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Länderbahn Forum 3/01

Inhaltsverzeichnis:

 1.        Kurz belichtet     

 2.        Bayerischer  SSm und SSmL im Maßstab 1:43,5  (wird noch nachgeliefert)

 3.        Lokomotiven der Gattung 480 FS

 4.        Elektrisch zur Länderbahnzeit, Teil 1

 5.        Bayerische Nürnberger und die Preußen, Teil 1

 6.        Fragezeichen

 7.       Reaktion

 8.        Interessante Länderbahnprodukte

Liebe Länderbahnfreunde,

es ist wieder einmal soweit, das neue Länderbahn Forum liegt wieder vor Ihnen. Inzwischen hat der Herbst schon deutlich sein Gesicht in der Natur sehen lassen und sind damit die schöne Hobbyzeit wieder begonnen.

In diesem Heft finden Sie hoffentlich wieder viel Interessantes. Es sind seltsame Zeiten um sich mit unserem Hobby – oder etwas anderem - zu beschäftigen. Es ist gerade 4 Wochen her, als am 11. September sich unsere Welt und Lebensweise grundsätzlich verändert habe. Vor rund einer Stunde – es ist jetzt Sonntagabend, am 7. Oktober 2001 – haben die Amerikaner mit Ihrem Anfall auf Afganistan begonnen und ich weiss nicht was uns die kommende Tage noch bringen werden. Ich bin beruflich viel unterwegs, wobei das Flugzeug zum Standard Fortbewegungsmittel gehört. Inzwischen steige ich mit einem etwas mulmigen Gefühl in diese fliegenden Kisten ein, den was in Amerika geschah kann auch hier passieren.  Ist dies eine Zeit um sich mit unserem Hobby zu beschäftigen? Ich denke schon. Ein Hobby dient dazu um vom Alltag Abstand zu gewinnen und um den Stress und die Sorgen in den Hintergrund zu schieben. Business as usual ist es zwar nicht, aber dennoch sollten wir uns mit unserem Hobby, vielleicht intensiver als sonst, beschäftigen und uns einige unbeschwerte Stunden gönnen.

Wenn Sie das neue Heft durchblättern, dann werden Sie zum zweiten Mal den Beginn des Artikels über die Elektrifizierung der Eisenbahn in der Länderbahnzeit. Beim letzten Mal sind die wichtigsten Seiten des Artikels verschwunden und diesen Fehler möchte ich hier wieder gut machen. Der Autor, Herr Heinecke hat sich viel Mühe gegeben und es verdient daß seine Arbeit ganz gezeigt wird. Auch Herr Spohr hat uns wieder einen interessanten Artikel zu kommen lassen über die Preußen aus Nürnberg, ich bin auf die Reaktion von GFN schon gespannt. Und Fabio Peluso hat sich für dieses Heft die Baureihe 480 ausgesucht, um darüber zu berichten. Beginnen werden wir dieses Mal aber mit einem Baubericht von Spur 0 Wagen! Endlich Mal nicht H0 werden die Liebhaber der kleineren und großen Spuren sagen, aber wieder die Bayern. Nur die Fortsetzung meines Traumberichts über die Station Tutzing im Kleinen mußte heute ausfallen. Ich hatte einfach zu Gutes Alternativmaterial – und wollte auf meinem ersten Modul einfach weiter bauen statt zu schreiben. Im nächsten Heft soll es weiter gehen, vielleicht mit einer kleinen Überraschung in Richtung H0pur (c), wer weiss.... Für den, der über einen Internetanschluß verfügt, gilt: der Fortschritt meiner Baubemühungen in Sachen Modul sind auf meiner Homepage zu finden. Hier habe ich auch neues Baummaterial aus Amerika vorgestellt, man muß hin und wieder was Neues aus probieren.

