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Länderbahn Forum 2/02

Nachbau des Bahnhof Würzburg im Verkehrsmuseum Gemünden

Inhaltsverzeichnis

 1.           Neuer Doppelbausatz Ostbahn Giebelwagen jetzt verfügbar

 2.           Schotter, Schwellen und Profile, Oberbau und Gleise der K.Bay.Sts.B., Teil 1

3.            Fleischmann und die Preussen – Kommentar zum 2002 Sonderset

4.            Kurz Belichtet

5.             Lokomotiven der Gattungen 690-691 der FS

6.             Aus der Frühzeit der K.Bay.Sts.B.: Die Farbgebung

7.             Lothar Spielhoff’s Bierwagenbuch und die Brawa Modelle

8.             Neue Länderbahn Produkte   

Liebe Länderbahnfreunde,

viel zu spät liegt  diese Ausgabe des LBF vor Ihnen. Gründe gibt es ausreichend, vor Allem die Zeitnot hat hier zugeschlagen und es wird auf voraussehbare Zeit auch nicht besser werden.  Durch die Verzögerung dieser Ausgabe wird sich das Erscheinungsdatum der Ausgabe 3/02 ebenfalls verzögern, ich erwarte in Richtung Ende Oktober. Dies bitte ich heute schon zu entschuldigen!

Einige von Ihnen haben mich – zurecht – auf die Verspätung hingewiesen und Ihren Anspruch auf eine pünktliche Lieferung  deutlich gemacht. Bitte glauben Sie mir, dass es mir selbst am meisten leid tut wenn es nicht zeitlich wie geplant hinhaut. Aber, bei allem guten Willen, mehr ist momentan nicht drin, ich kann mich leider nicht clonen.  

Als Konsequenz hieraus habe ich mich entschlossen, um bei unveränderten Umgebungsfaktoren zum Ende dieses Kalenderjahres die Produktion des LBF auf Papier ganz ein zu stellen. Dies ist traurig und auch unbefriedigend für diejenigen Leser unter Ihnen, die über keinen Internetanschluss verfügen, aber ich kriege es anders nicht mehr auf die Reihe und will Ihnen und mir den Frust  ersparen.

Vielleicht findet sich aber noch eine Alternative zu diesem Schritt, Mal sehen was sich in den kommenden Monaten ergibt.

Neben dieser, weniger erfreulichen Ankündigung jetzt zum Inhalt der heutigen Ausgabe.

Der neue Doppelbausatz des Länderbahn Forum in Form der Giebelwandwagen, erneut aus der bewährten Werkstatt von Herrn Kebbel von Bavaria, liegt nunmehr bei mir auf Lager vor. Bei Interesse sollten Sie sich schnell bei mir melden, da mir nur noch wenige Bausätze frei verfügbar sind. Natürlich wurden bei dem letzten Lötworkshop in Karlsruhe im Juni 2002 – mit einer Rekordteilnehmerzahl -diese Wagen zusammen gebaut.

Meine Ankündigung dass der Versand dieser Ausgabe bereits aus meinem neuen deutschen Domizil statt finden wird, hat sich leider nicht bewahrheitet. Ich bin immer noch in den Niederlanden und intensiv auf der Suche nach einer Bleibe in München. Gut Ding will Weile haben, heisst  es in solchen Fällen dann immer und dies gilt auch für das LBF!!!!

Desweiteren finden Sie zwei sehr interessante Beiträge zur Geschichte der K. Bay. Sts. B. – einmal von Herrn von Rosen zur Farbgebung bayerischer Fahrzeuge, zum anderen von Herrn Uhl zum Thema Oberbau der bayerischen Staatsbahn.

Erneut hat uns Dr. Fabio Peluso einen Bericht  zu einer weiteren Lokreihe aus Italien geschrieben und von Herrn Hans-Erhard Lessing finden wir einen Artikel der die Information aus dem Bierwagenbuch von Herrn Spielhoff und die Brawa Modelle der württ. Bierwagen an einander knüpft. Herr Spohr schaut sich dieses Mal das neue Sonderset 2002 von Fleischmann kritisch an.

Wie immer abgerundet  wird die Ausgabe mit  aktuellen Informationen zu Länderbahn-Neuheiten.   Ich hoffe die bunte Mischung entschuldigt die lange Wartezeit und ich wünsche Ihnen wir immer Viel Lesevergnügen!

Mit freundlichen Grüßen,

Ihr

Tobias Frydman

Neuer Doppelbausatz

Der neue exklusive Doppelwagenbausatz des LBF ist ab sofort verfügbar. In vertrauter Zusammenarbeit mit der Firma Bavaria enstand dieser neue Doppelbausatz eines bayerischen Giebelwandwagensets (1 x gebremst, 1 x ungebremst) in bekannter Qualität. Ab Lager kann ich Ihnen nunmehr die folgende Version anbieten:

Set LBF 3.2 Ausführung K.Bay.Sts.B., mit Eisenbrems backen, Hülsenpuffer, Beschriftung K.Bay.Sts. B. 1893

Preis pro Set (exkl. Versand) EUR  110,-

Schotter, Schwellen und Profile

Oberbau und Gleise bei der K.Bay.Sts.B

Von Wolfgang Uhl

1.       Profilformen und deren Verwendung

Hier soll nur auf die ab 1860 regulär verwendeten Schienenformen eingegangen werden.

