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Länderbahn Forum 4/99
Inhaltsverzeichnis:
1. Kurz belichtet
2. Neue Länderbahnprodukte
3. Die bayerische B XI
4. Signalordnung
der deutschen Eisenbahnen von 1875
5. Ihre Wunschmodelle
6. Die preußische T 14.1
7. Die
italienischen Länderbahnen, Teil 5: Die ersten Bahnen von 1905 bis heute
8. Vorschlag
für den Bau von Länderbahn-Modulen
9. 17.
Internationale Spielwarenmesse
10. Lesezeichen
11. Micro-Zahnstangensystem
Lieber Länderbahnfreund,
Viele gute Nachrichten gibt es in dieser Ausgabe des Länderbahn Forum: Zunächst
natürlich einmal zu den Bierwagenbeschriftungen. Sie werden es kaum glauben, aber sie
sind endlich fertig. Das Resultat ist sehr gut geworden und ich bin mir sicher, daß viele
Modellbahnfreunde hiermit bei der Neu- bzw. Umbeschriftung von Bierwagenmodellen nach
bayerischen Vorbild viel Vergnügen haben werden.
Außerdem können wir mit dieser Ausgabe auf drei komplette Jahrgänge Länderbahn Forum
zurück blicken. Ich bin sehr stolz auf das Resultat und hoffe, daß wir das Niveau halten
bzw. weiter verbessern können. Schliesslich gibt es noch viel zu tun!
Pläne zu neuen Aktivitäten und Projekten gibt es genug. So finden Sie in dieser Ausgabe
auch den Aufruf um Ihr Interesse an vorbildgerechten Weichenbau-sätzen mit zu teilen.
Hier hat ein Leser die Initiative genommen um einen Schritt in diese, gute, Richtung zu
nehmen. Schliesslich mußten wir bei den Gleissystemen bisher einen Kompromis eingehen und
oft Gleise nach Reichsbahn- oder DB-Normen einsetzen oder den Selbstbau mit vergleichbaren
Mitteln ausführen. Verbunden ist dieser Aufruf mit der Frage: Wie hätten Sie es gerne ?
Wirklich vorbildgerecht und maßstabsgetreu - dan geht es in Richtung H0pur ® - diese
Bezeichnung ist ein eingetragenes Handelszeichen des Willy Kosak Verlags - oder nach
NEM-Norm. Wie auch immer Sie sich aussprechen werden, ich bitte Sie aktiv hieran teil zu
nehmen, den von der Industrie ist auf absehbare Zeit hin kein ähnliches Produkt zu
erwarten.
Eine weitere Initiative, die bereits eit einigen Heften immer wieder kurz erwähnt wird,
ist das Länderbahn Modul!
Es gibt ja bereits einige Normen in diesem Bereich (FREMO, H0pur®, etc...), die Frage ist
nun, wollen wir für unsere Aktivitäten auch eine Standard Modulform definieren? Wenn ich
mir vorstellen, daß wir uns in zwei Jahren irgendwo im Herzen Europa’s treffen
würden und unsere Module aneinander setzen würden, damit unser vorbild- gerechter
Länderbahnzug durch die verschiedenen Landschaften der Staatsbahnen fahren könnte, dann
wird mir ganz warm ums Herz.... Wäre das nicht der ultimative Spass? Solch ein Ansatz
würde uns aus unseren Hobbykellern oder hinter unseren Computern heraus holen und wir
könnten unsere Arbeiten unter einander bewundern und Methoden austauschen.
Weil für viele unter uns der Faktor Zeit oft der entscheidende Beschränkungsfaktor ist,
wird es mit der Traumanlage im Kopf wohl noch sehr lange dauern. Ein Standardmodul könnte
aber relativ schnell realisiert werden und hat den Vorteil daß das Resultat schnell
sichtbar sein kann - ohne Abstriche an die Qualität. Ich hatte für meine Traumanlage
sowieso eine Modulanlage geplant und die Voraussicht um diese Module mit anderen zu
koppeln wäre schön. Gäbe es doch meinen Zügen auch die Möglichkeit einmal durch
Preussische, Oldenburger oder Sächsische Landschaften zu fahren, was im kleinen schnell
geschehen ist.
Wie Sie meinen voran gegangenen Zeilen entnehmen können, ich bin dafür um für uns auf
dieser Ebene einen Standard zu definieren. Machen Sie mit? Einen ersten Diskussionsansatz
finden Sie in dieser Ausgabe.
Und weil wir gerade beim Thema sind:
Aus der Leserumfrage ging hervor, daß der Anlagenbau doch immer mehr Bedeutung für
unsere Leser bekommt. Dies ist ein interessantes Phänomen und ich denke, wir sollten
hiermit etwas tun. Zum einen will ich Sie einladen, um Über Ihre Anlagenbauerfahrungen
und Methoden zu berichten - schliesslich sind unter uns wirkliche Profis in diesem Bereich
zu finden. Ob es nun um Land-schaftsbau, Bäume oder Gebäude geht, alles ist interessant
genug um darüber zu berichten. Daneben stellt sich die Frage: Wäre es nicht an der Zeit
um workshops zum Thema Anlagenbau zu planen ? Was halten Sie hiervon und wären Sie
interessiert daran teil zu nehmen? Ich hoffe daß wir es schaffen auch in dieser Richtung
aktiv zu werden, en die von uns gelöteten Wägelchen wollen doch auch in einer eben so
schönen Landschaft auf fein verlegten Gleisen fahren, nicht wahr?
Wie auch immer, Ihre Meinung ist erneut gefragt. Und natürlich auch Ihre aktive
Mitarbeit! Drei Jahre Länderbahn Forum, das bedeutet auch seit drei Jahre die Mitarbeit
einer kleinen Gruppe von Modellbahnfreunden, die einen Teil Ihrer Freizeit für uns zur
Verfügung stellen. Ich hoffe, daß wir im neuen Jahrtausend diese Gruppe weiter
vergrößern können und deshalb bitte ich erneut um Ihre Mitarbeit, in welcher Form dann
auch!
Am Ende dieses Editorials will ich Ihnen allen herzlich danken für Ihr Interesse an
diesem Abenteuer “Länderbahn Forum”. Es bleibt für mich etwas ganz besonderes,
auch nach drei Jahren, und jedes Heft ist eine neue Herausforderung. leider hat meine
eigene Hobby-Entwicklung etwas unter dem Erfolg des LBF gelitten, aber die vielen
interessanten Kontakte machen das schnell wieder gut.
Mit den besten Wünschen für das neue “Jahrtausend” verbleibe ich
Mit freundlichem Gruß aus Utrecht,
Ihr Tobias Frydman
Kurz belichtet
Gleisselbstbau
In den letzten Tagen erreichten mich zwei weitere Zuschriften zum Thema Gleisbau, die ich
gerne mit Ihnen teilen möchte:
Weichenselbstbau
Diejenigen unter Ihnen, die regelmässig Hp1lesen sind mit diesem Angebot vertraut: Willy
Kosak bietet eine Reihe hochwertiger Bauteile an zum Selbstbau von vorbildgerechten
Weichen in H0pur ® (maßstäblich in 1:87), wobei u.a. gefräste Pertinax Schwellenroste
benutzt werden. Herr Münster aus München schlägt nun vor, um dieses Prinzip auch für
Länderbahnweichen zu benutzen.
Konkret schlägt er vor, um für Länderbahnweichen in Spur H0 im H0pur ® Format
Schwellenroste aus gefrästem Pertinax zu erstellen, welche dann zum Nachbau von exakt
vorbildgerechten Weichen benutzt werden könnten. Desweiteren wären dann natürlich auch
Gußteile für die Nachbildung der entsprechenden Kleinteile ebenfalls nötig. Erhältlich
wären die Bauteile dann über das Länderbahn Forum. Die Kosten für Schwellenrost und
Gußteile sind natürlich stark abhängig von der entsprechenden Nachfrage bzw. Auflage,
aber für einen Gesamtbausatz einer hochdetaillierten Weiche müßte man mit circa DM
100,- rechnen.
Die Fragen an Sie ist nun:
1. Haben Sie Interesse an entsprechenden Bausätzen von vorbildgerechten
Länderbahnweichen ?
