ist allerdings
eine ungelöste Frage. RaiMo ging seinerzeit von schwarz und gelb (gold) aus.
Soweit die Ausführungen von Herrn Madsen. Viele vergleichbare Reaktionen haben mich
erreicht und ich hoffe, daß ich Ihren Erwartungen gerecht werden kann bei der Umsetzung
der Modellbeschriftungen.
Jetzt
exklusiv beim Länderbahn Forum: Produkte aus dem Hause Thomas Hey’l
Unter Kennern gilt er noch immer als der große Filigrankünstler der Kleinserienbranche
und unter dem Motto: ....Hund samma scho... hat Herr Hey’l bis zum Jahre 1992 viele
Freunde exklusiver Kleinserienmodelle der bayrischen Bahnen in der Spur H0 mit
hervorragend gestalteten Messingmodellen und einer Vielzahl einmaliger Messinggussteile
zum Selbstbau erfreut. Leider ist es in den letzten Jahren nicht mehr möglich gewesen um
diese Produkte zu erhalten, aber ich kann Ihnen heute die erfreuliche Nachricht
übermitteln, daß das vorhandene Angebot von Bausätzen und Bauteilen aus dem Angebot von
Herrn Hey’l den Lesern des LBF nun angeboten werden kann.
Es handelt sich hierbei übrigens in der Regel aus massiv gegossenen Wagenbauteilen,
welche den Vergleich mit Produkten aus neuerer Produktion absolut nicht zu scheuen
brauchen. Besonders interessant ist die Vielzahl von Bauteilen, welche bei keinem anderen
Hersteller Angeboten werden. Eine vollständige Übersicht der vorhanden Bauteile mit
Stückzahlen und Preisen finden Sie auf den folgenden Seiten. Zwar sind teilweise nur
geringe Stückzahlen vorhanden, aber bei entsprechender Nachfrage ist eine Neuauflage bzw.
die Produktion neuer Bauteile und Bausätze geplannt.
Ich hoffe Ihnen durch Mittel dieser Kooperation mit Herrn Hey’l wieder eine exklusive
Serviceleistung bieten zu können und hoffe auf Ihr Interesse. Aufgrund der noch zu
tätigenden Vorbereitungsarbeiten kann ich Ihre Anfragen erst ab Beginn 1999 bearbeiten,
bitte haben Sie hierfür Verständnis. Ihre Bestellungen werden auf Basis des
Eingangsdatums honoriert, was insbesondere bei den Bausätzen angesichts der kleinen
Auflagen wichtig ist. Die genannten Produkte sind übrigens ausschliesslich über das LBF
erhältlich, also sind anderweitige Nachfragen sinnlos.
Verfügbares Bausatzangebot
Ein Schmankerl für die Freunde der bayrischen Bahnen ist sicher der Bausatz eines
Kran-wagens der K. Bay. Sts. B. Das Vorbild wurde ursprünglich für die bayrische Ostbahn
gebaut und steht als Denkmal auf dem Nürnberger Werksgelände der MAN, der Nachfolger des
ehemaligen Wagenmanufaktur Klett & Comp.
Der Wagen wurde bis 1962 als Werkstattwagen im Bahnbetriebswerk
Rothenkirchen eingesetzt, wie ein Foto beweist. Da der Wagen auf der Modellbahn mit dem
niedrigen Originalfahrwerk nur herumstehen würde, wird der Aufbau mit dem Fahrgestell des
Schemelwagens H333 kombiniert: Von Baujahr und Ausführung her eine glaubhafte
Freelance-Lösung. Damit erreicht der Kranwagen die Ausmaße vergleichbarer Schienenkräne
der K. Bay. Sts. B.
Zur Auslieferung werden zunächst 7 Komplettbausätze (aus hochwertigen Messinggussteilen
und Micro-Radsätzen) zum Preis von DM 250,-zzgl. Porto kommen. Die Lieferung der
Bausätze erfolgt nach der Fertigstellung einer entsprechenden Bauanleitung, dies kann
aber noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Bitte reagieren Sie bei Interesse schnell. Bei
einer entsprechenden Nachfrage ist eine eventuelle Neuproduktion möglich.