Und über Neues gesprochen: Das nächste Heft ist die letzte „normale“ Ausführung des LBF. Ab 2002 soll das Internet die erste Geige spielen. Dennoch gilt, wer nicht will oder kann, dem steht die Papierversion weiterhin zur Verfügung. Bitte übermitteln Sie mirIhre Wünsche mittels des Fragebogens auf der letzten Seite dieser Ausgabe – und geben Sie damit an, welche Form des LBF Sie ab Januar wünschen!! Insebesondere die Benutzer der neuen Mitgliederseiten des LBF-online möchte ich einladen zur Mitgestaltung Ihre Wünsche mit zu teilen, den Ihre Meinung zählt. Schliesslich möchte ich diese Seiten Ihren Vorstellung entsprechend gestalten, insofern mir dies möglich ist. Also teilen Sie Ihre Meinung mit mir!!!

Ich wünsche Ihnen viel Spass beim Lesen, bei der Beschäftigung mit userem Hobby – und vor Allem wünsche ich Ihnen friedliche Tage,

Ihr

Tobias Frydman

KURZ BELICHTET

DIE GRÖßTE MODELLEISENBAHNSCHAU EUROPAS IN UTRECHT/NL

Auf der EUROSPOOR dreht sich alles um das Universum der Modelleisenbahn. Gut 50 einzigartige Modellbahnanlagen werden ausgestellt. Eine unvergleichliche Miniaturwelt detailgetreu nachgebildet: Häuser, Autos, Menschen und natürlich - Eisenbahnen.  

Einzigartige Modelle auf 20.000m2 Ausstellungsfläche
Umfangreiche Sammlungen von Weltklasse mit vielen Tausenden Miniaturlokomotiven von bekanneten und weniger bekannten Marken sind auf der Veranstaltung zu finden. Manche Modelle sind nicht grösser als der kleine Finger, andere sind zentnerschwer

EUROSPOOR 2001 Jaarbeurs Utrecht:
Koninklijke Nederlandse Jaarbeurs, Jaarbeursplein 6, Utrecht

Öffnungszeiten:
Freitag                        19 Oktober 2001: 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr
Samstag           20 Oktober 2001: 09.30 Uhr bis 17.30 Uhr
Sonntag           21 Oktober 2001: 09.30 Uhr bis 17.30 Uhr

Eintritt

Erwachsene                 hfl 21,50
Kind bis 12 Jahre         hfl 10,00
 
Mehr Informationen können Sie auch auf dem Internet finden unter www.eurospoor.nl

Lokomotiven der Gattung 480 FS

von Fabio Peluso

FS Betriebsnummer                                                     480-001 bis 480-018 Baujahr                                                           1923

Stück                                                                          18

Bauart                                                                        1’Eh2

Zylinder                                                                      2

Steuerung                                                                    Walshaerts

Lokgewicht (kg)                                                          87.300

Reibungsgewicht (kg)                                                  75.000

Kesselüberdruck (bar)                                                 12

Leistung (HP)                                                              1500

Höchstgeschwindigkeit (km/h)                                      60

Treib-Kuppelraddurchmesser (mm)                              1.370

Laufraddurchmesser vorne (mm)                                  880

LüP (mm)                                                                   21.010

Heißdampf

4achsig Tender Wasservorrat (l)                                   22.000

Kohle (kg)                                                                   6.000

Hersteller: Officine Meccaniche (Milano)

Der Bau der Lokomotivreihe 480 durch die FS wurde durch die Geschehnisse des ersten Weltkriges beeinflusst. Diese Lokomotivreihe musste den Verkehr auf der südlichen Brennerstrecke gewährleisten, der bis zum Ende des ersten Weltkriegs durch die österreichischen Südbahn ausgeführt wurde. Die Brennerstrecke kennzeichnet sich durch eine Steigung, die über eine Länge von 90 km verläuft, wobei zwischen Bozen und dem Pass eine Höhendifferenz von mehr als 1100 Meter überwunden wird. Hierbei muss der Zug eine Vielzahl von teilweise sehr engen Kurven, manchmal mit einem Radius von nur 300 Meter, hinter sich bringen.   Zwar erhielt die FS von Österreich 10 Lokomotiven als Reperationszahlung, diese waren aber nicht ausreichend um den Bedarf zu erfüllen (ex 580 Südbahn, then 482 FS). Da die anderen verfügbaren 5-Achser Lokomotiven der Baureihe 470 waren, die für den anspruchsvollen alpinen Einsatz nicht geeignet waren, musste die FS neues Material anschaffen.