Die Tabelle zeigt die Profile die hauptsächlich verwendet wurden mit Ihrem Haupteinsatzgebiet. Die nicht aufgeführten Schienenformen sind entweder sehr alt und waren nach 1865 kaum mehr im Einsatz oder Sonderformen wie z.B. die Rillenschiene „Phoenix“

Die Profile IIa und V sind „Localbahnprofile“, wobei die Form IIa ursprünglich als Regelschiene entwickelt und auch eingesetzt wurde, jedoch von den gestiegenen Anforderungen bald überholt wurde (1883). Die Entwicklung der SF V geht auf die sog „Vizinalbahnform“ zurück, die für die Bahnen geringer Bedeutung geschaffen wurde um Kosten einzusparen. Die Gleise der Vizinalbahnform waren zwar, ebenso wie der sehr leichte Oberbau kostengünstig zu erstellen, jedoch wog der enorme Kostenaufwand für die Instandhaltung und Pflege diesen Vorteil bei weitem auf ^{Hauptstaatsarchiv, 5756 „Vergleichsrechnung der Oberbaukosten“.}  Erwähnung finden sollen noch die Formen III und IV, die für Langschwellenoberbauten verwendet wurden. Diese waren weiter verbreitet und länger in Betrieb als gemeinhin angenommen. Laut Marggraf lagen auf Lokalbahnen 63 % der Haupt- und Nebengleise auf eisernen Langschwellen des Systems Hilf, 10,7 % auf eisernen Querschwellen und nur 25 % auf hölzernen Querschwellen.

Die Profilformen IX und X haben ihren Ursprung in den älteren Hauptbahnprofilen bis zurück zur Birnenform. Sie wurden  entwickelt um den erhöhten Anforderungen des Schienenverkehrs gerecht zu werden. Die Entwicklungsschritte waren jedoch im Vergleich zu anderen Bahnen sehr klein. Um die Jahrhundertwende waren in den USA Achsdrücken von 28-32 t nicht unüblich (auf sehr viel leichterem Ober- und Unterbau), in Frankreich wurde mit immerhin 24 t experimentiert. Die Generaldirektion der K.Bay. Sts. B gab 1904 die SF X nach langen Versuchsreihen „auf geeignetem, verstärktem Unterbau“ für eine Achslast von 18t, die SF IX für 17t frei. Freiherr von Welser reklamiert in seinen Fahrzeugbeschreibungen häufig die Einschränkungen die aus dem niedrigen zulässigen Achsdruck resultieren. Jedoch zeigte sich die Bahnverwaltung hier sehr rigide und war bis 1908 nicht bereit höhere Achsdrücke zuzulassen, obwohl die Erkenntnisse aus verschiedenen Versuchsreihen dies durchaus ermöglicht hätten.

1904 stellte die Bahnverwaltung zum wiederholten Mal mittels eingehender Untersuchungen (Der Bericht hat ca. 200 Seiten ^{Hauptstaatsarchiv 5756)} fest, das die Kostenersparnis bei Verwendung nur eines Regelprofils durch Einsparungen bei der Materialhaltung („just in time production“ war noch unbekannt, die Lieferverträge wurden jährlich mit fixen Lieferterminen und –mengen geschlossen) so groß waren dass es die günstigste Alternative sei, nur noch eine Profilform und die dazu benötigten Oberbaumaterialien zu beschaffen (Verfügung vom April 1905). Die Bahnverwaltung verfügte gleichzeitig auch, dass altbrauchbare Materialien der Schienenformen IIa, V und IX auf Strecken mit geringerer Belastung (nicht zu verwechseln mit geringer Bedeutung!) weiterzuverwenden wären bis eine endgültige Auswechslung nicht mehr zu umgehen sei. Für den Zweck der Wiederverwendung und Aufarbeitung war auch die Beschaffung von neuem Material für alte Schienenformen zulässig. Daher trifft man auf bayerischen Strecken die Formen IX und X sowie Bestände älterer Schienformen bunt gemischt und anscheinend keiner Logik folgend an. Eine klare Aussage welche Schienenform Verwendung fand ist nur mit Hilfe von authentischen Quellen möglich, aufgrund der Wertigkeit der Strecke kann nicht auf eine bestimmte Profilform geschlossen werden. Selbst für Streckenneubauten wurde mit Ausnahme von Schnellzuglinien altbrauchbares Material verwendet.  