Eine komplette Übersicht der Bausätze und Bauteile ist auf
Anfrage erhältlich.
Die
italienischen Eisenbahnen, Teil 2
von Dr. Fabio Peluso
Bitte beachten Sie, dass die folgende Einleitung eigentlich schon in der letzten Ausgabe
des LBF erscheinen hätte sollen, aber aufgrund eines Fehlers meinerseits ist dies nicht
geschehen. Hier also die einleitenden Gedanken von unserem italienischen
Modell-bahnkollegen:
Einführung
Das Ziel dieser Artikelreihe ist es Ihnen einen Einblick in die Entwicklung der
Eisenbahn-geschichte Italiens zu geben. Natürlich kann diese Abhandlung nicht komplett
sein und könnten viele weitere Dinge berichtet werden, aber ich hoffe, meine Artikel
können dem interessierten Leser einen Einblick verschaffen und die gewünschten
Informationen vermitteln.
Wie in anderen Teilen Europa's und der Welt, wurde die Entwicklung der Eisenbahn in
Italien zu einem großen Teil durch den historischen Kontext seiner Zeit beeinflusst
.
Der Großteil dieser Informationen stammt aus Publikationen, welche nicht einmal auf dem
italienischen Markt erhältlich sind. Am Ende jedes Teils wird eine Quellenangabe diese
Publikatio-nen erwähnen, alle erwähnten Referenzen kommen aus offiziel-len
Publikationen, Zeitschriften etc.
Wie in anderen Teilen Europa's und der Welt, wurde die Entwicklung der Eisenbahn in
Italien zu einem großen Teil durch den historischen Kontext seiner Zeit beeinflusst. Ich
werde versuchen auch die wichtigsten historischen und politischen Umgebungsfaktoren zu
beschrei-ben. Auf diese Weise wird es dem Leser leichter fallen, zweifelhafte
Entscheidungen zu verstehen, wie z. B. den Fakt daß bis zu Beginn dieses Jahrhunderts
ausländische Lokomotivbauer den ansässigen italienischen Bauern bevorzugt wurden.
Aus dieser Einleitung können Sie schon entnehmen, daß der Beginn der italienischen
Eisenbahnen mühsam war, obwohl sie kurz nach den Länderbahnen startete (allerdings im
reichsten italienischen Staat dieser Zeit, dem borbounischen Königreich "Due
Sicilie")..
Dieser ursprüngliche Aufwand kann direkt an den historischen und geopolitischen
Geschehnissen relatiert werden, welche die Halbinsel im letzten Jahrhundert
beschäftigten; Die italienischen Bahnen wurden ursprünglich (vor der Vereinigung) von
vielen kleinen privaten Gesellschaften betrieben, aber nach und nach wurden diese nach der
Vereinigung des Landes entweder verstaatlicht oder in Privatbesitz zurück geführt, je
nach der politischen Orientierung der jeweiligen Zeit. Erst im Jahr 1905 wurde die
italienische Staatseisenbahn verstaatlicht, und wurde die "Ferrovie dello Stato"
gegründet. In den letzten Jahren hat aber wieder privates Management Einzug gehalten in
den Führungs-etagen der italienische Staats-eisenbahn, auch dies verursacht durch
wirtschaftliche und noch immer politischen Gründen.
Die Entwicklung der Eisenbahn und der Lokomotiven in Italien können in fünf Perioden
unterteilt werden (diese haben aber nichts mit der Epocheneinteilung der Modellbahn zu
tun):
Erste Periode: Ab 1839 (am dritten Oktober 1839 fuhr der erste Zug von Neapel nach
Granatello di Portici) bis zum jahr 1865, Geburt der Eisenbahn in Italien und erste
Entwicklung.