Inspiriert durch die Reihe 580 der österreichischen Südbahn, also fünf angetriebenen Achsen, startete die FS dieses Entwicklungsprogram. Die neue Lokreihe sollte aber über typisch italienische Techniken verfügen, wie z.B. die Zylinder zwischen der Vorlaufachse und der ersten gekuppelten Achse, mittig gekuppelte Achsen mit schmallen Flanschen um die Schienenfriktion zu vermindern. All diese technischen Eigenschaften dienten dem Ziel, die Länge des festen Fahrwerks zu reduzieren und die Kurvenfahreigenschaften zu erhöhen. Das konzeptionell einfach erscheinende Projekt, mit Heissdampf, 2 Zylindern und einfacher Expansion, waren versammelte Charakteristiken von Entwicklungen italienischer Ingenieure, die sowohl Leistung, alsauch Robustheit und Verlässlichkeit garantieren sollte. Crankshafts wurden an der dritten gekuppelten Achse angebracht, welche Radreifen mit reduziertem Spurkranz hatte.

Da bereits die 10 Lokomotiven der ehemaligen Reihe 580 der österreichischen Südbahn verfügbar waren, bestellte die FS beim Hersteller, der Officine Meccaniche di Milano, nur 18 Exemplare, welche alle im Jahr 1923 geliefert wurden. Die erste Lok dieser Baureihe unterging extremen Test auf der Strecke Porrettana, welche sich durch Steigungen von mehr als 27 mm per Meter kennzeichnet, bevor sie dem Betriebswerk Bozen unterstellt wurde.  

Durch die Masse von 85 Tonnen und der gelieferten Leistung der neuen Baureihe konnte die FS auf der Brennerstrecke die Doppeltraktion einstellen und gleichzeitig die gemittelte Geschwindigkeit von 35 kmh auf 45 kmh erhöhen.

Nach der Elektrifizierung der Brennerstrecke, wurden die Lokomotiven der Baureihe 480 bis zum Ende des zweiten Weltkrieges in Sizilien ein gesetzt, wurden dann aber auf der Strecke Salerno – Potenza in Süditalien eingesetzt. Bis zum Ende ihrer Laufbahn blieb die Lok in Sizilien. Die letzte Einheit, mit der Nummer 017, wurde Ende der 60-er Jahre dem Betriebswerk Mailand unterstellt, wo sie einen Unfall hatte der die Aufhängung der beiden hinteren gekuppelten Achsen beschädigte. Da es sich um die letzte Lok der Reihe handelte, wurde beschlossen diese nicht reparieren zu lassen.  Heute steht diese Lokomotive als Ausstellungsstück im nationalen Museum der FS in Pietrarsa (Napoli).

Die Baureihe 480 wird allgemein als die stärkste und eleganteste italienische Lokomotive  eingestuft, die nie auf den Schienenwegen Italiens roulierte.

Elektrisch zur Länderbahnzeit

Von Andreas Heinecke, Dresden

1.      Vorwort

Liest man die einschlägigen Artikel über die Eisenbahn in Deutschland zur Länderbahnzeit, so ist man geneigt, sich nur darunter die gute alte Dampfeisenbahn vorzustellen.

Das die Geburtsstunden der elektrischen Traktion auch in der Länderbahnzeit liegt, scheint bis jetzt von geringem Interesse gewesen zu sein.

Um dies eventuell bei dem einen oder anderen Länderbahnfreund ändern zu können, habe ich mich zu diesem Artikel entschlossen.Vorwegschicken möchte ich, dass ich keinen Anspruch auf Vollstän-digkeit erhebe und für erstgemeinte Vorschläge, Ergänzungen bzw. Richtigstellungen immer dankbar bin.Der nun folgende Artikel soll einen Abriss zur Entwicklung der elektrischen Traktion von den Anfängen bis zum Jahr 1918 gegeben.