Dem aktiven Modellbahner stellt sich hier natürlich die Frage inwieweit sich eine Nachbildung der Unterschiede lohnt. Bei den Schienenprofilen sind die Unterschiede gering, die durch maßstäbliche Nachbildung verursachten Schwierigkeiten jedoch groß  

Geeignet für den Nachbau erscheinen die Spur Z Profile von Märklin und Peco, wobei Märklin für SF X und Peco für die Form IX maßstäblicher ist. Der Unterschied ist jedoch selbst im direkten Vergleich nur schwer zu erkennen.  

Für die Formen IIa und V wäre Code 40 Material in etwa maßstäblich, die auftauchenden Probleme werden aber sehr groß, wenn nicht mit H0pur gefahren wird.

Die für die Weichenzungen erforderlichen niedrigeren Profile verhindern allerdings das befahren mit NEM-Rädern und auch für RP 25 sind einige Anpassungen erforderlich wenn Gleitplatten eingebaut werden sollen. Hierauf wird jedoch später noch genauer eingegangen.

Die Unterschiede bei den Schwellenlagen des Streckengleises sind innerhalb der jeweiligen Gruppen (SF IX/X und IIa/V) bei maßstäblicher Umsetzung sehr gering und nur im direkten Vergleich zu erkennen.

Es gäbe noch sehr viel mehr zu den Schienenprofilen zu sagen, doch ist das meiste für den Modellbahner zumindest nicht direkt zu verwerten. Deshalb soll die Behandlung der Profile im Rahmen dieses Artikels hier abgeschlossen sein, und wir wenden uns in der nächsten Ausgabe des LBF dem nächsten Thema zu.

FLEISCHMANN und die Preußen - Kommentar zur 2002er   Sonderserie <Preußischer Personenzug> der K.P.E.V., Epoche I.

von Rainer Spohr

Zugbildung

Die ZB ist (mal wieder) falsch von FLEISCHMANN im Neuheitenprospekt dargestellt: der Packwagen Pw3i Pr97 muß laut DV hinter der Lok stehen. Begründung - die Zugleine wurde von der Lok direkt zum Zugführer in dem Pw gespannt. Siehe auch den Artikel im LBF 01-02 "ZUGLEINE". 

1.      Die Schleptenderlok Gattung P 8

Wir erinnern uns, die K.P.E.V. hörte im Jahre 1918 auf als Königlich Preußische Eisenbahnverwaltung zu existieren, da im November der Erste Weltkrieg zu Ende ging, der König von Preußen, zugleich deutscher Kaiser, ins Exil ging, und die Republik ausgerufen wurde!

Schauen wir uns das FLEISCHMANN Modell der P 8 an, so fällt sofort ins Auge die Domanordnung - die gab es in dieser Reihung wie sie FLEISCHMANN bringt erst ab 1919. Siehe Foto der 38 3386 von 1921!

Sehen wir uns nun die Pumpen an - die gab es erst zu Bundesbahn-Zeiten, also ab dem Jahre 1950 aufwärts!   ( Luftpumpe mit Tolkien-Steuerung, Speisepumpe als Kesselspeise-Verbundpumpe der Bauart Knorr-Tolkien); siehe ua Harder, Niederstrasser, Fotos von DB-P8ern wie 38 3544 (1958), 38 2208 (1965), 38 3708 (1968) uam.

Es fehlen weiterhin die markanten Kolbenstangenschutzrohream Fleischmann Modell. Unschön ist weiterhin die Drehgestellpartie: die viel zu kurzen und dazu viel zu hochgezogenen "Radbleche" werden noch frappand markiert durch die mickrig und zu kurz ausgefallenen Stummelschläuche für die Bremsluft. Es fehlt die Darstellung der Sicherheitskupplung, und die Rangierergriffe sucht man vergebens.

Über Maßabweichungen im Fahrwerksbereich wird nicht eingegangen, da FLEISCHMANN den Kessel entsprechend "angepasst" hat...Wer hier genaueres erlesen möchte, sei zb auf die P 8 Artikel in den emb-Heften aus Soest erinnert, oder an das recht umfassende Buch DIE PREUßISCHE P 8 von Hansjürgen Wenzel, EK Verlag, u.a.m.

Fazit: wir haben vor uns stehen eine P 8 Maschine der "Nach-K.P.E.V.-Zeit"- ab Baujahr 1919 ! -  mit falscher Beschriftung, falschen Symbolen und Tafeln, und modernen DB-Pumpen, die erst Jahrzehnte später passend wären.

Selbst geübte Bastler werden Probleme bekommen mit dem Fleischmann P 8 Modell, sollten sie versuchen, eine P 8 der Bauserie 1914 daraus zu schnitzen...

Da wäre dann schon die herrliche Spitzführerhaus P 8 von REITZ mit Hängeeisensteuerung und korrektem Tender die bessere Alternative, denn die Umbauteile, der Faulhabermotor, die Messingschilder, Abziehbilder und die Lackierung des GFN P 8 Modells kommen den Bastler fast so teuer zu steh wie ein perfektes Modell von REITZ.