2. Falls ja, welche Weichenbauform hätten Sie gerne ?
3. Nach welcher Norm sollte der Bausatz erstellt werden:
- NEM
- RP25
- H0pur ®
4. Welcher Preis pro Weichenbausatz wäre für Sie akzeptabel ?
Möchten Sie sich ein Bild machen wie der Weichenselbstbau vor sich geht? Ab der Ausgabe
1/99 von Hp1 finden Sie einen ausführlichen Baubericht einer Modellweiche, die sowohl
für RP25 als auch für H0pur ® geeignet ist. Daß es sich bei dem endgültigen Modell um
eine Weiche der Spitzenqualität handelt spricht für sich selbst. Das Detailniveau ist
unglaublich und wenn man sich das Resultat im Vergleich zu den Industriefertigweichen
anschaut, dann ist der Entschluß schnell gefasst. Natürlich ist der Aufwand viele Male
größer als der Kauf einer Fertigweiche, aber auch hier gilt: weniger ist manchmal
mehr… und außerdem: Welche Länderbahnstation, die wir maßstäblich nachbauen
könnten, hattte schon eine solche Vielzahl von Weichen, wie wir uns das manchmal in
unserer Phantasie für unsere Anlage wünschen. Ich bin gespannt auf Ihre Reaktion.
Schienenlänge im Bogen
Von Herrn Begau stammt die folgende Frage: Im LBF sind ja schon einige Artikel ber
Gleisbau verffentlicht worden.Nun ist mir bei meinen Ueberlegungen zum Gleisselbstbau in
H0 z.B. nach Länderbahnbauart eine vielleicht ganz simple Frage aufgetaucht. Vieleicht
können andere Leser des LBF da weiterhelfen. Wie sind die Schienenlängen von z.B. 8m
oder 12m bei der Verlegung im Bogen.Nach meiner Meinung müsste die bogeninnere Schiene
doch entsprechend gekürzt werden. Oder sind die Schienenstösse auf der Doppelschwelle
dann versetzt? Wenn ich mich nicht verrechnet habe ergibt sich bei 8m und 180m Radius eine
Differenz von 64 mm. Ich möchte bei einem Diorama mit vorbildentsprechenden Porfillängen
arbeiten und dann auch jeweils eine Doppelschwelle mit Schinenlaschen setzen. Bei unseren
Modellradien werde ich die innere Schiene kürzen, aber es interessiert mich, ob dies auch
beim Vorbild der Fall war.
Neue
Länderbahn-Modellbahnprodukte
SEM bringt Kleinserienmodell der sächsischen Gattung VIII V 2 (EJ
12/99). Ganz aus Messing (ätz- bzw. Feingußteilen) besteht dieses Modell, das auf
Teichmannrädern seine Runden drehen kann. Der Faulhaberantrieb und das im Tender
untergebrachte Wipplagerfahrwerk bietet laut EJ-Redaktion optimale Fahreigenschaften.
Zum 140 jährigen Firmenjubiläum brachte Märklin als Jubiläumszug die
H0-Nachbildung eines württemberger Zugs aus der Periode um 1850. Zuglok ist die
Nachbildung der Esslingen, einer Lok der Klasse III (mit Faulhaberantrieb und
Digitaldekoder). Die Wagen (sowohl Personen- alsauch Güterwagen) besitzen ein
Metallchassis und sind in sehr attraktiver Farbgebung (vorbildgerecht?) und Beschriftung
ausgeführt. Die Gleichstromausführung ist bei Trix erhältlich. Als Ergänzungsset ist
ein Equipagen und ein Pferdewagen, sowie Kutsche, Pferde und Zubehör erhältlich.
Als Exklusivmodell von Vedes/MC/Spielzeugring ist das Brawa
H0-Modell eines württembergischen Personenwagen der Holzklasse (Bauart E4) in grauer
Farbgebung erhältlich.
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Die Auslieferung des neuen EXKLUSIV-DOPPELBAUSATZ II des Länderbahn Forum (gebremster
Güterzug-Begleitwagen, Typ J und ungebremster Großvieh-wagen, Typ O= wird nun leider
nicht mehr vor dem Jahresende 1999 ausgeliefert werden. Alle Bestellungen sind vorgemerkt,
ich werde Sie umgehend nach Erhalt über die Verfügbarkeit informieren. Erwartetes
Lieferdatum is Februar 2000.
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Ab sofort ist es möglich um auf dem
Internet über die aktuellen Beiträge des LBF online zu dikutieren. Ich möchte Sie
herzlich dazu einladen. Melden Sie sich einfach bei www.onelist.com an und abonnieren Sie
sich auf die unten genannte Liste:
E-Mail-Adressen der Community:
Nachricht veröffentlichen: LBF@onelist.com
Liste abonnieren:
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Abo kündigen:
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URL dieser Seite:
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Einen Aufruf um finanzielle Hilfe habe ich aus Bulgarien erhalten:
Herr Boitcho Balimesov will ab Januar 2000 die erste private Eisenbahn- und Modellbahn
Zeitschrift in Bulgarien herausgeben, in der die Länderbahn auch iIhren Platz finden
soll. Das Redaktionsteam besteht aus einer Gruppe junger Eisenbahnfreunde.
Bevor es aber richtig los gehen kann, benötigt das Verlegerteam noch DM 150,- für die
Anschaffung einer Offset-Druckmaschine. Herr Balimesov bittet nun um eine kleine Spende
von den Lesern, die bitte bar (kein Scheck!) per Einschreiben im dicken Briefumschlag an
ihn gesendet werden kann. Seine Postadresse ist:
Boitcho
Balimesov,
Lager,
Blok 42, Ap 75
BG-1612
Sofia
Bulgarien
Vielleicht können Sie unseren bulgarischen Freunden helfen!
Die bay. B XI
von Wolfgang Hug
Die B XI war die erste vierachsige Schnellzuglokomotive in Bayern. Zwischen 1892 und 1893
wurden von Maffei und Krauss 39 Maschinen in Zwillingsausführung gefertigt. Im Zeitraum
zwischen 1895 und 1900 folgte dann die etwas stärkere Verbundausführung mit
Anfahrvorrichtung System Mallet, welche in einer Stückzahl von 100 Exemplaren
ausschließlich von Maffei gefertigt wurden. Die B XI war mit 139 Maschinen neben der
späteren S 3/6 die in Bayern am meisten gebaute Lokomotive. Mit ihren 1870 mm hohen
Treib-/Kuppelrädern erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und wurde im
Schnellzugdienst, später überwiegend im Personenzugdienst eingesetzt. In der Ebene
erreichte die Zwillingsmaschinen bei einer Zugmasse von 200 t eine Geschwindigkeit von 75
km/h, die Verbundausführung konnte bei derselben Geschwindigkeit etwa 70 t mehr
bewältigen. Zu den Besonderheiten gehörte der Einsatz der B XI zur Beförderung des
Orient-Expresses auf der Strecke zwischen Ulm und Salzburg im Jahre 1900. Von der DRG sind
8 Maschinen in Zwillingsausführung sowie weitere 76 Lokomotiven in der Verbundausführung
als BR 36 7-8 umgezeichnet worden. Die letzten Maschinen dieser Gattung wurden 1931
ausgemustert. Leider entging keine dieser formschönen Maschinen der Verschrottung.
Die Bayrische B XI als H0-Modell
Bereits im Jahre 1987 überraschte Fuchs mit einem Kleinserienmodell der B XI in der
späteren Verbundausführung. Kessel, Rauchkammer, Dome, Schlot und Zylinder bestehen aus
Weißmetall, alle anderen Teile sind aus Messing gefertigt. Der Faulhaberantrieb mit zwei
Schwungmassen ist in dem vierachsigen Tender 2'2' T18 untergebracht und wirkt auf alle 4
Achsen. Die Stromabnahme erfolgt einseitig über die Tenderräder sowie über die
Treib-/Kuppelräder über Kontaktfedern, die hinter den Bremsbacken versteckt angeordnet
sind. Die B XI war zum Zeitpunkt ihres Erscheinens eines der detailliertesten und
gelungensten Kleinserienmodelle auf dem Markt, dem man drüber hinaus eine sehr gute
Anlagentauglichkeit bescheinigt. Aufgrund weiterhin bestehender Nachfrage hat sich die Fa.