Zweite Periode: Von 1865 bis 1876; erste private Betreiber tauchen auf;
Dritte Periode: von 1876 bis 1885; erste öffentlicher betrieb (wenn auch nur indirekt).
Vierte Periode: von 1885 bis 1905; Rückkehr der privaten Betreiber durch die
Betriebsstruktur: "Convenzioni".
Fünfte Periode: Seit 1905 bis heute; Der Staat übernimmt den Betrieb definitiv und die
"Ferrovie dello Stato" wird gegründet.
Die italienischen Länderbahnen, Teil 2: 1865 - 1876
von Fabio Peluso
Nach den beiden Unabhängigkeitskriegen war die öffentliche Administration Italiens nicht
im Stande um die gestarteten Aktivitäten zu kontinuieren (genausowenig wie den Bau neuer
Opern sicher zu stellen). Aus diesem Grunde wurde ein Gesetz angenommen (Gesetz Nr. 2279
vom 14. Mai 1865) welches die Entflechtung der Direktionen der beiden vorhandenen
Eisenbahn-gesellschaften vorschrieb und somit die Entstehung neuer privater Gesellschaften
stimulierte. Die wichtigsten Gesellschaften welche hierauf hin gegründet wurden, waren:
- SFAI: società delle Strade Ferrate dell'Alta Italia (North Italy Railways Company), mit
mehr als 2.200 km Schienenweg, welche durch die Rothschilds kontrolliert wurde. Ab dem
ersten Juni 1865 gehörten zu dieser Gesellschaft auch die Strecken der Strade Ferrate
dello Stato Piemontese.
- SFR: società delle Strade Ferrate Romane (Railways of Rome), welche sich aus vielen
kleinen Gesellschaften zusammen setzte.
- SFM: società italiana delle Strade Ferrate Meridionali (South Italy Railways Company),
welche seit dem 21. August 1862 bestand und ungefähr 1.150 km Strecke vorwies
- SFVM: società delle Strade Ferrate Vittorio Emanuele (Vittorio Emanuele Railways
Company), mit nicht mehr als 150 km Schienenwege, welche sich aus einigen kleinen
norditalienischen Linien ergab, der Rete Calabra (welche damals noch nicht exisitierte)
und der Rete Sicula. Im Jahr 1868 übernahm der Staat wieder die Kontrolle dieser Bahn, da
die Gesellschaft mit erheblichen finanziellen Problemen kämpfte und gründete im Jahr
1874 die SFM.
Die neue Organisation der italienischen Eisenbahnen führte zur Entwicklung und Bau neuer
Eisenbahnstrecken. Zwischen 1861 und 1866 wurden 2.600 km neu gebaut. 1866 wurde die
Strecke Rom-Orte-Falconare, welche über den Apenin führte, in Betrieb genommen und 1871
wurde der Frejus Tunnel, welcher das Alpi Gebirge zwischen Bardonecchia and Modane
verband, offiziell eröffnet. Durch diesen Zugang nach Zentraleuropa durchquerte die
wichtige Schienenverbindung "Valigia delle Indie" ab 1871 Italien und ergab die
durchgehende Strecke Turin-Alessandria-Piacenza-Boulogne-Ancona-Brindisi und über diesen
Seehafen den Suezkanal, das Rote Meer und den Indischen Ozean. Die Strecke
Rome-Neapel-Foggia wurde 1874 vollendet.
Die Leistungsfähigkeit und Effizienz der italienischen Bahnen wurden während dem dritten
Unabhängigkeitskrieg auf die Probe gestellt, als 250,000 Soldaten und ihre Ausrüstung
die Kriegsschauplätze mittels der Schienen erreichten.