Über die Wagen hinter der "falschen" P 8 ist ua zu sagen, daß zwei davon mit ihren 3./4. Klasse Kurs-Wagen darstellen, und -mal wieder! -nicht den DVs gemäß eingeordnet sind. Am auffälligsten ist der fehlende Oberlichteranstrich in den Wagenkastenfarben - ein Manko nicht nur bei Fleischmann.Nicht beachtet wurde auch die Anzahl der Klassensitzplätze nach preußischer Norm, aber das kann jeder Modellbahner ja nach seinen Gegebenheiten durch weitere Modell selbst korrigieren.

Dass  der Zugführerwagen von FLEISCHMANN entgegen der ZV am Zugende eingereiht ist - wo er nicht hingehört, wurde bereits an anderer Stelle gesagt.!

Schlußbemerkung

Ein (nicht gerade billiger) "bunter Zug", der wohl seine Liebhaber finden wird. Ein Zug jedoch, der nicht den historischen Vorbildern gerecht wird. Schade drum.

R.Spohr ©2002

KURZ BELICHTET

Lokomotiven der Gattungen 690-691 FS

Von Dr. Fabio Peluso

Die Lokomotiven der Gruppe 690 waren die ersten Pacific Maschinen der FS und wurden durch eine einzelne Expansion Maschine angetrieben.  Auf dieser Lokomotive wurden die allgemeinen Konstruktionsprinzipien der FS für Passagierlokomotiven, d.h. vier Zylinder, Heissluftdampf und einzelne Expansion bestätigt.  Auch die berühmteren 685 wurden durch eine ähnliche Maschine, die einzige Ausnahme waren die 746-747, angetrieben.  Die FS Techniker glaubten, daß der Vorteil dieses Antriebs darin lag, daß er eine sehr hohe Leistung auch ohne eine schwierigere Antriebsform, die nur wenige Proyentpunkte mehr leisten konnte,  bringen konnte.  Folglich vertrauten sie dem Prinzip 4 Zylinder, einzelne Expansion (Zwilling).  Eine Konsequenz war, daß die Dampfkessel für einen höheren Druck von nur 14 Stäben, anstelle von 16 errichtet werden mußte wie sie bei den Dampfkesseln der Compoundlokomotiven vorkamen.  Diese Wahl erwies sich letztendlich übrigens auch als die weniger kostspielige Lösung.

Von der Auftragerteilung bis zur Lieferung der ersten Einheit, dauerten es nur acht Monate.  Die erste Lok wurde von der Officine Meccaniche aus Mailand geliefert und erhielt die Betriebsnummer 69007.  Sechs Tage danach wurde die erste Lok von Breda, mit der Nummer 69001, geliefert.  Insgesamt wurden 33 Lokomotiven durch OM, Breda und Andaldo (Genova) an die FS geliefert.  Die Lokomotiven hatten erschienen elegant waren aber gleichzeitig robust.  Das Modell hatte drei gekuppelte Achsen, die zentrale Achse wurde durch 4 Zylinder angetrieben und die Räder hatten einen Durchmesser von 2,030 Millimeter.  Der vordere Antrieb hatte eine seitliche Exkursion von +/- 40 Millimeter, welcher guten Fahreigenschaften auch bei großen Geschwindigkeit (130 km/h) ermöglichte.  Die hintere Achse  wurde von einem einzelnen, kurzen RadialBissel angebracht, dessen Chassis im Hauptchassis der Lokomotive angebracht wurde.  Die Achslast betrug 18 Tonnen und entsprach einer Gesamtzugkraftmasse von 54 Tonnen.  Da der Wert von 18 Tonnen pro Achse das Maximum der auf den damaligen italienischen Linien zugelassenen Achslast übertraff,  erhielten die Lokomotiven eine speziellen Federeinheit um die Achslastverteilung an zu passen. Auf diese Art wurden eine Achslast von 17 Tonnen erreicht. 

Die Baureihe 690  erwies sich als gute Maschinen was die Achsenverteilung und  den Antrieb mit 4 Zylindern betraf.  Das einzige Problem diesen Lokomotiven war der Dampfkessel, d.h. der Dampfgenerator.  Die Quelle lag vermutlich in der Rasterfeldoberfläche und betrug nur 3,5 sq.m..  Diese Beschränkung hatte seinen Ursprung in der Tatsache, daß die Entwerfer es vorzogen, die Mitte der Masse der Lokomotive ausschliesslich in der mittleren Antriebsachse zu legen.  Als Folge wurde der Dampfkessel auch in Richtung der Frontseite der Lokomotive verlegt.  Folglich wurde der Heizteil zwischen den hinteren Antriebswellen positioniert, wodurh die Oberfläche  beträchtlich verringert werden musste.  Wegen dieses Problems, wurden diese Lokomotiven nie in aktualisiert (Bremspumpe, Vorheizungsgerät, usw..)  aber die FS zog es vor, die Loks unverändert für einige Jahre zu nutzen, bis die Entscheidung getroffen wurde um den Heizkessel zu verändern.  Dieses geschah 14 Jahre später, nach der Bestätigung der 746. 