Fuchs entschlossen, noch einmal ca. 50 Exemplare des Modells zu fertigen. Die Neuauflage
soll im Jahre 2001 ausgeliefert werden, der Verkaufspreis wird etwas über DM 2000,--
liegen. Interessenten mögen sich bald ihr Modell reservieren, da die Neuauflage bereist
weitgehend vergriffen ist (Modellbau Fuchs, Ulmenstr. 11, D-82256 Fürstenfeldbruck,
Tel./Fax 08141/18987).
Etwa 10 Jahre nach dem Erscheinen der ersten Modelle in der Verbundversion von Fuchs kam
die Zwillingsausführung der B XI von Micro in den Handel. Die Modelle entsprechen den
üblichen Micro-Standards, d.h. sie sind komplett in Messing bzw. Neusilber gefertigt, die
Radreifen sind aus Edelstahl. Die Kessel der Maschinen in Länderbahnausführung haben
Zierringe aus poliertem Messing. Im Gegensatz zu der Verbundausführung von Fuchs befindet
sich der Faulhaberantrieb von außen unsichtbar im Kessel bzw. in der Feuerbüchse der
Maschine. Es wurden insgesamt 5 verschiedenen Versionen gefertigt, sowohl mit dreiachsigem
als auch mit vierachsigem Tender. Neben den Standardausführungen der bay. Länderbahnen
sowie der DRG wurde auch eine Serie von Maschinen in der blau-schwarzen Lackierung
anläßlich der Nürnberg-er Landesgewerbeausstellung von 1896 gefertigt.
Von allen Ausführungen sind noch Modelle direkt beim Hersteller erhältlich, Abonnenten
des Länderbahn-Forums erfragen die derzeitigen Konditionen direkt bei Micro Feinmechanik
(Postfach 1141, D-84004 Landshut, Tel. 08784/742, Fax 08784/674)
Signalordnung
der deutschen Eisenbahnen 1875
Wer sich für historische Dokumente aus der Frühzeit der deutschen
Eisenbahngeschichte interessiert, der muß sich in aller Regel auf die einschlägige
Literatur verlassen, will er/sie glaubwürdige Daten finden. Aber es gibt auch noch andere
Quellen. Das Archiv des DB-Museum in Nürnberg ist natürlich eine der interessantesten
Quellen. Hier habe ich auch vor einiger Zeit meine Suche nach Informationen zur Geschichte
der Signalordnung der deutschen Eisenbahnen begonnen. Des weiteren habe ich natürlich
Sie, die Leser des Länderbahn Forum, gebeten um mir verfügbares Bild- und/oder
Textmaterial zur Verfügung zu stellen. Natürlich besuche ich bei meinen Deutschland-
aufenthalten auch einschlägige Antiquariate, Archive der Städte, Regionen und
Bundesländer. Das vorliegende Dokument habe ich im bayerischen Hauptstaatsarchiv in
München gefunden. Vergleichbare Daten finden sich aber sicherlich auch anderweitig. Woher
auch immer diese Information stammt, wichtig ist es, daß sie uns erhalten bleibt für die
Zukunft. Die abgedruckte Version der Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschland
datiert aus dem Jahr 1875 (genauer vom 4. Januar 1875) und ist ein beeindruckendes
Zeitdokument. Bemerkenswert ist schon die Abzeichnung am Ende des Dokuments: Der
Reichskanzler selbst, Fürst von Bismarck, hat diese Signalordnung für gültig erklärt.
Das Eingangsdatum war der 1. April 1875 (sicherlich kein Aprilscherz) und die Bestimmungen
galten uneingeschränkt für alle Eisenbahnen in Deutschland, welche auf der Normalspur
betrieben wurden. Ausnahmen waren nur für die kleineren Spuren zugelassen, bzw. bedurften
der Zustimmung des Reichs-Eisenbahn-Amtes.
Angesichts der großen Vielfalt der eingesetzten Mittel und der abweichenden Bestimmungen
war dieses Einheits-Signalsystem für Deutschland für den innerdeutschen Grenzverkehr von
großer Bedeutung.
Die vorliegende Signalordnung teilt sich in fünf Hauptgruppen auf:
- I. Signale auf der freien Bahnstrecke
- II. Signale auf und vor den Bahnhöfen
- III. Signale am Zuge
- IV. Signale des Zugpersonals
- V. Rangiersignale
Dieser vom Reichskanzler verordnete Signalordnung für alle Eisenbahnen Deutschlands
vorangegangen sind langwierige Diskussionen der einzelnen Länderbahnen. Schliesslich
glaubte jede Landeseisenbahn, daß die von ihr bisher ausgeführte Signalordnung die
bessere war. Auch die Bedeutung gleicher Signale und Lichtzeichen weichte so stark von
einander ab, daß die Vereinheitlung dringend vorgeschrieben war, da sonst die Sicherheit
des Zugbetriebs über Landesgrenzen hin nicht mehr gewährleistet waren. Aus mir
vorliegenden Kopien aus Originaldokumenten geht hervor, daß vor allem die Bayern an Ihrer
eigenen Signalordnung festhalten wollten. Letztendlich setzte sich aber hauptsächlich die
größte deutsche Staatsbahn, die KPEV, durch. Sowohl die Signale selbst, als auch die
Deutung hiervon wurde zum neuen deutschen Srtandard erklärt. Um die anderen Bahnen aber
nicht völlig zu verärgern, wurden zeitlich begrenzte Abweichungen zugestanden. Hierdurch
konnten abweichende Signale auch auf der Normalspur noch eingesetzt werden, wie zum
Beispiel in Bayern das Ruhe/Haltsignal.
(Abdruck der Signalordnung von 1875 ist nur in der Papier-Version
ersichtlich).
Eintheilung der Signale (von G. Decker, 1888 aus der Poetischen Signalordnung)
Es kommen nun Signale vor,
Die
andre Gattung von Signalen
die man nur wahrnimmt durch das Ohr. Will besser
mir wohl noch gefallen,
“Hörbare” nennt man sie zur Stund,
Weil man Sie mit
dem Aug’ erkennt;
Sie geben sich durch Töne kund.
“Sichtbare”
man Sie deshalb nennt.
Doch mögen noch so laut Sie schallen, Und
“optisch” ist das fremde Wort,
Sie werden spurlos bald verhallen.
Das
Sie bezeichnet allerort.
Zu Zeiten, als es noch galt sein
’ne
lobenswherte Eigenheit
zu sprechen Griechisch und Latein,
Ist sicher
die Beständigkeit;
hat man “akustisch” sie genannt;
Die
rühmt man nach, vor allen,
Ein
Nam’, noch häufig angewandt.
Den
sichtbaren Signalen.
Ihre
Wunschmodelle
Wie bereits in der Zusammenfassung der Umfrageergebnisse der Fragebogenaktion gemeldet,
habe ich eine große Vielfalt an Wunschmodellvorschlägen und andere Anregungen von Ihnen
erhalten.
Im folgenden habe ich eine Übersicht zusammengestellt von Modellen, welche gewünscht
wurden. Es handelt sich hierbei übrigens in der Regel um Modelle in der Spur H0.
Um etwas Struktur in die Übersicht zu bringen, habe ich die Vorschläge jeweils nach
Staatsbahn getrennt vermeldet, wobei ich eine Trennung nach Lokomotiven, Personen- und
Güterwagen ausgeführt habe. Wie Sie sicherlich schnell feststellen werden, handelt es
sich bei den Wunschmodellen oft um am Markt erhältliche Modelle. Meine Interpretation
hierzu ist folgende:
a) das Modell gibt es bereits, aber es wurde noch nicht angeschafft;
b) das Modell gibt es noch nicht;
c) das Modell ist bisher nur als Kleinserienmodell erhältlich;
d) das Modell ist bisher nur als Großserienmodell erhältlich;
e) das Modell ist bisher nur als Bausatz erhältlich;
f) das Modell ist bisher nur als Fertigmodell erhältlich;
Sieht man nach der Häufigkeit der Angabe, liegen übrigens die preussischen Personenwagen
(Abteil-wagen?) mit 4 Vermeldungen klar an der Spitze. Bei den Loks fällt auf, daß jede
Menge bayerische und preussische Loktypen genannt werden, die eigentlich erhältlich sein
sollten. Haben die Respondenten da vorzeitig Ihre Weihnachtswunschliste durchgeschickt??