Was das rollende Material betraf, also Lokomotiven, Wagen und anderes Schienenmaterial, so
ist nochmals fest zu halten, daß die Gesellschaften dieses (gezwungenermassen) bei
ausländischen, hauptsächlich französischen, Anbietern einkauften
Da die ansässigen Offcine di Pietrarsa und Giovanni Ansaldo finanzielle Schwierigkeiten
unterfanden, stoppte Ansaldo zwischen 1871 und 1883 den Bau von Lokomotiven, da die
Piemontische Bahn zur SFAI gehörte, welche durch Rothschild geleitet wurde. Aufgrund der
großen Macht dieser französischen Familie wurde nach dem zweiten Unabhängigkeitskrieg
das rollende Material noch immer in Frankreich, England und natürlich Österreich (um den
Frieden mit diesem einflussreichen Nachbarn zu wahren) gekauft, obwohl ein fast
einheitlicher Staat entstanden war.
Erst 1872 wurde in Turin die erste Eisenbahnentwicklungs-abteilung der SFAI, die
"Ufficio d'Arte delle Strade Ferrate" gegründet, welche unter der Leitung von
Ing. Frescot stand. Diese Abteilung entwickelte die wichtigsten Lokomotiven der zweiten
Hälfte des 19. Jahrhunderts, einige von ihnen überlebten selbst die Gründung der FS im
jahr 1905. Um nur ein Vorbild zu zeigen: Die Lokomotive "Ariosto" gab einer
ganzen Lokomotivklasse mit gleicher Achseinteilung ihren Namen. gave the name to a
complete class of locos with the same axes arrangment. Dieser Lokomotivtyp kennmerkte sich
durch besonders große Raddurchmesser, welche benutzt wurden um Geschwindigkeiten zu
erreichen, welche für den Personentransport geeignet waren. Dies da die anderen
mechanischen Lösungen dieser Zeit höhere Geschwindigkeiten nicht zuliessen. Andere
Vorbilder sind die Lokomotiven der Serie 1201-1260 SFAI, (später FS 420), der 601-610
SFAI (später FS 510), der ersten italienischen Lok mit mit langem Vorzylinder. Diese
Maschine wurde 1878 auf der Internationalen Ausstellung in Paris und später (1881) in
Mailand vorgestellt und erhielt Paris in 1878 aufgrund ihrer technischen Lösungen viel
Aufmerksamheit.
1875 verfügten die italienischen Staatsbahnen über ein Schienennetz von 7675 km, aber
die finanziellen und politischen Probleme verhinderten immer noch das entstehen einer
eigenen italienischen Industrie. Die Möglichkeit einer Verstaatlichung und des
Staatsbetriebs wurde auch im Parlament besprochen, wobei als Argument die absolute
Notsache zur Einführung von technischen Standards (jede Bahn hatte ihre eigenen
Richtlinien) diente. Ein erster Vorschlag in dieser Richtung wurde 1876 eingedient, dieser
wurde aber nicht nur abgelehnt, sondern führte sogar zu einer politischen Veränderung ,
welche durch den Aufstieg von Agostino Depretis verkörpert wurde.
Dieses war der zweite Teil der Abhandlung von Dr. Fabio Peluso. In der nächsten Ausgabe
des Länderbahn Forum geht es dann weiter mit der dritten Periode.
Vielleicht möchte ja ein anderer Leser diesen Bericht ergänzen, es böte sich die
Geschichte der Eisenbahn in Österreich oder der Schweiz geradezu an. Wer hat hierzu
Informationen und Lust und Laune um diese auf Papier zu bringen ? Haben Sie nur Mut, es
macht richtig Spass!
Neue Länderbahn-Modellbahnprodukte
Neuer Güter- und Viehwagen, Typ K 2071 der Gotthardbahn, von GB
modell erhältlich
Das H0-Messingmodell ist in den folgenden Varianten erhältlich:
K 2153 grau oder grün ( mit altem Schriftbild)
bis ca. 1890
K 2071 grau (mit neuem Schriftbild)
ab ca. 1890 - 1909
K 28652 grau, Übernahme der SBB ab 1909
Alle Fahrzeuge sind mit NEM-Kupplung ausgestattet.