Während der einleitenden Tests der 690, 1911, leisteten die zwei Testmaschinen 1480 PS bei einer konstanten Geschwindigkeit von 65km auf einer Rampe von 10mm/m Steigung. Wegen ihrer allgemeinen guten Eigenschaften, mit Ausnahme von dem Dampfkessel, wurden 24 weitere Lokomotiven bestellt, alle geliefert im Jahr 1914.  Die Lokomotiven dieser zweiten Reihe hatten einige ästhetische Unterschiede bei den ersten 9 Loks, die größte davon der Fakt dass die Fahrerposition auf der linken Lokomotiveseite lag. Die Loks der Baureihe 690 wurden den Expresszügen auf der Strecke Milano-Bologna zugewiesen, die einzige die eine Achslast von 17 Tonnen erlaubte. 

Mittlerweile entwickelte die FS das Projekt 746, die Mikado Lokomotiven, die für Gebirgslinien und mit einer Compound-Maschine und ein neuer Dampfkessel entwickelt waren.  Nach den einleitenden Tests auf diesen Lokomotiven, bestellte die FS insgesamt 48 Maschinen.  Während der Testperiode wurden diese Lokomotiven für viele eigentümliche Eigenschaften geschätzt, unter ihnen der neue Dampfgenerator.  Das Uffico Studi von Firence zog in Betracht den Dampfgenerator der Baureihe 746 auf den 690 zu benutzen.  Der Auftrag wurde an Ernestro Breda gegeben,welcher die erste Loks 1928 lieferte.  Die Hauptunterschiede waren der neue Arbeitsdruck von 14 Stäben anstelle von 12 und eine Rasterfeldoberfläche (Heizoberfläche) von 4,75 Quadratmetern. 

Der neue Boiler war größer als der alte, und das hintere Chassis der Lokomotive wurde dementsprechend geändert, um seine Anwendung zu erlauben.  Als Folge wurde der hintere Antrieb auch geändert und entsprach hiermit dem der Baureihe 746.  Das Fahrerhaus der Lokomotiven wurden auch ähnlich dieser Baureihe angepasst. Die neue Masse der geänderten Lokomotive lag bei 63 Tonnen, was einer Achslast von 21,000 Kilogramm entsprach.  Aber mittlerweile was der Oberbau der italienischen Bahnlinien, obgleich nur auf der Strecke Milano-Bologna, geändert.  Die Tests  mit den geänderte Lokomotiven befriedigte die FS Techniker vollständig, woraufhin alle restlichen 33 Maschinen der Reihe 690 auf die Reihe 691 umgewandelt wurden.  Die Arbeit hierzu wurde an Ernesto Breda von Milano vergeben. 

Während der Umwandlung der Loks, entwarf die FS aufgrund der Erfahrung mit der 746 einen neuen Dampfkessel, der für 11 Maschinen angenommen wurde.  Folglich erhielten nur die ersten dreizehn 690er einen Dampfkessel ähnlich der Baureihe 746, die restlichen Loks wurden mit einem neuen geänderten ausgerüstet.  Die letzten 10 Maschinen empfingen schließlich noch einen anderen Dampfkessel und hatten einen Arbeitsdruck von 16 Stäben (der dem der Baureihe 685 entsprach).  Zusammenfassend kann man aus dem Gesichtspunkt des einzigen Dampfgenerators, drei Untergruppen unterscheiden.  Die Tender für diese Lokomotiven wurden richtig entworfen.  Mit dem Ziel die Reise zwischen Bologna und Milano ohne Zwischenstationen zu leisten, wurden die neuen Tender mit einer Wasserkapazität von 29 Kubikmeter ausgerüstet. Dies genügte um den gesamten Abstand zu fahren.   

Die Gesamtleistung der neuen 691 war 1650 PS und für die Loks mit dem Dampfkessel der 746 wurden 1750 PS erreicht. 1939  wurde eine der 691 geändert, um ihr ein aerodynamischeres Äusseres zu geben.  Die Lok war die 026, welche als 691.A026 eingereiht wurde, wobei A für aerodynamischen Prototyp stand.  Diese Lok wurde in der ursprünglichen Version 1943 wieder aufgebaut. 

Aus der Frühzeit der Königlichen Bayerischen Staats Eisenbahn

Von Dr. Gert von Rosen

Die Farbgebung

Im Jahre 1835 wurde der Betrieb auf der privaten Nürnberg Fürther Eisenbahn aufgenommen, 1839/40 auf der gleichfalls privaten München Augsburger Bahn. Wie in verschiedenen Farblithographien dargestellt ist, waren bei beiden Gesellschaften die Wagen mit dem Gelb der damaligen Postwagen versehen. Für die Königl. Bayerische Staatsbahn gilt das Grün als typisch. Das war aber nicht von Anfang an so.