Falls ja, dann muß ich Sie enttäuschen, ich bin leider nicht der
Weihnachtsmann…………
So, nun aber mit dem nötigen Ernst an die Sache. Die diesjährigen Wunschmodelle sind:
Preussen (KPEV)
Lokomotiven
G 8.1, G2, P4, T2, S 3, P8, P 6, P3, G 5, S 10, T0,
Personenwagen
Preussische Personenwagen, Di pr 87 IV Klasse, 4 Fenster, C34, Mci,
Güterwagen
KPEV Gaswagen,
Bayern (K.Bay.Sts.B.)
Lokomotiven
BB II, D XI, S 3/6, S 2/5, S 2/6, S 3/5, DI, D II, D II alt , DIII , D IV, D VI, Pt 2/3,
Gtl 4/4, Gtl 4/5, Pt 2/4 H, Ptl 2/2, Urglaskasten, bayr. Gueterzugloks
Personenwagen
4-achsige Abteilwagen, bayr. Postwagen von 1903,
Güterwagen
bayr Kesselwagen, bayr. Kolonialwagen, Feuerloeschwagen, kurzer Bierwagen, kurze G-Wagen,
Tiefladewagen
Sachsen
Lokomotiven
XX HV 66, IIIbt als Großserie,
Württemberg (K.W.S.T.E.)
Lokomotiven
Klasse D, Klasse G, Hh,
Personenwagen
C/C wü 20,
Güterwagen
Litera Gas,
Andere Gesellschaften und Wünsche
Bromberger Schlafwagen von 1880, KKstB 108, Rh 729, Rh 214, GOE Loks & Wagen, ET
833/834, ES 5,
Erzwagen KKSTB, Schnellzug Gotthardbahn, Sonderwagen.
Für mögliche Zukunftsprojekte des Länderbahn Forum bietet sich somit eine breite
Palette an Möglichkeiten. Allerdings dürfte diese Wunschliste auch für den einen oder
anderen Hersteller interessant sein, da möglichwerweise geplante Produkte de kommenden
Produktionsjahres in dieser Liste auftauchen. Neben diesen Angaben zu Wunschmodellen habe
ich noch viele tolle Hinweise erhalten um das LBF noch infomativer und besser zu
gestalten.
Insbesondere aufgefallen sind mir die folgenden Vermeldungen:
Lieferantenbewertung von möglichen Zulieferern, Partnersuche zur Kleinserienherstellung,
Marktanalyse bzgl. Absatzchancen fuer Kleinserie, Leserhinweise zu guten Betrieben
(Lohnätzer, MS-Gießereien, Werkzeuglieferanten),
Hier scheint sich eine neue Generation von Klein(st)serienherstellern an zu kündigen.
Oder geht's nur um private Einmalserien. Ich hoffe jedenfalls, daß die betreffenden
Herren über Ihre Erfahrungen und Pläne, bzw über die daraus resultierenden Modelle im
LBF berichten werden.
Des weiteren genannte wurden: Vermeldung günstiger Einkaufquellen, mehr Originalinfo,
weniger H0, Bauteilebörse, Güterzugbildung in der Epoche 1, der Alltag in der Epoche 1,
Zusammenstellung von Zügen, mehr Info zur Grossserie, Neufassung der Epoche 1 (1836-1924
ist viel zu lang), Info zur Digitalsteuerung.
Alles Punkte, die ich gerne in der nächsten Zukunft aufgreifen möchte. Einen Tip habe
ich bereits in dieser Ausgabe aufgegriffen: Die Kleinanzeigen werden ab sofort unter
Vermeldung eines Datum abgedruckt und die Anzeigen werden nach dreimaligem Erscheinen
gestrichen.
Bleibt mir im Moment nur um den Respondenten auf meine Fragebogenaktion nochmals herzlich
zu danken für Ihre Ideen, Hinweise, Kritik und vor allem - Ihre ermunternden Aufrufen um
so weitermachen wie bisher…..
Die preußische T 14.1
von Ralf Winkler
Ein Wort vorweg, die Geschichte und Entwicklung der pr. T14 1 (BR 93 5-12) basiert auf der
der pr. T 14 (BR 93 0-4). Da aber die Behandlung beider Baureihen hier den Rahmen sprengen
würde, werde ich zu einem späteren Zeitpunkt eine Beschreibung der pr. T 14 nachreichen.
1918 wurden die ersten Maschinen der überarbeiteten T 14 als T 14.1 von der
Union-Gießerei in Königsberg geliefert. Mit der Überarbeitung wollte man die Mängel
der T 14, wie zu geringe Vorräte, die ungünstige Gewichtsverteilung (die Vorlaufachse
hatte einen Achsdruck von 17,3 t und wurde damit die am stärksten belastete Achse ) und
die schlechte Zugangsmöglichkeit für Pflege und Wartung beheben.
Die Vorräte erhöhte man, indem die seitlichen Wasserkästen vergrößert wurden und
unter dem Kohlenkasten ein zusätzlicher Wasserkasten eingebaut wurde. Dadurch wurde der
Wasservorrat auf 14 cbm gegenüber 11 cbm bei der alten Ausführung erhöht. Durch den nun
eingebauten zusätzlichen Wasserkasten wurde der Boden des Kohlenkastens angehoben,
wodurch die Arbeit des Heizers erleichtert wurde. Das Fahrgestell wurde vorne und hinten
verlängert, dadurch stieg auch der Kohlenvorrat von 4 t auf 4,5 t.
Gleichzeitig rundete man die seitlichen Wasserkästen im unteren Teil ab, so daß zwischen
Umlaufblech und Wasserkastenboden ein Spalt bestand und das Personal das Umlaufblech
gefahrloser begehen konnte. Durch die genannten Änderungen erhöhte sich das Gewicht der
Lokomotive derart, das sich die Achslast von vorher 17 t ( 16,9; 16,8; 14,2; 15,7; 16,7;
17,3) nun auf teilweise 19 t (19,1; 18,4; 18,4; 17,5; 15,7; 14,9) erhöhte. Positiv ist
einzig, daß die Treibachse nun nicht mehr die am geringsten belastete Kuppelachse war.
Man versuchte dem hohen Achsdruck der Nachlaufachse dadurch zu begegnen, indem man den
hinteren Wasserkasten ausschaltete. Dadurch waren aber die Wasservorräte wieder gleich
der T 14.
Im Rahmen der Überarbeitung erhielt die pr. T 14.1 auch einen Speisedom und einen zweiten
Sandkasten. Dadurch konnten nun die ersten beiden Kuppelachsen je Fahrtrichtung gesandet
werden. Ansonsten blieb der Kessel in seinen Abmessungen unverändert und entsprach damit
weiterhin dem der pr. G 8. Auch das Fahrwerk wurde überarbeitet, so bekamen die Endachsen
einen geringen senkrechten Spielraum um Ablaufberge gefahrlos befahren zu können ohne das
sich die Räder vom Gleis abhoben. Die Maschinen waren für eine Höchstgeschwindigkeit
von 65 km/h zugelassen. Durch Verbesserung des Massenausgleiches konnte am 27. Juni 1933
bei der 93 543, als wahrscheinlich erste Lok ihrer Baureihe, die Geschwindigkeit auf 70
km/h heraufgesetzt werden. Das 1'D1'-Laufwerk der T 14 1 besaß vorne und hinten
Bisselachsen. Gleisbögen bis zu einem Halbmesser von 140 m konnten problemlos durchfahren
werden. Alle vier Kuppelräder wurden einseitig von hinten gebremst. Die T 14 1 erhielt
gleich zu Anfang eine Kolbenspeisepumpe und nur eine Strahlpumpe (T 14 zwei Strahlpumpen
aber keine Kolbenspeisepumpe) und war mit dem Knorr-Speisewasservorwärmer ausgerüstet,
der quer oberhalb der Zylinder auf dem Rahmen lag.
