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  Die Reihe 580 der k.k.priv.Südbahngesellschaft

 von Andreas Mehrl

I.    Vorgänger und betriebliche Notwendigkeiten

Mit fortschreitender Dauer stellte sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts heraus, dass die bis dahin verwendeten Lokomotiven für den Schnellzug- und Güterzugdienst auf den Bergstrecken nicht mehr ausreichten. Neben der 170 führten seit 1872 die Vierkuppler der Reihen 35a-c (Bild S.63) auf dem Semmering und dem Brenner die Güterzüge. Dazu kamen die schon recht betagten Engerth-Lokomotiven (Reihe 33) und die D-gekuppelten Lokomotiven der Reihe 34 (1867). Außerdem fuhren auch noch die C-Kuppler der Reihen 29, 31 und 32.

Durch die starke Zunahme der Gewichte konnten viele Züge nur geteilt, oder mit Vorspann bzw. Nachschieben gefahren werden. Vorspann und Nachschub waren nur bei Güterzügen erlaubt. Die Höchstgeschwindigkeit der geschobenen Züge war auf 25 km/h (1891: 35 km/h) begrenzt und die Schublok durfte nicht angekuppelt sein. Nachschub und Vorspann waren erst seit 1870 und nur auf dem Semmering und im Karst erlaubt. Die dadurch entstehenden Belastungen und Verzögerungen des Betriebs waren sehr verlustreich.

Das Gewicht eines Güterzugs betrug 1860 260 – 300 Tonnen, das eines Personenzugs 60 – 100 Tonnen und das eines Schnellzug 50 – 80 Tonnen, 1900 betrugen die Werte für Güterzüge 600 – 900 Tonnen, für Personenzüge 220 – 300 Tonnen sowie für Schnellzüge190 – 230 Tonnen. 1910 betrugen die Werte dann für Güterzüge 700 – 1000 Tonnen, für Personenzüge 250 bis 400 Tonnen und für Schnellzüge 250 – 300 Tonnen.

Kurzzeitige Abhilfe schafften die fünf Loks der Reihe 280, die bis auf Kleinigkeiten mit der bei den K.k.St.B. in Betrieb stehenden Loks identisch waren. Deren Nassdampftriebwerk (1`Et4v) mit Dampftrockner konnte allerdings nicht vollauf befriedigen, weshalb man relativ bald eine Eigenentwicklung in Angriff nahm, die Reihe 580. Ausgeführt wurde der Bau von der Lokomotivfabrik der StEG. Die konstruierenden Ingeneure waren, Prossy, Stephan und Schlöss. 1912 wurden die ersten 11 Maschinen in Betrieb genommen.

II.      Baureihenbeschreibung

Die nächsten Exemplare folgten 1913. Bis 1922 wurden insgesamt 37 Lokomotiven beschafft, wobei die letzte Serie von 1922 schon von den BBÖ gekauft wurde. Nach dem Krieg blieben 27 Stück in Österreich, 10 mussten als Reparationsleistung an Italien abgegeben werden.

Die Lokomotiven waren von Ihrer Achsanordnung und Raddurchmesser (1410 mm) her Güterzuglokomotiven. Da das Streckennetz der Südbahn aber zum größten Teil in gebirgigen Gegenden lag, wurden diese Maschinen hauptsächlich vor Schnellzügen über den Semmering und am Brenner verwendet. Sie besaßen einen festen Radstand von 4590 mm.

Prossy, der damalige Maschinendirektor der Südbahn, konzipierte die Lok als zweizylinder Heißdampf-Zwillingsmaschine. Dadurch war die Konstruktion zum einen sehr einfach, zum anderen konnte die Gewichtsersparnis in einem vergrößertem Kessel mit 14 at Dampfdruck angelegt werden. Die Leistung betrug 1590 PSi. Der Kessel hatte eine Rostfläche von 4,5 Quadratmetern, die Verdampfungsheizfläche 248,8 Qum.

Das Dienstgewicht betrug 81,1t wovon 69t als Reibungsgewicht zur Verfügung standen.

Wegen der fortschreitenden Elektrifizierung der österreichischen Strecken unterblieb ein geplanter Weiterbau nach 1922.

Die Loks waren in der Lage auf einer Steigung von 25 Promille einen Zug von 310 Tonnen Gewicht mit 30 km/ zu ziehen. Gegenüber der 280 war das eine Mehrleistung von 70 Tonnen. Die Brennstoffeinsparung betrug gegenüber der 280 13% der Wasserminderverbrauch 21%.

Von dieser Baureihe steht ein Exemplar im Eisenbahnmuseum in Strasshof bei Wien. Leider ist die Lok auf dem Freigelände abgestellt und somit Wind und Wetter schutzlos ausgeliefert.

Man kann nur hoffen, dass sich die Zustände dort ändern, ansonsten gehen außer dieser Lok noch weitere wertvolle Exponate für immer verloren.

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