Folgende Schwerpunkte werden hierbei betrachtet.

·         Die Anfänge als Rangierlokomotiven für die Staats- und  Industriebahnen

·         Die ersten elektrischen Vorortbahnen in Berlin

·         Die Elektrifizierung der ersten Strecken und deren Betriebsmittel

·         Die Oberleitungsanlagen

·         E-Loks und Triebwagen im Modell  

Die Schnellfahrversuche auf der Militäreisenbahn sowie die Entwicklungsgeschichte der Akkutriebwagen sollen den bisher von verschiedenen Verlagen herausgebrachten Büchern vorhalten sein.

2.             Die Anfänge als Rangierlokomotiven für die Staats- und  Industriebahnen

2.1           Beschreibung

Der Betrieb der ersten funktionsfähigen von Siemens erbauten elektrischen Eisenbahn auf der Berliner Gewerbeausstellung stellt die Geburtsstunde der elektrischen Traktion dar.

Die erste E-Lok überhaupt, welche als Betriebsmittel für den rauen Eisenbahnbetrieb im Deutschen Reich geeignet schien, war die für die Königliche Eisenbahn-Hauptwerkstatt Potsdam der KPEV im Mai 1895 in Betrieb genommen Rangierlokomotive (Bild 2.1a und b). Erbaut worden ist diese B-Gleichstromlokomotive von Siemens & Halske. Man kann sich streiten, ob bei der einmotorigen Maschine die Achsformel A1 besser wäre oder die Achsfolge B aufgrund der beiden gekuppelten Treibachsen. Als Basis soll für das Untergestell sowie die Radsätze soll eine Borsig-Tenderlok der ehemaligen Rheinischen Eisenbahn gedient haben.

Zwecks eines rationellen Verschubes der Personenwagen in der Hauptwerkstatt waren etliche Gleise mit einer bei Straßenbahn üblichen Oberleitung in Form einer Fahrdrahtaufhängung an hölzernen Auslegermasten überspannt (Bild 2.2). Bei einer Betriebsspannung von 300 V Gleichstrom betrug die maximale Leistung 13  kW. Zur Stromabnahme wurde ein Lyra-Stromabnehmer verwendet. Bis 1925 stand diese Lok im Dienst.

In der königlichen Eisenbahn-Werkstätten-Inspektion Gleiwitz (Oberschlesien) der KPEV wurde aufgrund der sehr guten Erfahrungen der Rangierlok in Potsdam ebenfalls 1898 eine elektrische Rangierlokomotive mit der Bezeichnung Kattowitz 1 in Dienst gestellt (Bild 2.3a und b).

Als Hersteller zeichnet diesmal die AEG verantwortlich.

Versorgt wurde die Lok mit 330 V Gleichstrom.

Bemerkenswert ist, dass die Beleuchtung der Lokomotive einschließlich der Signallampen ebenfalls elektrisch erfolgte. Zur Stromversorgung waren 2 spezielle Varianten entwickelt worden:

a)       Die Stromabnahme aus der Oberleitung mittels selbsttätig  bei Fahrtrichtungswechsel umlegenden Schleifbügels aus Alu mit Stromrückleitung über Gleise sowie

b)      die Speisung der Fahrmotoren über die in den Vorbauten untergebrachten Akkus.

Bild 2.4 zeigt eine nahezu baugleiche E-Lok, wobei es sich auch um die Kattowitz 1 auf dem Werkshof der AEG handeln könnte. Interessanterweise möchte ich erwähnen, dass seitens der AEG die abgebildete Lok in der damaligen einschlägigen Fachpresse gleich zweimal, aber mit unterschiedlicher Stromversorgung präsentiert worden ist, nämlich wie Bild 2.4a als E-Lok und mit wegretuschierter Oberleitung als Akku-Lok (Bild 2.4b)

Neben den Rangierlokomotiven wurden seitens der großen Elektrounternehmen auch Elektrolokomotiven für Industriebahnen konstruiert und gebaut. Diese Loks stellten ein breites Experimentierfeld für die Entwicklung von tauglichen E-Loks für den Einsatz vor Personen- und Güterzügen der Staatsbahnen dar,

So wurde zum Beispiel auf der Anschlussbahn Lagerhof – Gesundbrunnen in Berlin (Bild 2.5a und b)  eine sogenannte Vollbahnlokomotive betrieben.