Zwischen 1918 und 1924 wurden 729 Lokomotiven an die KPEV bzw. die DRG geliefert. Sieben
Lokomotiven die bei Ende des 1. Weltkrieges nach im Bau waren, mußten 1919 an die PKP
abgegeben werden. 20 Maschinen wurden 1921 von Esslingen an die Württembergische
Staatsbahn geliefert. 1922 kamen nochmals 15 maschinen hinzu. Auch wenn die
Württembergische Staatsbahnen zu diesem Zeitpunkt schon in die DRG aufgegangen war,
wurden doch alle Maschinen mit württembergischen Betriebsnummern geliefert. Die 1923/1924
gelieferten Maschinen waren Nachbestellungen der DRG und die Betriebsnummern 93 904 bis 93
1261. Alle verbliebenen, bis auf die sieben genannten Lokomotiven, T 14 1 wurden
umgezeichnet und wurden als BR 93 5-12 mit den Nummern 93 501 bis 93 1261 bezeichnet. Nach
der Besetzung Polen's sind die dort aufgefundenen T 14 1 als 93 1262 - 93 1264 eingereiht
worden. Die 1923 gelieferten T 14 1 wurden mit den Bahnnummern 57 998 -57 1060 bestellt.
Für die T 14 1 war im 1. Umzeichnungsplan von 1923 noch die BR 57 vorgesehen.
Es wurden insgesamt 768 pr. T 14 1 geliefert. Der Bestand der DRB veränderte sich bis zur
Einreihung der drei Lokomotiven aus Polen nicht. Erst 1943 wurden durch den Krieg 10
Maschinen ausgemustert. Nach dem Ende des 2. Weltkrieges verblieben 444 der BR 93 5-12 in
den drei allierten Westzonen. In der sowjetisch besetzten Zone (SBZ) standen 172
Maschinen. Bei der DB kam es bis 1956 zu keinen nennenswerten Ausmusterungen der BR 93
5-12. Erst 1957 wurden 124 Maschinen ausgemustert, so das am Ende des Jahres 1957 noch 295
Maschinen zum Bestand gehörten. 1959 waren es sogar wieder 2 mehr, nämlich 297
Lokomotiven. Bis 1965 reduzierte sich diese Zahl dann auf 33 Stück. Die letzte T 14 1 bei
der DB war die 93 526 (093 526-2) die am 23.08.1969 z-gestellt und am 11.12.1968
ausgemustert wurde (diese Lokomotive blieb der Nachwelt erhalten und steht heute im
Deutschen Dampflokmuseum in Neuenmarkt Wirsberg.
Ein Wort noch zur z-Stellung. Eine z-Stellung bedeutete, das die Maschine aus dem
Erhaltungsbestand ausschied, also keinem AW mehr zugeführt werden durfte. Es bedeutete
jedoch nicht, das sie aus dem Betriebsmaschinendienst genommen und abgestellt wurde.
Auch bei der DR begann man Anfang der 60er Jahre mit der Ausmusterung der T 14 1. 1971
wurde die letzte betriebsfähige T 14 1, die 93 2916-0 (93 916) abgestellt und 1972
ausgemustert. Kurioserweise wurde erst 1973 bei der DR die letzte T 14 ausgemustert. Damit
hatte sie ihre Nachfolgerin noch überlebt.
Die
italienische Länderbahn Geschichte, fünfte Periode: von 1905 bis heute. Die Ferrovie
Dello Stato (FS)- Erster Teil
Von Dr. Fabio Peluso/Italien
Mit dem Gesetz Nr. 137, welches am 22. April 1905 erlassen wurde, erhielt die öffentliche
Hand die direkte Verantwortlichkeit für die Teile der italienischen Eisenbahnen, welche
noch nicht and private Gesellschaften überlassen wurden. Am 15. Juni des gleichen Jahres
wurde per Dekret die Ferrovie dello Stato (FS) ins Leben gerufen, welche unter der
Verantwortlichkeit des Ministeriums für öffentliche Angelegen-heiten gestellt wurde.
Mit dem Erlaß dieses Dekrets hörten die Gesellschaften Rete Adriatica (RA), Rete
Mediterranea (RM) e Rete Sicula (RS) formell auf zu bestehen. Bis zum Jahr 1906 hatte die
RM allerdings noch ein Schienennetz von 2,200 km unter eigener Regie.
Zum ersten July 1905 besaß die FS insgesamt 10,518 km Schienennetz (die geplanten und im
Bau befindlichen Trajekte nicht mitgezählt), sowie 2667 Lokomotiven (sowie zwei kleine
Betriebswerkloks, drei Dampfmobilen und etwa 20 E-Lokomotiven). Diese Lokomotiven waren
wie folgt eingeflossen von der
RA 877 Lokomotiven
RM 1,619 Lokomotiven
RS 171 Lokomotiven
Dieser Lokomotivenpark war ursprünglich in 88 unterschiedliche und sehr
auseinanderlaufende Typengruppen eingeteilt worden. Einer der stärksten Loks dieser
Bestände war die 450RM, spätere Gr 750 FS, welche nicht weniger dann 1000 CV hatte.
Die Struktur der italienischen Dampflokomotiven was schon seit der Periode von vor 1880 so
harmonisch, da die gesamte Entwicklung der Loks den beiden Entwicklungszentren Ufficio
d'Arte der SFAI in Turin und derUfficio Studi der RA in Florenz zugeteilt wurde. Die
Kons-truktionen der Lokomotiven wurden von verschiedenen italienischen und europäischen
Entwicklern ausgearbeitet, weshalb es möglich war, daß innerhalb einer Baureihe, je nach
Entwickler oder Hersteller, unterschiedliche Modelle entstanden.
Eine der ersten Entscheidungen, welche die neue Staatsbahndirektion traff, war die
Integration der beiden Entwicklungszentren am Standort Florenz. Und eine der ersten
Maßnahmen dieser neuen Dienststelle war die Außerdienststellung der ältesten
Dampflokomotiven, beginnend mit der Gruppe der einachs angetriebenen Lokomotiven.
Dannach begann das Personal dieses neuen Entwicklungszentrum mit einer
Vereinheitlichungseinteilung der verschiedenen Loktypen innerhalb einer Baureihe, wobei
Kriterien wie Anzahl der Achsen, vergleichbare Leistung, gleicher Raddurchmesser zur
Neugruppierung dienten. Außerdem wurden Neuentwicklungen und Ihre Kennmerkmale in diese
Überlegungen mitgenommen.
Unter den ersten Neubauprojekten der FS befanden sich die Baureihen Gr 600, Gr 400, Gr
630, Gr 670 die berühmte "Kuh" - die italienische Version mit vornliegendem
Führerhaus), Gr 910 (Tenderlok) und die 680 and 685, möglicherweise die besten
Dampf-lokomotiven, welche jemals von der FS gebaut wurden. All diese Maschinen besaßen
einen Compound-Antrieb und waren ursprünglich vom ehemaligen Entwicklungsbüro in Florenz
vorgeschlagen worden.
Die Situation bei der FS wurde 1906 noch komplexer, als weitere 2,282 km in das
Schienennetz einverleibt wurden und weitere 411 Dampflokomotiven in den Bestand
aufgenommen wurden, womit die Gesamtzahl auf 3,836 Lokomotiven anwuchs.
Hierdurch mußte die bereits ausgeführte Neueinteilung der bestehenden Baureihen erneut
angepasst werden. Was für den Historiker überraschend ist, daß dieser Fakt in keinem
der vorhandenen offiziellen Dokumenten der FS erwähnt wird. Das wohl bekannteste Vorbild
dieser Anpassung ist die Baureihe Gr 670,. Diese Lok hatte ursprünglich die
Baureihennum-mer Gr 690 (mit den Betriebs-nummern 6901 bis 6931). Im Jahr 1907 wurde diese
Lokomotiven in die Baureihenbezeich-nung Gr 670 (mit den Nummern 6701 bis 6731)
eingeteilt. Dieses Vorbild zeigt an, daß Baureihen-typen, welche im Jahr 1905 bestanden,
entweder später verschwanden oder in neue Lokklassen eingeteilt wurden, wobei auch eine
Neunummerierung statt fand. Dies führte dazu, daß Betriebsnummern, welche bereits im
alten Baureihenschema verteilt waren, erneut benutzt wurden zur Identifikation von
anderen, bzw. neuen Baureihen.
Zur Vervollständigung der Konstruktionsphilosophie der Ufficio Studi di Firenze sei noch
erwähnt, daß der Compound-Antrieb als Standardantrieb für alle neuentwicklungen aus
diesem Haus gewählt wurden. Um die Leistungskraft dieser Maschinen zu erhöhen, wurde der
maximale Kesseldruck erhöht auf 16 bar für Compoundantriebe und auf 12 bar für normale
Heißluftmaschinen.