Mit der Vorbereitung der technischen Details für die zukünftige Staatsbahn war die Kgl. Eisenbahnbau-Commission in Nürnberg unter der Leitung von Oberbaurath Friedrich August v. Pauli befasst, die dann von der Generalverwaltung der kgl. Eisenbahnen abgelöst wurde, an die ab 1.6.1847 noch die Postverwaltung angegliedert wurde. In dem besprochenen Zeitraum hatten die Oberleitung nacheinander das Innenministerium; das Außenministerium (Ministerium des Kgl. Hauses und des Aeußern); das Finanzministerium und das Ministerium des Handels u. der öffentl. Arbeiten.

Am 13.7.1843 richtete die Eisenbahnbau Kommission an das Ministerium, angeschrieben mit „Allerdurchlauchtigster“, einen Bericht, der Anträge zur Ausführung der zukünftigen Transportwagen, z.B. ihre Abmessungen, Einrichtung und Ausstattung, der Schutz der Passagiere und die Betriebssicherheit usw. enthielt. Die Kommission hielt eine Entscheidung bei der Farbgebung noch nicht für vordringlich: „so wagen wir es nicht bezüglich der Farben des Anstrichs einen Antrag zu stellen, für den Zweck ist die Farbe unwesentlich.“

Dennoch lieferte sie gleichzeitig gewichtige Argumente für die Diskussion um das geeignetste Farbschema: „doch neigt man sich in unserer Zeit vielfach zur grünen, als einer wohlfeilen und dauerhaften Farbe. Auch dürfte dieselbe mit den auf den Wägen anzubringenden Emblemen nicht außer Zusamenhang* stehen, worüber uns noch keine Allerhöchste Bestimungen zugekomen sind. Wir bemerken nur, daß eine Kenntlichmachung der Sitzenklasse durch einen mit der Farbe der Billeten übereinstimenden Anstrich der Felder, in welchen die Aufschrift sehr zum schnellen Ordnen des Publikums beitragen würde, wie denn auch die sächsisch-bayer. Bahn ihre Wagenklassen durch Farben kentlich gemacht hat.“

Hier werden also Argumente für die beiden wichtigsten Standpunkte angeführt, zum einen eine Farbgebung, die günstig ist, das heißt dauerhaft und billig, zum anderen eine, die auf eine Erleichterung des praktischen Betriebes zielt.

Um die Angelegenheit entscheidungsreif zu machen, erhielt die Wagenbauverwaltung am 11.2.1844 mit einer höchsten Ministerial-Entschließung folgenden Auftrag: „Die Wagenbauverwaltung hat sobald als möglich Brettchen von entsprechender, jedoch gleicher Größe vorzulegen, welche grün, braun, hellgelb, cromgelb und florentinerlackroth schön und dauerhaft lackiert, und außen herum mit entsprechenden Farben eingefaßt sind.“

Anscheinend ist die Dokumentationslage für den jetzigen Zeitraum lückenhaft, denn der nächste vorliegende Kommentar der Wagenbauverwaltung vom 1.7.1844 bezieht sich auf Farbvorschläge von seiten des Ministeriums vom 3.2.1844, in der offensichtlich auch die Farbe „Blau“ angeführt wird:

„Blau hebt sich zwar in der Zeichnung sehr hervor; allein es komt diese Farbe nicht nur sehr schwer, sondern sie hat auch nach den bei der Postanstalt gemachten Erfahrungen weder Dauer noch Haltbarkeit. (siehe unten)

Roth. die vorliegende Farbe ist von Kugellack; Wiener oder Florentiner Lack gibt ein ungleich schöneres Roth, welches sich bei einem grünen Untergestelle sehr hebt, allein auch dieses schönere Roth ist sehr theuer.

Gelb ist in der Zeichnung viel zu hoch Schwefelgelb gehalten, ein blässerer Ton dürfte diese Farbe empfehlender und weniger grell machen.

Violett ist unseres Wissens noch nicht angewendet, wohl aber

Grün und Braun welche beide Farben wir als die gewöhnlichen für die haltbarsten und besonders letztere für die billigste halten.

Indem wir übrigens von jeder der bezüglichen 8 Abdrücke 6 Exemplare für den Fall anlegen, als E.K.M. (Eure Koenigliche Majestaet, vR) für erforderlich erachten sollten, noch andere Farben oder Farbtöne versuchen zu lassen, fügen wir die aller-ehrfurchtsvollste Bemerkung an, daß wir für den nicht länger verschiebbaren ersten Anfang eine solche Farbe, wie die anverwahrten beiden Muster für die I und II. Wagenklasse ersehen lassen, gewählt haben, welche zu jeder Lackfarbe der Wägen paßt.“ Hier erscheint auch die Farbe „Braun“ mit dem Hinweis, dass dieses die billigste Farbe sei.