Preise:
einfache Ausführung
sFR 255,-
bei 2 Wagen
sFR 470,-
Feinaustattung mit Schlusslampenhaltern
RP25 Radsätzen und Originalkupplung sFr 280,-
bei 2 Wagen
sFr 520,-
Alterung auf Wunsch.
Die Modelle sind direkt bei Herrn Ch. Gohl, Sägengasse 1 in CH-9472 Grabs (Tel./Fax:
081-771 18 30) erhältlich.
Vorankündigung von Hammerschmid in Spur N: Württembergische Personenwagen
Passend zu dem Kleinserienmodell der Reihe C werden in limitierter Auflage eine
stilgerechte Wagengarnitur württembergischer Personenwagen angeboten. Die Garnitur
besteht aus Wagen der Klassen BC4iWü 00, C4iWü 01 und Pwi Wü 09a )alle in Epoche I, II
und III Ausführung erhältlich).
Die Preise der Messingmodellwagen liegen bei ca. DM 500,-
Ebenfalls von hammerschmid wird ein superfiligranes Oberleitungsszstem für Spur N
angeboten, aber nicht für uns Ep. I-Fans....
Bei Interesse können Sie sich an hammerschmid präzisionsmodelle (Pfarrer-Behr-Weg 12 in
D-82402 Seeshaupt) wenden. Tel./Fax: 08801-1744
bayr. Kohletrichterwagen-Set von Märklin/Trix nun in Auslieferung
Selbst habe ich schon eine ganze Weile keinen Fuß mehr in einen Modellbahnladen gesetzt
(keine Zeit) aber aus wohlinformierten Brunnen ist mir zugetragen worden, daß die Sets in
den Schaufenstern bereits aufgetaucht sind. Bin schon gespannt, welche Radsätze unter den
Wagen sitzen..... und hoffe, daß nun auch bald die neue Torf-B VI ausgeliefert wird.
Feinste Ausstattungsdetails aus Messing von Haberl und Partner
Auf der Modellbauaustellung in Köln habe ich auf dem Stand von Haberl und Partner
allerfeinste Maibäume und andere feine Ausstattungsdetails entdecken können. Diese
details sollten eigentlich auf keiner süddeutschen Modelllandschaft fehlen.....
10-Tonnen-Kühlwagen von Sachsenmodelle
Das gelungene Kunststoffmodell der KPEV-Direktion Berlin stellt einen Butterwagen dar, der
dem Standardtyp G der preussischen Staatsbahn entspricht. Vor allem auch die gelungene
Beschriftung machen es zu einem begehrenswerten Modell. Muß ja auch nicht immer nur
Messing sein....
Preussische Bahnhofsgebäude und Nebengebäude in H0 von ARTITEC Models
Die Niederländer haben das Klagen der Nachbarn im osten erhört und haben tolle
H0-Gebäudemodelle hergestellt. Leider nicht ganz billig, aber die Optik macht das schnell
wieder gut. Eine echte Empfehlung für Preussenfans!
Und wieder ein Preussenset von Fleischmann
Wie beinahe jedes jahr um diese Zeit erfreut Fleischmann uns mit der jährlichen
Einmalserie. Dieses Mal ist es ein preussischer Gmp, wobei es auch noch drei
Ergänzungswagen zum Set gibt.
Bayrische D VI von Besig in Spur I
Wahre Traummodelle sind die beiden Messingmodelle der Berg und der Donaustauf aus dem
Hause Besig. Für Liebhaber der großen Spur wird der Herzschlag vermutlich enorm steigen
bei Ansicht dieses Modells.
Exklusivmodell der sächsischen VT in H0 bei EUROTRAIN-Fachhändlern
Wie vermutet ist die Piko-Lok nunmehr als Ep. I Modell erhältlich, allerdings nicht über
Piko sondern nur über die Spielwarenkette Eurotrain. Passend dazu gibt es ebenfalls von
Piko einen offenen Güterwagen aus Sachsen.
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