Vorschlag für
den Bau von Länderbahn Modulen
Wie in der Einleitung bereits geschrieben, gibt es inzwischen eine Reihe verschiedener
Ansätze für den Bau von Eisenbahnanlagen in Modulform. Ziel dieser Normen ist es, die
Kompatibilität zwischen den unterschiedlichen Modulen zu garantieren. Dies bedeutet in
der Regel, daß die Lage der Schien(n) an den beiden Enden des jeweiligen Moduls an exakt
der gleichen Stelle und Höhe liegt. Dies bedeutet allerdings nicht nur, daß die
Schienenlage festgelegt wird, aber auch die Topografie des Moduls. In dieser Hinsicht kann
man dies zunächst als Einschränkung der eigenen Kreativität im Anlagenbau gesehen
werden, aber wer richtig Betrieb machen will über eine Vielzahl von Modulen muß eben an
bestimmte Bedingungen Gehör geben. Auf der folgenden Seite finden Sie eine kurze
Beschreibung einiger Modulansätze:
1. Was ist FREMOdul?
FREMOdul kann vielerlei sein, nämlich...
· ein Diorama mit allen gestalterischen Möglichkeiten
· ein Stück Modellbahn, daß dank genormter Enden mit anderen
FREMOdulen zusammenpaßt
· ein transportables Anlagenstück, das zu Treffen und Tagungen
mitgenommen wird
· Teil einer Großanlage mit interessantem Betrieb
· eine prima Übungsmöglichkeit vor dem Bau der eigenen Großanlage
· die Antwort auf die Klage: "Kein Platz für eine Anlage".
Das ist typisch für FREMOdul:
· freie Geometrie
· Unterscheidung zwischen Bahnhöfen und freier Strecke
· eingleisige Streckenführung (= interessanter Betrieb)
· richtige Höhe für Betrieb im Stehen
· Fahrplanbetrieb mit walk-around control
· kein Kreisverkehr
Allgemeine Grundsätze
Unsere Module stellen meistens eine eingleisige Strecke dar.
Jedes Modul über 500 mm Länge muß selbstständig auf Füßen stehen.
Jedes Modul soll mit dem Namen des Erbauers und Besitzers gekennzeichnet sein.
Straßen und Wasserläufe sollen nicht in Gleisrichtung bis zu den Endprofilen geführt
werden, da die fehlende Weiterführung auf dem Nachbarmodul störend wirkt.
Es wird empfohlen, auf jedem Modul nur eine 'besondere' Situation darzustellen, so kommen
diese besser zur Geltung und machen sich nicht gegenseitig Konkurrenz.
Zubehör für Betriebsstellenmodule
Betriebsstellen sollten unbedingt mit mindestens einer Leiste am Modulkasten versehen
sein, die die Wagenkarten, der sich dort befindlichen Wagen aufnehmen kann. Besser ist es,
für jedes Gleis eine separate Ablagemöglichkeit zu haben.
Darüberhinaus braucht man eine Ablagefläche für Frachtaufträge, den Handregler,
überzählige Wagen oder Loks, Ladungseinsätze, Bier- bzw. Wasserglas oder Kaffeetasse,
eine Halterung für die Bahnhofsuhr und den Fahrplan bzw. Bahnhofsfahrordnung. Beim
Treffen sollte man einen Gleisreinigungsgummi dabei haben und die Schienen vor der
Betriebssitzung reinigen.
Anmeldung und Registrierung
Ist das Modul fertig, so soll der FREMO Kenntnis darüber erhalten.
Dazu sollte eine 1:10 Zeichnung des Moduls eingereicht werden. Betriebsstelleninhaber
sollten zusätzlich ein Bahnhofsdatenblatt beizulegen, aus dem die Ladestellen, die
Gleisnutzlängen und die gedachte oder vorbildgemäße Wirtschaftsstruktur der
Betriebsstelle ersichtlich sind.
Aufbau des Arrangements
Aufgrund der übermittelten Zeichnungen und sonstigen Informationen stellt der Koordinator
eines Treffens das Arrangement zusammen und legt eine Skizze im Raum aus. Die ankommenden
Teilnehmer werden eingewiesen und bauen ihre eigenen Module auf und richten die Höhe grob
ein. In dieser Phase sollten die verschiedenen Module noch nicht zu größeren Einheiten
verbunden werden. Der Koordinator wird eine Stelle, zumeist einen Schattenbahnhof oder
eine größere Betriebsstelle als Ausgangspunkt für den Aufbau festlegen, der nicht mehr
verändert werden sollte. Nun werden die einzelnen Module und Modulgruppen entsprechend
dem Plan aneinandergefügt. Streckenmodule, insbesonders Bögen werden manchmal zunächst
nicht eingeplant, sondern zum Ausgleich von Fehlern in den Zeichnungen als Reserve
behalten. Nachdem die kritischen Punkte (Pfeiler, Türen und Fenster) gemeistert sind,
verbleibt meist ein freier Streckenast, wo dann diese Module noch eingebaut werden
können.
2. Modulnorm der Schweinfurter H0pur®-Freunde
1. Einleitung
Die in diesem Handbuch vorgestellte Modulnorm ist bei den Schweinfurter H0pur®-Freunden
(ein lockerer Freundeskreis, ohne Ambitionen einen eigenen Verein zu gründen) in
Anlehnung an die BNF-N-Modulnorm entstanden und basiert auf bisher gemachten
Erfahrungswerten.
Es stellt eine erste Diskussionsgrundlage dar, in die im Bedarfsfall Anregungen und
konstruktive Kritik einfließen werden. Die Angaben in Doppelklammern ((...)) dienen als
Gedächtnisstütze und bedürfen noch der Ausarbeitung.
Das Handbuch ermöglicht allen interessierten Modellbahnern, überregional austauschbare
Module in der H0pur®-Norm zu erstellen, um damit an Modultreffen, z. B. des FREMO e.V.
teilnehmen zu können.
Das Handbuch wendet sich in erster Linie an den Modellbauer, der schon Erfahrungen
besitzt. H0pur® stellt die exakte Umsetzung des Originals im Maßstab 1:87 dar. Um den
Ansprüchen dieser Norm gerecht zu werden, sind die Maßvorgaben genauestens einzuhalten,
der Grundradius ist möglichst nicht zu unterschreiten. Module außerhalb dieser Norm,
deren Funktionsfähigkeit gewährleistet ist, können mittels Schraubzwingen an
Normmodulen befestigt werden. Es ist also nicht so, daß sich verschiedene Modulsysteme
gegenseitig ausschließen müssen (gilt nur für Streckenmodule ohne Weichen).
Da es kaum zu erwarten ist, daß sich ein Großserienhersteller H0pur® zuwenden wird, ist
weitgehender Selbstbau angesagt. Handwerkliches Können und ein gutes Maß an
Fingerspitzengefühl sind Voraussetzung zum Bau und Betrieb von H0pur®-Modellen.
Für zusätzlichen Erfahrungsaustausch via Internet steht zwischenzeitlich auch eine
H0pur®-Mailingliste zur Verfügung. Interessenten können sich gegebenenfalls hier
anmelden und eintragen lassen.
2. Thema und Gestaltung
Ausführung und Thema der Module ist jedem Erbauer freigestellt. Die Module sollten jedoch
so gestaltet sein, daß in einem Modul-Arrangement, das eine eingleisige nicht
elektrifizierte Haupt- oder Nebenbahn der DB am Rande eines Mittelgebirges oder im
Flachland zur Sommerzeit in der Epoche III zum Thema hat, keine groben Widersprüche
auftreten. Es sind auch Module nach Vorbildern anderer Bahnverwaltungen und Epochen
zulässig.
Der Landschaftsunterbau sollte im Bereich der Endprofile zur Erhaltung der Profilform
möglichst dünn sein. Die fertig gestaltete Oberfläche soll dort die Farbtöne des
Spätsommers beziehungsweise Frühherbstes aufweisen. Wir verwenden hierfür
Silflor®-Material ((z. B Art.-Nr. 720-22, Wiese Sommer)). Wie man mit diesem Material
arbeitet, kann in Heft 6 der Zeitschrift "Hp1 - Eisenbahnmodellbau heute"
nachgelesen werden.