Möglicherweise war dieses Argument auch ein Grund dafür, dass 15 Jahre später die sparsame Bayer. Ostbahngesellschaft Wagenkästen und Lokomotiven mit braunem Anstrich versehen ließ (VAM 1804).

Die endgültige Entscheidung zur Farbgebung fiel mit dem Signat vom 20.7.1844, das als sog. Randnotiz von Ludwig I, der gerade in Palermo weilte, auf die entsprechenden Vorlage des Ministeriums geschrieben wurde. (VAM 4227) Sie konnte erst am 1.8.1844 an die ausführenden Organe weitergegeben werden:

„Seine Majestät der König haben für den Anstrich der Personen- und Gütertransportwagen der k. Eisenbahnen nachfolgende Farben zu bestimmen geruht,

I. Personenwagen                   für jenen der 1^ten Classe                     roth

                                           für jenen der 2^ten Classe                     violett

                                           für jenen der 3^ten Classe                     gelb

II. Für die Lokomotivwagen,              Tender, Gepäck- und Gütertransportwagen:   grün

In Bezug auf das Roth der 1^ten Wagenklasse befehlen seine Majestät der König, es soll hierzu eine solche Farbe genommen werden, daß, wenn auch alt geworden, sie sich in die Augen springend, von violett, welches die 2^te Klasse bekömt, unterscheidet. Die K. Eisenbahn-Commission in Nürnberg hat hiernach schleunigst das geeignete zu verfügen. Das vorgelegte Heft von Farbmustern folgt zurück.“ (VAM 30189)

Diese so angeordnete Farbgebung haben die Wagen, die in der kgl. Wagenbau-Anstalt in Nürnberg hergestellt wurden, mit Sicherheit bereits bei der feierlichen Eröffnung der Staatsbahn am 25.8.1844 (Geburtstag des Königs) getragen. Der reguläre Betrieb wurde erst am 1.10.1844 auf den beiden Strecken München – Augsburg (als Staatsbahn) und Nürnberg – Bamberg aufgenommen.

Die damalige Farbgebung ist auf zeitgenössischen Lithographien festgehalten worden; z. B ist hat auf der bekannten Ansicht: „Fürther Kreuzung“ der Staatsbahnzug (der linke Zug) hinter der Lokomotive einen dunklen (grünen) Wagen, der eine Tenderwache, also ein Dienstwagen ist, wofür seine Position und die nicht „geschweiften“ Seitenwände sprechen. Dann folgen andersfarbige Personenwagen. Die Fernansicht mit „Bahnhof Bamberg" von Lachmüller (1844) zeigt ebenfalls die „grüne“ Tenderwache hinter der Lokomotive und einige unterschiedlich gefärbte Personenwagen.

Verschiedene Vorgänge zeigen aber, dass die Farbgebung weiterhin Diskussionsthema blieb. Nachdem vorher geklärt war, „daß der Wagenbau nicht dem Bahnbau sondern dem Betriebe angehöre“, fand sich am 07.10.1844 die K. Eisenbahnbau-Comission, jetzt als vorläufige Betriebsverwaltung „Gestützt auf die bisherigen Wahrnehmungen“ zu folgender Verfügung an das K. Bahnamt in München ver-anlaßt: „Der Anstrich der Wagen I und II Classe entspricht der allerhöchsten Anordnung und Vorschrift nicht, indem, wie bereits mündlich bemerkt, das Roth viel zu hell, beinahe Siegellackroth, das Violett mehr lichtgrau ist.“ Damals gab es natürlich noch keine RAL-Farben, so dass gewisse Abweichungen trotz der Vorgaben in Gestalt der oben erwähnten Farbtafeln vorkamen.

Am 7.10.1849 schreibt v. Pauli an die General Verwaltung „in Anregung gebracht, daß die violette Farbe der Wagen II Classe im Gebrauche meistens häßlich auch grau wird, was eine häufige Erneuerung des Anstrichs zur Folge habe. Die Anstalt stellt daher den Antrag, geeignete Schritte zu thun, damit allerhöchst gestattet werde, diesen Anstrich in dunkelblau umzuwandeln.“ Dieser Antrag kam nicht zur Genehmigung, sondern wurde von dem Gang der Dinge überholt. Das zeigt die Aktennotiz von Exter auf diesen Antrag am 3.8.50 geschrieben: „Nachdem die Entscheidung über den Anstrich erfolgt ist, zu den Akten“

Dennoch wurden nicht genehmigte Farben verwendet. So musste das K. Bahn Amt in München am 28.2.1850 feststellen: „Bey der nun herrschenden günstigen Witterung ist es nothwendig den ... bereits angefangen gewesenen Personenwagen die Deckfarbe zu geben. Da nun nach einem Berichte der K Wagenbau-Anstalt vom 26^t d. M. auch in unserer Zeit wieder dunkelblau lackierte Personenwagen II Claße vorkommen, in dessen die bisherige Allerhöchste Vorschrift violett war, so erlauben wir uns auf unser ergebenstes Schreiben vom 7^t Oktober v. J. N^o 12137 zurückzukommen, und um Veranlassung einer recht baldigen Allerhöchsten Entscheidung über eine etwaige Aenderung des Anstriches zu ersuchen.“