Technische Daten

Wird fortgesetzt!

Bildquellen:

Bild 2.1a und b, 2.3a und b      Die Lokomotive Nr. 3Podzun-Pallas-Verlag, Friedberg

Bild 2.2                                   Modelleisenbahner 9/88

Bild 2.4a und b, 2.5 a und b     El. Schienenfahrzeuge in Glasers Annalen 1879 - 1908

BAYER. NÜRNBERGER UND DIE PREUßEN, Teil 1

Von Rainer Spohr  

KARIKATUREN ODER WAS?

Kann man eigentlich Eisenbahnmodelle vergleichen mit ihren historischen Vorgängern und dem Vergleich zustimmen?

Viele  kennen die Firma Gebrüder Fleischmann in Nürnberg (GFN). Sie haben - und nun sind wir bei den LÄNDERBAHNFANS - in ihrem Programm seit 1983 die limitierte Serie “DIE ALTEN PREUßEN“ bzw. “PREUßENS GLORIA“. Einige davon werden ob obiger Frage näher angeschaut. Halten sie dem Vergleich stand? Oder sind diese Modelle lediglich von DB/DRG-Vorbildern auf Preußen umgetarnte?

Beispiel A “Preußischer Schnellzug“, Sonderserie 2001

Die ex-DRG Lok 13 1189 erscheint im Jahre 2001 “umgemalt“ auf Preußenlo(o)k, wobei das Modell abgewartet werden muß zwecks genauer ‘beweisführender Kritik‘. Bisher hat man bei vielen FLEISCHMANN-“ Preußenloks“ müde abwinken können, wenn DB oder DRG-Dampfloks preußisch “be-grünt“ waren! Wenn aber die Pr S6 hält, was ihre “Schwester“, die DRG-Lok “13 1189“ uns im Jahre 2000 gezeigt hat, dann wird es wohl die erste echte preußische Modellok von GFN sein, die fast 100%ig überzeugend auf den HO Gleisen steht...

Hinter der Lok S 6 <638 “Altona“> läuft ein bekannter Packwagen, nämlich der Pw4ü Pr04 aus der Sonderserie von 1988. Der erste Pw4 von GFN erschien schon 1983 als Bestandteil des Personenzuges mit der (falschen P8) als “Erfurt“ und ohne (Faltenbalg) Übergänge. Jetzt im Jahre 2001 jedoch nicht als “Halle“ ( wie in der Sonderserie 1988), sondern auch als “Altona“ ( wie die S6). Hoffentlich im richtigen RAL 8012 (rotbraun) lackiert, denn auf den Messefarbprospekten ist er genauso schokoladenbraun wie der ABC4üPrO9! (Zum Schnellzug von 1988 samt Lok P 10  siehe weiter unten).

Es folgt ein ABC4ü Pr09, olivgrün-schokoladenbraun lackiert ( -wobei wieder einmal! - von GFN die Oberlichtaufsätze NICHT in Wagenkastenfarben lackiert sind - warum nur beim Pw4ü ??) zum Teil falsch beschriftet. Denn nach der <DV für Anstrich, Bezeichnung und Nummerung der Wagen> von 1905 und jener von 1911 ergeben sich andere Farben bei den Beschriftungen der Wagen und ihrer Untergestelle. Ein Beispiel: das Richtungsschild an besagtem ABC 4ü. Ab 1907 war der Zielort in ROT, ab 1911 in SCHWARZ anzuschreiben. GFN hat ihn in ROT. Das ist falsch. Der Wagen stammt von 1909. Er hat nicht mehr die bis 1910 vorgeschriebenen Absatzlinien. Zitat aus der DV von 1905: “...die einzelnen Felder, die Türen und Fenster sind mit einem 2mm breiten gelben Streifen eingefaßt... die äußeren Wandflächen der I. Klasse erhalten einen olivgrünen Anstrich... der von einem 30mm breiten gelben Streifen ringsum eingefaßt ist... die einzelnen Felder, die Türen und Fenster ( der III.Klasse) sind mit einem 22mm breiten hellroten Streifen abzusetzen..“