Straßen und Wasserläufe sollten nicht in Gleisrichtung bis zu den Endprofilen geführt
werden, da die fehlende Weiterführung auf dem Nachbarmodul störend wirkt.
Telegrafenmasten dürfen aufgestellt werden.
Eine Hindergrundkulisse wird nicht verwendet.
3. Modulkasten und Abmessungen
3.1 Modularten und -formen
Wir unterscheiden Streckenmodule und Betriebsstellenmodule. Sonderformen sind
Abzweigmodule und Schattenbahnhöfe. Die Module können von einem Erbauer oder einer
Arbeitsgruppe oder gegebenenfalls mehrteilig mit privaten Schnittstellen gebaut werden.
Die Module können beliebige Längen haben. Sie können einen geraden oder gebogenen
Gleisverlauf aufweisen. Auch darf die Modulbreite variiert werden. Für Schattenbahnhöfe
empfehlen sich zweckmäßigerweise sogenannte "Fiddle-Yards".
Zur Planung von Modultreffen muß eine 1:10-Skizze des Moduls vorhanden sein. Diese
Modulskizzen sind beim Modulkoordinator einzureichen. Unabhängig davon sollten neue
Module zur Erstellung einer Modulübersicht bei Udo Böhnlein gemeldet werden. Jedes
dieser erfaßten Module erhält eine eigenständige Nummer, die zur Anmeldung bei
künftigen Treffen anstelle der oben erwähnten Skizze genannt werden kann.
Um bei Zusammenkünften sinnvollen Fahrbetrieb realisieren zu können, sollten Besitzer
von Betriebsstellen- oder Abzweigmodulen beziehungsweise Schattenbahnhöfen nach
Möglichkeit auch Streckenmodule in der gleichen Länge mitbringen.
3.2 Modulkasten
Der Modulkasten besteht aus den genormten Endprofilen, den (beliebigen) Längsprofilen,
dem Trassenbrett und den Querspanten. Leichte, verzugfreie Werkstoffe - z. B. Sperrholz -
sollten verwendet werden. Es ist unbedingt darauf zu achten, daß der Rahmen verzugfrei
hergestellt wird, d. h. daß er auf einem ebenen Tisch plan aufliegt. Die Endprofile
müssen exakt senkrecht stehen. Das Trassenbrett mit Bettung wird so zwischen die
Endprofile eingepaßt, daß die Schienenoberkante 54 mm über dem mittleren Schraubenloch
liegt. Daraus ergibt sich eine unterschiedliche Bettungshöhe, je nach dem verwendeten
Gleismaterial.
Es empfiehlt sich, die Schraubenlöcher erst nach der Gleisverlegung zu bohren, damit die
Maße exakt eingehalten werden können. Die Verbindung der Module erfolgt mit drei
Schrauben M6 mit Beilagscheiben und Flügelmuttern. Je ein Verbindungssatz ist vom
Modulbesitzer mitzubringen.
Sämtliche Außenflächen sind schwarzbraun (Marabu Nr. 045) zu lackieren. Jedes Modul ist
mit dem Namen des Erbauers beziehungsweise Eigentümers sowie der Modulnummer zu
kennzeichnen.
3.3 Endprofil
Die Module sind an den Enden mit den genormten Endprofilen zu versehen.
Eine Abweichung der Modulbreite (größer oder kleiner als 500 mm) ist möglich. In
Sonderfällen, z. B. Abzweigstellen, wird durch eine größere Breite die freizügige
Verwendbarkeit der Module eingeschränkt. Dies sollte jedoch nicht zur Regel werden.
Die Profile sind gemäß der Vorlage im Anhang aus etwa 10 mm starkem Sperrholz
anzufertigen. Entsprechend gefräste Profile sind ebenfalls lieferbar (siehe Anhang).
3.4 Modulhöhe
Die Nennhöhe der Module beträgt zwischen der Schienenoberkante und dem Fußboden 1.300
mm.
3.5 Modulfüße
Jedes Modul über 500 mm Länge soll auf eigenen höhenverstellbaren Füßen stehen.
Diese sind so auszuführen, daß die geforderte Modulhöhe von 1.300 mm bei
Bodenunebenheiten einjustiert werden kann. Dazu sind Schraubfüße mit einem Ausgleich von
mindestens 10 mm vorzusehen.
Das Untergestell sollte durch Diagonalen verstrebt werden, so daß das Modul wackelfrei
steht.
Ein Konstruktionsvorschlag findet sich hier:
Literaturhinweise
Nachfolgend finden Sie eine kleine Liste mit Hinweisen zu Publikationen zu diesem Thema.
Die Hinweise beschränken sich auf die mir bekannten Publikationen und sind absolut nicht
umfassend. Es gibt auch von anderen Herausgebern sicher interessante Literatur hierzu
Miba Spezial 26, Module und Segmente, November 95
Miba Spezial 28, Kompakte Anlagen pfiffig geplant, Mai 96,
Miba Spezial 41, Perfekte Anlagenplannung, August 99
Hp1 3/98
Internet Links
Fremo http://www.fremo.org/
Udo Böhnlein (H0pur ®)http://members.tripod.de/udoboe/index.htm
Wie geht es jetzt weiter? Ich schlage vor, daß Sie sich hierzu Ihre Gedanken machen und
mir Ihre Wünsche, Reaktionen und Meinungen zukommen lassen. Ich möchte auch gerne das
Internet zum Diskussionsaustausch benutzen und lade Sie deshalb zum chat auf dem Internet
ein:
Unter der Adresse www.onelist.com finden Sie die
Liste LBF@onelist.com Mittels dieser Liste können
Sie auf dieses Thema eingehen. Bitte machen Sie Gebrauch von dieser einfachen Methode des
Meinungsaustausches
17.
Internationale Modellbahn-Ausstellung in München
Die 17. Internationale Modellbahn-Ausstellung fand in der Zeit vom 27.11. bis 5.12. auf
dem Messegelände der Neuen Messe München im Rahmen der Heim- und Handwerkausstellung
statt. Nahezu alle namhaften Modellbahnhersteller nutzten diese Gelegenheit, ihre Produkte
nicht nur ihrer Klientel, sondern auch einem breiteren Publikum, welches vielleicht eher
zufällig in die Messehalle kam, vorzustellen. Auffällig war auch das Bemühen einzelner
Firmen, auf der Messe speziell Kinder anzusprechen.
Bei den Präsentationen standen natürlich die Modelle aus der laufenden Produktion im
Vordergrund, Neuheiten bleiben bis auf wenige Ausnahmen nach wie vor der Spielwarenmesse
in Nürnberg vorbehalten. Trotzdem wurden einige Neuheiten angekündigt, wie z.B. die
kleine Gölsdorf KKStB Serie 112 von Hammerschmid in der Spurweite N, welche im Preis
sogar etwas über der H0-Schwester liegen soll. Von letzterer wurden alle Versionen auf
dem Micro-Stand gezeigt, ebenso wie die Serie 109 der österreichischen Südbahn. Diese
Modelle kommen im nächsten Jahr zur Auslieferung. Von Gützold ist die BR 19
'Sachsenstolz' in einer einmaligen Auflage zur Fertigung vorgesehen. Der
Ladenverkaufspreis soll bei etwa DM 600,-- liegen.
Einige der in München gezeigten Neuheiten der diesjährigen Spielwarenmesse dürften bei
Erscheinen dieser Ausgabe des Länderbahn-Forums bereits an den Fachhandel ausgeliefert
sein, so z.B. die BR 70 von Fleischmann, die KKStB 310 von Roco oder die zweiachsigen
Württembergischen Wagen mit Achsstand 8 m von Brawa in DRG-Ausführung. Der 4.
Klasse-Wagen in grauer Lackierung wird in einer einmaligen Auflage über die
Vedes-Spielwarengeschäfte vertrieben. Am Brawa-Stand war allerdings zu erfahren, daß
sowohl die T 3 als auch alle weiteren zweiachsigen Personenwagen nächstes Jahr in
Länderbahnausführung gefertigt werden.