Letztere Bemerkung ist hoch interessant und weist auf die zukünftige Entwicklung. So kann man im Protokoll „der kollegialen Berathung“, d.h. einer Besprechung der Vertreter aller zuständigen Dienststellen, vom 8.3.1850 entnehmen, daß der Anstrich der I und II Klasse dunkelgrün, III Klasse die bisherige gelbe Farbe haben solle. Acht Tage später in einer weiteren derartigen Versammlung wurde ein Gegenvorschlag besprochen und zum Beschluss erhoben: alle Wagen mit Schweinfurter Grün zu versehen, mit einer Aufschrift an den Türfeldern in Bronce-Gold „I^er Classe“ etc. Das Staatsministerium für Handel u. öffentliche Arbeiten spricht am 7.5.1850 in einer Stellungsnahme von einem „weiteren Antrag“: „den Anstrich mit grüner Farbe auf alle Wägen auszudehnen, ist genehm, dagegen wird bei der Aufschrift der Wägen das Wort „Classe“ füglich wegbleiben können, die Bezeichnung vielmehr nur durch hervortretende Ziffern I, II & III im Bronce-Gold herzustellen seyn.“

Diese Vorschläge liegen auch der abschließenden Entschließung aller Abteilungen vom 16.5.1850 zu Grunde. Pauli berichtet Anfang Juli von Versuchen, „ausgeführt mit grünen Zinnober und einer Ziffer in gutem Golde, da das Schweinfurter Grün nicht gehörig dekt und Bronce-Gold bald schwarz und unansehnlich wird. Für einen dunkleren Farbton glauben wir uns nicht aussprechen zu können, da alle grünen Farben an sich nachdunkeln.“

Dem folgt die abschließende Entscheidung vom 16.7.1850: „mit Zinnober ausgeführte grüne Farbe ist ... genau einzuhalten. Die sämmtlichen schwarzen Einfassungen sind mit weißen Linien zu begrenzen. Die Wagenklassen sind einfach durch Goldziffern in der auf dem Musterblatt angegebenen Größe mit Weglassung des Wortes Classe zu bezeichnen.“ Unterschrieben haben „v. Goeb“ und „Exter“. Mit dieser Entschließung ist das Bild von den Farben der Wagen der Kgl. Bayer. Staatsbahn entstanden, wie wir es kennen.

Es gab sicher noch unterschiedliche Auffassungen zur farblichen Behandlung und in Details gab es immer wieder Änderungen. In einer Anfrage der Wagenbau-Anstalt, besonders wegen der 1. Klasse- bzw. Salonwagen. Am 28.5.1851 (VAM 30199) heißt es: „ob die Salon-Abtheilungen derselben gleichfalls mit rothen Linien abgesetzt werden dürfen wie solches mit hoher Entschließung vom 24 März ... vorzunehmen gnädigst genehmigt wurde, oder ob diese Auszeichnung wegzubleiben habe und in gewöhnlicher Weise versehen werden soll.“ Die Antwort vom 28.05.51 enthielt den Auftrag: „mit Goldeinfassung.“

In dem Progamm für Personenwagen von 1852, das verbindliche Vorschriften für die Herstellung der Wagen enthält, steht: „Die Facetten der Verkleidungsleisten an den Coupéeabteilungen der II und der III Klaßen sind schwarz abgesetzt und an den Kanten mit weißen Linien eingefaßt. Die Facetten der Verkleidungsleisten an den Halb-Coupées I Classe sind vergoldet und haben gleichfalls Einfaßungen von weißen Linien. ... Der Anstrich der Jalousien und Fensterrahmen ist nach der Eichenholzfarbe hergestellt. Jede Coupéethüre III Cl. ist an der inneren Seite mit dem Zeichen Cl. III in schwarzer Farbe aufzuzeichnen, die Ziffer III auf der Außenseite der Thüren ist zu vergolden. Der innere Anstrich des Coupées II Klaße ist ebenso wie bei den Wagen III Klaße ausgeführt, die Fensterrahmen sind nußbaumartig, die der I Classe aber schwarz angestrichen. ... Der Anstrich der Untergestelle besteht aus ... Aufträgen von gewöhnlichen grünen Zinnober von dunklerer Farbe als die Wagenkasten. Die Facetten am Gestell sind schwarz abgefaßt und eingefaßt. Sämmtliche Eisenbeschlagtheile erhalten ... schwarze Farbe.“

Im Programm von 1860 stehen weitere Details: „Der Anstrich für sämtliche Wagenkasten wird in grüner Farbe, der der Gestelle in dunkel grüner hergestellt. Die Rä