Diese Absatzlinien entfallen ab 1911. Soweit wären die Anschriften am ABC4Ü in Ordnung, wenn da nicht die falschen Farben der Zielorte der Zuglaufschilder wären    (siehe oben). Interessant Ist, daß GFN in seiner Sonderserie 1988 den ABC4Ü (und den C4ü) korrekt nach der DV von 1905 lackiert

und beschriftet hatte. Bei den Zuglaufschildern vom Personenzug des Jahres 1983 jedoch (wieder) falsch: bei allen Zuglaufanschriften sind die Orte in ROT- von “Erfurt. ..nach Berlin“. Was nicht der DV entspricht!

Wie wurden die neuen Wagen beleuchtet? Die Oberlichtaufsätze haben weder beim ABC4Ü noch beim C4ü Lampenhutzen, und es fehlen die Gastanks, 1988 waren diese alle noch vorhanden. Sind diese - auf den Messeprospekten 2001 - nur weggelassen? Also schon elektrisches Licht? Wo aber sind die Zubehörteile zur Stromerzeugung? Tja, und ab 1910 wurden keine ABC4ü mehr gebaut...

Es folgt ein WR4Ü Pr11, ebenfalls schon im GFN- Zug von 1988. Stimmt die braune Farbe überein mit der von Teakholz? Der WR aus Teakholz soll einen 4Achser der Nummern 0792-0803 darstellen, LüP von 20500mm, Teakholz mit Klarlack, Messingbeschilderung. Die Herstellerjahre: 1911-1912.

Das Schlußlicht des GFN-Zuges ist ein C4ü Pr08 (LüP 19775, 8,5 Abteile, nach Musterzeichnung Ia 6a/ während nach MZ Ia 6 die LüP 19390 betrug, mit 8 Abteilen, Bj. 1908 ), äußerer Anstrich (RAL 8011) nach der DV von 1911, falsche Farben der Zuglaufschilder. Oberlichtaufsatz nicht in Wagenkastenfarbe. Keine Zugschlußsignale (wie beim GFN C4 “Ruhr-Schnellverkehr“, Best.Nr, 5875 eingeführt ­FLEISCHMANN kann es, oder?!)

Die GFN-Preußenwagen stehen zu hoch über S0K, wirken dadurch hochbeinig und plump. Kuppeln mit Fremdwagen verbietet sieh bei diesen unterschiedlichen Pufferhöhen...

Kommentar: Es bleibt wohl ein Rätsel, warum GFN keinen der in über 1000 Exemplaren gebauten AB4Ü, oder einen BC4Ü (über 320 Stück) für den “Preußischen Schnellzug“ gebaut hat. Schade auch im Hinblick auf einen vollständigen Modell-Schnellzug unter Hinzuziehung der GFN Modelle von 1988: Da hätte GFN die echte Chance gehabt, einen 6-achsigen SCHLAFWAGEN anzubieten, statt einer “Neuauflage“ des -seltenen- 4-achsigen RW 5881 

ZUGBILDUNG:

Schaut man sich die Zugbildungen der Preußischen Schnellzüge an, erkennt man, daß der von GFN eigentlich (MAL WIEDER! ) ein Unding ist, so wie er im Zugset angeboten wird. Statt der ABC und C-Wagen dürfte er nur AB und B-Wagen führen im Zusammenhang mit dem WR. So kann sich der vorbildlichen Zugreihung selbst mit den extra zu erstehenden Wagen von GFN auch im Jahre 2001 kein Pr-Schnellzug nur mit WR und I .und 2.Klassewagen zusammenstellen lassen. Sehen wir mal nach in den DVs:

Ein Schnellzug in Preußen vor der Jahrhundertwende bestand aus 12 bis 32 Achsen (Ausnahmen bestätigen die Regel).