Lesezeichen
Eisenbahn Journal 11/99
Umbau eines Fleischmann Rungenwagen. Unser Author Jacques Timmermans beschreibt in dieser
Ausgabe den Umbau eines Großserienmodells in vorbildgerechte Varianten der KPEV und der
bayerischen Staatsbahn. Der Artikel beschreibt ausführlich die Bauschritte und gibt
deutliche Hinweise zu den benötigten Bauteilen. Prädikat: Sehr empfehlenswert!
Eisenbahn Journal 12/99
Der Selbstbau eines preußischen Empfangsgebäude (in Spur N) wird im EJ 12/99
beschrieben. Wer auf seiner KPEV-Anlage noch ein Unikat sucht, kann dies auf Basis dieser
Anleitung schnell selbst realisieren.
Hp1 4/99
Daß das neue Hp1 wieder randvoll interessanter Neuheiten und Informationen steht, spricht
inzwischen für sich selbst. Besonders interessant ist ein Beitrag zum Thema
"Selbstätzen". In dem ausführlichen Artikel werden die Vor- und Nachteile des
Selbstätzen, sowie die einzelnen Schritte des Ätzvorgangs ausführlich beschrieben. Für
Sachsen-Freunde besonders interessant ist die Baubeschreibung einer IV K in der
Spurgröße IIe.
Hp1 1/2000
Die aktuelle Ausgabe bietet neben vielen interessanten Artikeln die ausführliche Umbaube-
schreibung eines Roco SS15 in einen bayerischen Schienenwagen des Typs 366. Die Anleit-ung
stammt aus der Feder unseres Authors Jacques Timmermans und bietet vor allem den- jenigen
eine Anleitung die nicht unbedingt auf Messingmodelle stehen.
Micro-Zahnstangensystem
1:87
von Wolfgang Hug
Seit einigen Wochen ist das Zahnstangensystem von Micro erhältlich. Nachdem in der
vorletzten Ausgabe des Länderbahn-Forums ausführlich die Zahnradlokomotive der KKStB
Serie 269 vorgestellt wurde, soll in diesem Nachtrag das dazu passende Zahnstangensystem
behandelt werden. Wie bereits berichtet ist die Zahnstange für das ROCO-LINE Gleissystem
mit 2.1 mm Profilhöhe ausgelegt und ist in einer Grundpackung für DM 268,-- sowie in
einer Erweiterunspackung für DM 198,-- erhältlich. Die Grundpackung enthält
Zahnstangenstühle und Zahnstangenele-mente für einen Meter Zahnstangenstrecke, je ein
Zahnstangenein- bzw. Ausfahrtstück, Bohr- und Modullehre sowie Bohrer und Klebstoff. Die
Erweiterungspackung enthält Zahnstangenstühle und Zahnstangenelemente für einen Meter
Zahnstangenstrecke sowie Klebstoff.. Alle Zahnstangenelemente sind komplett in Messing
gefertigt.
Zahnstangenmontage
Nachfolgend einige Bemerkungen zur Montage. Zuerst werden die Schwellen mit der
beigefügten Schablone mittig gebohrt. Diese paßt exakt zwischen die Schienenprofile,
jedoch ist die eingepreßte Hülse zur Füh-rung des Bohrers mit 2,5 mm etwas zu kurz,
außerdem liegt die Lehre auf den Schienenfüßchen und nicht auf der Schwelle auf. Es
wird deshalb empfohlen am besten mit einer kleinen Ständerbohrmaschine oder aber mit
einer entsprechenden Vorrichtung exakt senkrecht zu bohren um zu gewährleisten, daß das
Loch mittig in der Schwelle sitzt. Außerdem sollte mit einem Bohrer Ø 1.6 anstelle des
mitgelieferten Bohrers Ø 1,5 gebohrt werden.
Die Zahnstangenstühle können anschließend auf die Schwellen geklebt werden. Dabei wird
jedoch empfolen, jeweils den ersten und letzten Zahnstangenfuß einer Zahnstangenlamelle
exakt mittig einzukleben und die dazwischenliegenden Zahnstangenfüße vorerst ohne Kleber
einzusetzen. Die Zahnstangenstühle weisen zwei Aussparungen auf, in welche die beiden
Zahnstangenprofile eingesetzt werden. Falls an einigen Stellen die Lamellen nicht
fluchten, kann das Loch in der entsprechenden Schwelle vergrößert werden. Außerdem ist
sicherzustellen, daß sich in den Schlitzen zur Aufnahme der Lamellen keine
Gußrückstände befinden. Dann erst werden die Zahnstangenfüße eingeklebt, es bleiben
etwa 5 Minuten zu Ausrichtung bis der im Lieferumfang enthaltene Zweikomponentenkleber
fest wird und keine Korrektur mehr möglich ist. Der Stoß zweier benachbarter Lamellen
sollte in der Mitte des gemeinsamen Zahnstangenfußes vorgesehen werden.
Mit der Modullehre erfolgt die Ausrichtungen der beiden Zahnstangen zueinander sowie die
Ausrichtung der Anschlußlamellen. Im Gegensatz zum Vorbild sind die beiden
Zahnstangenlamellen nicht um den halben Zahnabstand gegeneinander versetzt sondern
verlaufen parallel. Besondere Sorgfalt ist bei der Montage der Zahnstange im Gleisbogen
gefordert, da ein Verlegen des Zahnstangenpaares genau in der neutralen Linie des
Gleisbogens erforderlich ist. Eventuell ist ein Biegen der Zahnstangenlamellen
entsprechend dem neutralen Gleisradius von Vorteil. Bei der Ausrichtung der
Anschlußlammellen im Gleisbogen ist zu berücksichtigen, daß aufgrund des relativen
Abstandes der beiden Lamellen zueinander das Bogenmaß der äußeren Lamelle bei einem
Vollkreis mit Radius 888 mm 6,3 mm länger als das der inneren Lamelle ist. Bezogen auf
die Länge der Zahnstangenlamellen von 200 mm bedeutet dies, daß eine Längendifferenz
von 0,2 mm kompensiert werden muß, was natürlich nur im Übergang zum nächsten
Zahnstangenelement möglich ist.
Abschließend werden am Anfang und am Ende des Zahnstangenabschnitts noch die beiden
Einfahrt- und Auslaufstücke montiert. Dies sollte nach Möglichkeit auf einem geraden
Gleisstück erfolgen.
Betrieb mit der KKStB 269
Mit den ursprünglich von Micro ausgelieferten Zahnstangeneinfahrten konnte es vorkommen,
daß die Kurbeln bzw. die Kuppelstangen des Zahnradinnentriebwerks der KKStB 269 im
unteren Totpunkt auf dem U-förmigen Ein-/Ausfahrprofilen aufsaßen und die Lokomotive
leicht angehoben wurde. Zwischenzeitlich wurde dies jedoch vom Hersteller geändert. Mit
den neuen Einlaufstücken dürfte die Einfahrt in die Zahnstange problemlos möglich sein.
Betrieb mit der PtLz 3/4
Beim Zahnstangenbetrieb mit der PtLz ¾ kann es u.U. zu Problemen kommen. Einige
Lokomotiven kletterten auf der Seite in Fahrtrichtung hoch. Grund dafür ist die Tatsache,
daß beide Zahnräder fest auf den Reibungsachsen sitzen und deshalb das vordere Zahnrad
je nach der relativen Ausrichtung zum Kurbelbolzen aufgrund der zusätzlichen Kupplung
über die Kuppelstangen nicht exakt in die Zahnstange greift. Ich habe das vordere Zahnrad
von der Achse abgezogen und die Bohrung etwas aufgerieben, so daß sich das Zahnrad auf
der Achse lose drehen läßt. Mit zwei 3.5 mm langen Ms-Buchsen wurde das Zahnrad in der
Mitte der Achse fixiert. Nach dieser Abhilfe war ein Zahnstangenbetrieb problemlos
möglich. Auch bei dieser Beanstandung hat der Hersteller umgehend reagiert. Für die
Besitzer der PtLz ¾, die Probleme mit dem Zahnstangenbetrieb haben sollten, bietet die
Fa. Micro Feinmechanik (Postfach 1141, D-84004 Landshut, Tel. 08784/742, Fax 08784/674)
eine Austauschachse mit lose aufgeschobenem Zahnrad an. Bei der Bestellung sollte die
gewünschte Farbe der Räder (grün, schwarz oder rot) angegeben werden.
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