Ein Beispiel:

1-Lok + P3 Nr. 3109, 3achsig +AB3 Nr. 517 von 1885 +AB3 Nr.556 von 1889 +AB3 Nr.561 ‚Bj. 1891 = 12 Achsen. (In Preußen fuhr man lange Strecken gerne in Abteilwagen, wegen der “RUHE“ in den Abteilen, also kein “Durchgangsverkehr“ wie in den Durchgangswagen!). Das änderte sieh erst ab 1907 (siehe DVs).

2-Lok+PwPost4ü+4xAB4 =20 Achsen;

3-Lok+Pw4ü+2xAB4ü+C4ü+Post (Entweder Post3ü, oder Post4ü, je nach Höchstgeschwindigkeit)=19/20Achsen;

4-Lok+Pw4ü-C4ü+3xAB4ü+C4ü+Post4ü =28 Achsen.

Komisch, da taucht ein ABC4Ü noch immer nicht auf - was machen wir jetzt mit dem GFN ABC4Ü?

Nun, der soll wohl einen Kurswagen abgeben! Kurswagen spielten im Kaiserreich Deutschlands nur im Königsreich Preußen eine solch starke Vertreterrolle. Es scheint als ob die K.P.E,V. einen Narren an diesem Wagentyp “gefressen“ hätte. Das zahlungskräftige Publikum war es zufrieden und frequentierte diesen Wagentyp - bis er der “neuen“ DRG nach 1920 zu teuer wurde und abgeschafft wurde, wenn auch nur auf kurze Zeit...Vergessen darf man nicht die Stückzahl der gebauten ABCs: es waren 361 Stück. (laut E.Konrad, 5.41).

Ob es unterwegs Kopfbahnhöfe gab, oder Kreuzungsbahnhöfe, wo er umrangiert wurde, der Kurswagen hatte Konjunktur bei Preußens... Man sieht, daß der “Preußische Schnellzug“ von 20001 historisch gesehen nicht korrekt ist. GFN hätte mal lieber den C4ü weglassen sollen. Statt dessen einen AB 4ü dazu, besser deren zwei... Noch ein Nachsatz zur Zugbildung mit dem GFN-Eilgutwagen. Laut Prospektangabe von FLEISCHMANN aufS. 23, Neuheiten 2000, steht:  

“Diese Wagentype wurde bei allen Zügen direkt hinter der Lok eingestellt, da nach der damaligen Fahrdienstvorschrift zwischen Lok und besetzten Reisezugwagen ein Schutzwagen laufen muss.“ Diese Aussage muß man relativieren. Leider gibt GFN nicht an, welche DV! Nimmt man die von 1911, so findet man “...es reicht, wenn die vordere Abteillung des betreffenden Wagens von Reisenden freigehalten wird.“ (S.315). Zudem dient der Pw 4ü als Schutzwagen. Zum Nwl soll noch der Hinweis gelten, daß sie im Winter nicht hinter der Lok eingestellt werden durften, um die Heizleistung der Lok für die Personenwagen nicht zu schmälern. Und an der Stelle nicht, wenn sie keine durchgehende Bremsleitung besitzen.  

Schnellzug um 1900, EJ ARCHIV, Bd.4, Preußen Report, S.59,Bild 13:

Sehen wir noch einige weitere Sonderserien “Preußen“ von GFN an und klopfen sie auf ihren historischen Wahrheitsgehalt ab? Bitteschön.

Beispiel B - Serie von 1983 in HO, “Die alten Preußen“

Die P 8 ist ein umlackiertes DRG/DB Modell, das es erst gab, als es keine KPEV mehr gab. Da helfen auch die Gaslampen, die zierlichen Puffer, und die (falsche) grüne Farbe nicht! Die Pumpen sind falsch, der Vorwärmer gehört nicht dran, das Führerhaus war ein Windschneidenführerhaus. Das Baujahr: ab 1910. Diese GFN-P8 gab es erst ab 1922 (Speisedom, Sanddorn, Dampfdom). Bis 1914 hatten die P8 Hängeeisensteuer-ung.

Bei den Wagen fällt auf, daß sie zu hoch auf den Drehgestellen stehen. Andere Herstel-lerwagen, selbst die Dreiachser aus dem Hause GFN passen nicht dran, man sieht es an den Pufferhöhen! Die Oberlichtaufsätze müssen in der Wagenfarbe gestrichen sein, die Dächer waren nicht silbern, es fehlen die Griffstangen für die Lampenanzünder. An den Zuglaufschildem müssen die Orte schwarz angeschrieben sein, der Zielort jedoch in rot! GFN hat alle ZS in rot beschriftet - das galt ab 1907 bis 1911. Ab 1910 trat die neue Verordnung der Wegnahme der Ersten Klasse in allen Personenzügen in Betrieb. Nur die international verkehrenden Züge behielten die Erste Klasse bei.  

Im Jahre 1907 wurden die Personenzüge bestehend aus 4-achs. Abteilwagen als “Eilzüge“ deklariert und besonders in dichtbesiedelten Gebieten zwischen den Personenzügen und den zuschlagspflichtigen Schnellzügen ‘gesetzt‘. Es waren zuschlagfreie Schnellzüge. Diese führten jedoch weder Schlaf- noch Speisewagen, auch keine Kurswagen, und bestanden aus Wagen der I., II., und III. Classe. Nimmt man nun eine P 8 der Serie von 1911 (ein Modell z.B. von der Firma REITZ )‘ dann kommen zuerst ein Pw4, dann folgen 3-4 C4, ein AB4, zwei BC4, 3-4 C4, ein Post4. Bei den <schokoladenbraun> lackierten C4 entfallen die hellrot abgesetzten Zier-linien, und bei den AB 4 und den BC4 ebenfalls die hellroten bzw. gelben ( die bei den GFN Modellen ebenfalls “entfallen“ sind. Alle Personenwagen sind jetzt mit Email-klassen- und Abteilschildern mit schwarzem Untergrund und mit weißen lateinischen Ziffern versehen, Auf die Zugrichtungsschilderbeschriftungen wurde schon weiter oben mehrmals hingewiesen. Schließlich werden mit der Anstrichsreform von 1914 alle Pack-, Personen-, Eilzug- und Schnellzugwagen aller Klassen einheitlich olivgrün gestrichen.

ZUGBILDUNG

Wie oben bemerkt, fehlen mehrere C4 Wagen, um wenigstens einen historisch korrekten “kurzen“ Schnellzug bzw. Eilzug im Modell auf die Schienen zu stellen. Angenommen, die oben besprochenen Fehler sind behoben, dann wäre diese Reihung korrekt 

Lok P8, Pw4 pr04, C4 Pr04, C4 Pr04, BC4 Pr05, AB4 Pr04, BC4 Pr04, C4 Pr04, C4 Pr04, Post4. Dies ist zwar nur ein <Minizug>, da die pr Eilzüge länger waren, aber wir Modellbahner haben ja immer mit Platzmangel zu kämpfen. Viel problematischer ist aber der Zukauf der fehlenden Wagen: die gab es nur in der “limitierten Serie“!! Um also vier C4pr04 zu bekommen mußte man früh und pünktlich beim Händler bestellen. So bleiben die GFN-Preußen-Zugpackungen viel zu oft reine Karikaturen beim Versuch, vorbildliche Zugbildungen im Modell zu erstellen.

D 172 bei Goslar 1908, 1.-3.Kl., Foto: Adolf Wolf:

©2001R.Spohr.                                  Fortsetzung folgt im LBF 4/01

Fragezeichen

Reaktion   

Interessante Länderbahnprodukte